| tu-85 | |
|---|---|
| Avión "85/1". | |
| Tipo de | bombardero pesado |
| Desarrollador | OKB Tupolev |
| Fabricante | Tupolev |
| el primer vuelo | 9 de enero de 1951 |
| Fin de la operación | 15 de noviembre de 1951 |
| Estado | proyecto cerrado |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Unidades producidas | 2 |
| modelo base |
Tu-4 Tu-80 |
El Tu-85 (según la codificación de la OTAN : Barge - "Barge" ) es un bombardero estratégico intercontinental soviético experimental . Estaba basado en un Tu-4 ampliado.
Inmediatamente después de la creación del Tu-4 en 1947, se comenzó a trabajar en su mejora, ya que su alcance era insuficiente para las incursiones en los Estados Unidos , el principal "enemigo probable". Como resultado, aparecieron los aviones Tu-80 y Tu-85.
El primer vuelo del Tu-85 se realizó el 9 de enero de 1951 bajo el mando de A. D. Flight . Se diseñaron dos motores de pistón diferentes para la aeronave: ASh-2TK refrigerado por aire y VD-4K refrigerado por líquido , así como, en el futuro, el primer motor turbohélice soviético VK-2 desarrollado por OKB Vladimir Klimov . Según los resultados de las pruebas en "laboratorios voladores", se dio preferencia a los motores VD-4K.
Sin embargo, el estallido de la Guerra de Corea , durante la cual los MiG-15 soviéticos derribaron con éxito los B-29 estadounidenses , mostró la inutilidad de los aviones de pistón para uso militar, por lo que se detuvo el trabajo adicional en este avión. El Tu-85 fue el último bombardero de pistón pesado del mundo. Pronto, el turbohélice Tu-95 se convirtió en el buque insignia de la aviación de bombarderos soviética , que, sin embargo, utilizó muchas de las soluciones probadas en el Tu-85.
La creación del bombardero estratégico intercontinental Tu-85 (avión "85") fue precedida por un programa para crear un bombardero pesado de largo alcance Tu-80 (avión "80"): una profunda modernización del Tu-4 en serie en el dirección de aumentar el peso de despegue y aumentar el rango de vuelo, aumentando la reserva de combustible y mejorando la aerodinámica. El avión experimental "80" fue la respuesta soviética a la creación y lanzamiento del bombardero estadounidense B-50 , una profunda modernización del B-29. El Tu-80 se construyó en un prototipo, su alcance estimado alcanzó los 8200 km, superando el alcance del Tu-4 en un 30 ÷ 35%. Sin embargo, teniendo en cuenta la finalización exitosa del desarrollo del bombardero intercontinental estadounidense B-36 (que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en 1949), el rendimiento de vuelo declarado del Tu-80 dejó de satisfacer por completo a la Fuerza Aérea. Se estaba gestando una necesidad urgente en respuesta al B-36 para crear un bombardero soviético con un alcance de vuelo intercontinental. Las características aerodinámicas y los parámetros de la planta de energía Tu-80 no proporcionaron un alcance intercontinental suficiente para regresar a la base soviética después de un ataque nuclear de represalia en territorio estadounidense [1] . En este sentido, se suspendió el programa de prueba, ajuste y producción en masa del Tu-80, y OKB-156 A. N. Tupolev, junto con TsAGI, concentraron sus esfuerzos en la implementación del programa para crear un bombardero bajo el " Proyecto de 85" con rango de vuelo intercontinental [2] .
En 1948, el OKB-156 de A.N. Tupolev, por iniciativa propia (antes de recibir una orden oficial de la Fuerza Aérea), comenzó a estudiar la posibilidad de crear un diseño básico óptimo para un prometedor bombardero de largo alcance y ultra largo, por analogía con el B-50A americano y su versión de diseño B-54. Tal concepto, en comparación con el desarrollo de un proyecto similar al B-36, requirió costos de implementación significativamente más bajos. El proyecto inicial, bajo la designación interna "487", fue en gran parte un desarrollo posterior del proyecto de bombardero "80", utilizando los estudios de la brigada de vistas generales de B. M. Kondorsky 1947÷1948, en la dirección de mejorar los datos tácticos de vuelo, utilizando potentes motores de gran altitud de pistón existentes: ASh-2TK, VD-3TK, M-35, M-501, M-51, VK-2. El proyecto 487 se desarrolló en dos versiones: un avión para operaciones estratégicas de largo alcance y un avión para operaciones de ultra largo alcance, que diferían principalmente en una mayor envergadura debido al acoplamiento de nuevos paneles de alas desmontables y una mayor capacidad de carga. pérdida de peso, principalmente debido a un aumento en la capacidad de combustible [3] .
En el verano de 1948, se determinaron los parámetros geométricos preliminares de las variantes del avión del proyecto 487:
- longitud de la aeronave - 35,2 m; - envergadura para la versión de largo alcance - 44,94 m; - envergadura para la versión ultra larga - 53,0 m; - área de ala para la opción de largo alcance - 202,5 m²; - área de ala para la versión ultralarga - 221,0 m²;Los cálculos de las características de vuelo para cada una de las opciones, utilizando diferentes tipos de motores, mostraron que la versión de ultra largo alcance "487" con los mejores motores ASh-2TK o VD-3TK en términos de parámetros específicos no proporciona la intercontinental rango necesario para regresar a la base soviética después de la deposición de un bombardeo de represalia en suelo estadounidense. [3]
En septiembre-octubre de 1948, OKB-156 elaboró una versión del proyecto "487" con una mayor envergadura y área de ala, con un pequeño barrido de ala, para garantizar un rango aceptable de cambios de centrado, con los siguientes parámetros de diseño: [3 ]
| Opciones: | Opción lejana | Opción de ultra largo alcance |
|---|---|---|
| Longitud de la aeronave, m | 35.2 | 35.2 |
| Envergadura, m | 47.2 | 56,0 |
| Área alar, m² | 209.8 | 240 |
| extensión del ala | 10.6 | 13.1 |
| Peso al despegar | 90881 | 98181 |
| Peso del avión vacío | 45591 | 47091 |
| Carga de bomba, kg | 5000 | 5000 |
| Reserva de combustible de vuelo, kg | 36000 | 42000 |
Pero esta opción y las subsiguientes opciones de diseño de hitos para características aerodinámicas dadas del ala y motores dados (ASH-2TK o VD-3TK) no proporcionaron al bombardero el rango de vuelo intercontinental requerido. En este sentido, fue necesario abandonar la unificación sobre la base del proyecto anterior "80" y proceder al desarrollo de solo una versión ultra larga: el proyecto "85", con un diseño aerodinámico cualitativamente diferente del ala, proporcionando un aumento significativo de la máxima calidad aerodinámica Kmax en vuelo de crucero, utilizando nuevos motores más potentes y económicos. [AK 1997-07(17)] [3]
Desde 1948, en los túneles de viento TsAGI T-101 y T-102, se han llevado a cabo una gran cantidad de purgas de varios modelos de aviones 85. [cuatro]
A finales de 1948, TsAGI, según los resultados de purgas comparativas en los túneles de viento T-101 y T-102, de dos modelos: M-85 y M-64/85 (avión modelo "85" con ala de proyecto "64" con góndolas de motor para motores ASh-2K) proporcionó a OKB-156 A. N. Tupolev los datos iniciales para el cálculo aerodinámico y la evaluación preliminar de la estabilidad y controlabilidad del avión 85. Más tarde, en el período 1949–1951, TsAGI llevó a cabo estudios aerodinámicos de modelos de diseño de los 85 aviones para evaluar la efectividad de las opciones de mecanización de alas (flap), la estabilidad y la capacidad de control del avión en varios modos de vuelo. Como resultado de estudios preliminares conjuntos de TsAGI y OKB-156, para el avión "85" fue posible diseñar un ala recta de alta relación de aspecto (λ = 11.75), que tiene un esquema de energía estructural (cajón) fundamentalmente nuevo y Diseño aerodinámico utilizando perfiles aerodinámicos laminados. Como resultado, se aseguró: la máxima calidad aerodinámica del ala Kmax = 28,6 (para el Tu-4, Kmax = 26,5), la máxima calidad aerodinámica de la aeronave, Kmax = 19,5 (para el Tu-4, Kmax = 17), que se mantuvo hasta una velocidad de vuelo correspondiente al número M = 0,6. El ala del avión "85" en cuanto a sus características aerodinámicas fue la mejor entre las alas rectas de gran elongación, en la práctica mundial de la construcción de aeronaves [2] [И1_120916][AK 1997-07(20)] [4] [5] .
En enero de 1949, se emitió el primer Decreto del Consejo de Ministros de la URSS sobre el proyecto oficial del avión bombardero de ultra largo alcance "85" y sus motores, aunque el trabajo en la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev y en organizaciones y las empresas relacionadas con él, como se puede ver de lo anterior, fueron desde 1948 [6]
Para implementar el proyecto "85", en primer lugar, se requerían nuevos motores de gran altitud: más potentes, confiables y económicos. [2]
Para determinar los parámetros óptimos de la planta de energía para el proyecto "85", OKB-156 A. N. Tupolev, junto con TsAGI y CIAM, realizaron un extenso trabajo de investigación considerando opciones para plantas de energía con varios motores de pistón existentes. Como resultado, se optó por un esquema de motor combinado (combinación de un motor de émbolo con una turbina de presión constante con tobera de chorro y turbinas de impulsión que utilizan la energía cinética de los gases de escape), que proporciona, en comparación con un motor de émbolo autónomo, una reducción del consumo específico de combustible con Ce = 240÷270 g/ l. s.h, hasta Ce = 155÷170 g/l. s.h. Para desarrollar el motor combinado necesario sobre una base competitiva, participaron dos organizaciones independientes de construcción de motores: OKB-36 (diseñador jefe - V. A. Dobrynin) y OKB-19 (diseñador jefe - A. D. Shvetsov) [2] .
En OKB-156, el desarrollo del proyecto "85", en todas las etapas, se llevó a cabo en tres direcciones principales: diseñar una planta de energía para motores combinados de alta potencia, así como para motores turbohélice avanzados de potencia aún mayor; diseñar un ala de alta relación de aspecto aerodinámicamente perfecta y optimizar su esquema de potencia estructural para reducir la masa relativa de la estructura.
En enero de 1949, la construcción de motores OKB-36 de V. A. Dobrynin y OKB-19 de A. D. Shvetsov presentaron propuestas técnicas para la creación de motores combinados de pistón de alta potencia que cumplan con los requisitos del Proyecto 85 para su consideración por la dirección de MAP. OKB-36 propuso un proyecto para un motor combinado refrigerado por agua M-253K, con una potencia de despegue de 4300 e.l. Con. y consumo específico de combustible Ce = 0,185…0,195 kg/l. s.ch.) - basado en el motor M-251TK. OKB-19 propuso un proyecto para un motor combinado ASh-2K refrigerado por aire, con una potencia de despegue de 4700 e.l. Con. - basado en el motor ASh-2TK. [1] [ADTI 2003] [I2_120916]
Desde finales de julio de 1949, la producción del primer avión experimental "85/1" comenzó a desarrollarse en los talleres de la planta No. 156, en paralelo, se lanzaron a producción las unidades de fuselaje del avión "85" para pruebas estáticas. : las partes de la proa y la cola del fuselaje, el ala y la cola. [AK 1997-07(27)] [7]
El 16 de septiembre de 1949, se emitió el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 3929-1608 sobre la construcción de un bombardero de cuatro motores de largo alcance "85" con ASh-2K o M-253K (VD-4K) motores, con una autonomía de vuelo sin escalas de 12.000 km. Por el mismo Decreto, se instruyó a las constructoras de motores OKB-19 y OKB-36, con un plazo muy breve, a fabricar los citados motores combinados con las características declaradas. Este Decreto fue confirmado por la Orden del MAP No. 740, del 19 de septiembre de 1949. Estos documentos estipularon la fecha límite para la entrega de la primera copia de la aeronave para las pruebas de vuelo de fábrica de la Comisión Estatal: en diciembre de 1950, al final de las pruebas - en agosto de 1951. El avión "85" fue reconocido como uno de los más importantes en el programa MAP, por lo tanto, para controlar su diseño, prueba y refinamiento, se planeó crear comisiones estatales especiales de representantes de la Fuerza Aérea. e industria [2] [8] [AK 1997-07(26)] [6]
En el proyecto "85", OKB-156 A. N. Tupolev se basó en los motores ASh-2K, ya que sus datos declarados eran más altos que los del VD-4K, considerado como una opción de respaldo. Por lo tanto, en la etapa de diseño detallado, se desarrolló la documentación de diseño y tecnología teniendo en cuenta la posibilidad de instalar ambos tipos de motores en una aeronave. [I2_120916]
En el tercer trimestre de 1949, OKB-156 completó el diseño de trabajo del avión "85" y preparó todos los dibujos de trabajo para su producción en los talleres de la planta piloto No. 156, como "orden 851". [I2_120916]
El avión "85" incorporó los logros de la ciencia y la tecnología de la aviación, acumulados a fines de la década de 1940, en los campos de la aerodinámica, la ciencia de los materiales, los sistemas de control, los equipos y las armas (incluida la nuclear). Las recomendaciones de los expertos en física nuclear, para garantizar la seguridad de la tripulación en un vuelo largo con armas nucleares a bordo, se tuvieron en cuenta al diseñar la aeronave junto con los requisitos militares sobre el rango de vuelo y la carga útil de la aeronave. La gran envergadura y la elongación del ala proporcionaron al avión "85" una gran calidad aerodinámica en vuelo de crucero. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, se utilizaron flaps, divididos por los carenados de cola de las góndolas de los motores y el fuselaje en seis secciones a lo largo del tramo. La versión de producción del ala con un peso estructural relativamente bajo fue posible gracias al uso de un revestimiento de trabajo grueso (hasta 10 mm en las zonas de raíz). Este tipo de construcción fue el prototipo de los paneles de carga, muy utilizados en las máquinas pesadas posteriores. El ala de dos vigas constaba de una sección central (con nodos para dos marcos de motor internos), dos partes intermedias desmontables (con nodos para dos marcos de motor externos) y dos consolas. Entre las paredes de los largueros había 48 tanques de gas blando con una capacidad total de 63.600 litros. En la punta de la consola del ala derecha, se prevé la instalación de un mecanismo para un sistema de reabastecimiento en vuelo. [9]
El poder estructural y el diseño del fuselaje (alojamiento de la tripulación, armas y equipo) para el proyecto "85" se toman igual que para el proyecto "80", con la excepción del alargamiento de las bahías de bombas delanteras y traseras, para asegurar la posibilidad de colgar en cada uno de ellos una bomba calibre 9000 kg (FAB-9000), tres de ellos eran cabinas de tripulación presurizadas. En el frente había un anotador, un navegante, dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un operador de radio, un operador de radar y un técnico de bordo, en el medio, tres artilleros, en la popa, un artillero. Para el descanso del turno de la tripulación, que constaba de 11 ÷ 12 personas, en las cabinas de proa y del medio, interconectadas por una boca de acceso hermética (pasaba por encima de las bahías de bombas), se planeó instalar tres camas fácilmente desmontables. El armamento defensivo consistía en diez cañones NR-23, controlados a distancia individualmente o desde un puesto de tiro central en el compartimento presurizado medio. Las cuatro torretas del fuselaje albergaban cañones gemelos con fuego circular. La torreta trasera de dos cañones estaba destinada a bombardear el hemisferio trasero. La carga de bomba de diseño osciló entre 5000 y 18000 kg. (dependiendo de la misión de combate). Se proporciona una suspensión variante en los compartimentos de carga dentro del fuselaje de bombas con un calibre de 250 a 9000 kg. El tren de aterrizaje de la aeronave es de montaje en tres bastidores con ruedas gemelas. Los bastidores principales con neumáticos se retrajeron en los carenados de las góndolas internas del motor, el bastidor de la nariz, en un nicho debajo de la cabina presurizada delantera. [9]
A diferencia del bombardero del proyecto 80, el proyecto 85 incluyó mejoras en los sistemas a bordo:
- instalación de un sistema eléctrico antihielo para calentar las puntas de las alas y la cola, las partes frontales de los capós de los motores, los cristales de las ventanas de las cabinas presurizadas de la tripulación. Las palas de la hélice tenían un sistema líquido antihielo. [И1_120916] - instalación de sistemas a bordo modernizados de equipos de ingeniería de radio, radionavegación y radiocomunicación, con los elementos más modernos: estaciones de radio 1RSB-70, RSB-D y RSIU-3; intercomunicador SPU-14; radioaltímetros RV-2 y RV-10; radio brújula automática ARK-5; elementos aerotransportados de los sistemas de navegación por radio Meridian y Materik; El radar panorámico tipo "Cobalt" fue reemplazado por el radar "Rubidium-M" ("Rubidium M-85"). [I1_120916] - instalación de una composición actualizada de equipos fotográficos a bordo: cámaras AFA-BA / 40 y una de las tres cámaras aéreas (o AFA-33/50 o AFA-33/75, o AFA-33/100, en lugar de las cuales NAFA -3C / podría instalarse durante los vuelos nocturnos 50) - utilizado para controlar los resultados de los bombardeos; por pasar el reconocimiento fotográfico; para fotografía aérea planificada.En junio de 1950 se emite el Decreto N° 2474-974 y la Orden MAP N° 444, que especifican los requisitos para las 85 aeronaves. Esto confirma el hecho de que el trabajo en la máquina "85" estuvo constantemente en el centro de atención del liderazgo de la URSS. Estos documentos no solo establecieron tareas para la Oficina de Diseño y sus subcontratistas, sino que también estipularon las medidas y los medios por los cuales el liderazgo del país proporcionó los procesos de diseño, construcción y prueba de la aeronave. OKB-156 asignó grandes recursos materiales y financieros. Para trabajar en el avión 85, se amplió y reconstruyó la base de pruebas de vuelo OKB-156 en el aeródromo LII, desde ese momento llamado ZhLI y DB; » desde Moscú hasta la base. Para ZHLI y DB se asignaron recursos adicionales de combustible y energía. En el ámbito social, se mejoró la atención médica, se asignaron bonos adicionales a sanatorios y casas de descanso, y se dotó de viviendas. Todas las cuestiones relacionadas con la aeronave "85" fueron resueltas con prontitud en las reuniones del Gobierno y en la junta de la MAP. Todos los problemas no resueltos estaban bajo la supervisión incesante de los órganos de gobierno, control y castigo. Todo el trabajo en el avión fue "transparente", en cualquier momento fue posible encontrar e influir en cualquier jefe de una empresa adyacente que no cumpliera con los plazos. El rígido sistema administrativo-comandante actuó con claridad y determinación, superando todos los obstáculos en el camino hacia la meta establecida. [diez]
En la segunda mitad de 1950, el motor combinado ASh-2K con una capacidad de 4700 litros. Con. pasó las pruebas de banco y se instaló en el laboratorio volador Tu-4LL. Durante el programa de prueba de desarrollo de vuelo, se requirió tiempo adicional para eliminar el sobrecalentamiento del motor. Por lo tanto, para reducir el tiempo de prueba y refinamiento, se instalaron motores VD-4K menos potentes (4300 hp) en el primer avión experimental "85-1" y en el segundo avión experimental "85-2" "suplente". , se planeó instalar acabado AS -2K. [11] [2] [I2_120916] Debido al sobrecalentamiento y fallas frecuentes del motor ASh-2K, su refinamiento y modificaciones en el Tu-4LL se retrasaron en el tiempo y continuaron en 1951. Debido a esto, el ASh-2K fue nunca instalado en el avión "85″. [I2_120916]
El 15 de julio de 1950, en la planta experimental No. 156, se puso en producción el "pedido 852", el segundo avión experimental "85/2" ("suplente"), que estuvo en producción hasta finales de abril de 1951. Durante Durante el período de construcción, el avión "85-2" se perfeccionaba constantemente, teniendo en cuenta los resultados de las pruebas de vuelo en fábrica del primer prototipo "85/1".-4K y tornillos AB-48 [I2_120916]
El 28 de noviembre de 1950, por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS, se ordenó a la Planta Kuibyshev No. 18 que comenzara los preparativos para la producción del avión Tu-85 y garantizara su producción en serie a partir de julio de 1952, en lugar del Tu-4. [12] [13]
El 9 de enero de 1951, el primer Tu-85 experimental (4 × M-253K (VD-4K)) realizó su primer vuelo (tripulación: piloto de prueba principal - A. D. Flight, navegador - S. S. Kirichenko, ingeniero de vuelo - A .Chernov) . El vuelo se realizó con el tren de aterrizaje extendido y tuvo una duración de 31 minutos. [12] [KR 1997-02(3)] [8] [I2_120916]
Las pruebas de fábrica del primer avión "85-1" fueron realizadas por: el piloto de pruebas principal A. D. Perelyot, el ingeniero principal N. A. Genov, el navegante S. S. Kirichenko, el ingeniero de vuelo A. F. Chernov. [2]
La planta de energía con motores VD-4K durante las pruebas de vuelo en fábrica del avión 85 a bajas altitudes funcionó de manera confiable y mostró suficiente potencia. [2]
Pronto quedó claro que el OKB-156 había cometido un error al calcular el equilibrio de la aeronave, que resultó estar excesivamente hacia atrás, por lo que hubo que lastrar el morro del fuselaje con un peso de centrado. [13]
Nota: De hecho, el centrado excesivo hacia atrás proporcionó deliberadamente la posibilidad de instalar motores prometedores más potentes y, por lo tanto, más pesados (TVD TV-2f o TV-10) en el avión.En el proceso de pruebas de vuelo de fábrica del avión 85-1, la mayor cantidad de fallas y mal funcionamiento ocurrió en el radar panorámico a bordo Rubidium-M, en este sentido, NII-17 lo actualizó con urgencia, aumentando la confiabilidad de los elementos. El radar panorámico modernizado recibió la designación "Rubidium-MM", y luego se llevó a un alto nivel de confiabilidad y se operó con éxito durante muchos años en varias modificaciones en Tu-16, Tu-95, Tu-104, Tu-114, Aviones M-4, etc. [I2_120916]
En febrero de 1951, A. N. Tupolev le escribió a Stalin: "... la dimensión resultante del avión (proyecto 95) está cerca del avión bombardero de 4 motores de largo alcance 85 construido por nosotros con cuatro motores M-253K t. Dobrynin , que actualmente se encuentra en pruebas de vuelo... El uso de la aeronave "85" como base para el diseño permite preservar parcialmente las formas estructurales y utilizar una serie de unidades, elementos estructurales y ensamblajes. Al mismo tiempo, esto le permite ahorrar una gran cantidad de subcontratistas que participaron en la construcción del avión "85" . [catorce]
El 28 de febrero de 1951, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. Zhigarev informó a I. Stalin: “Es alarmante que el nuevo bombardero cuatrimotor diseñado por el camarada Tupolev, con un alcance de 12.000 km y un vuelo máximo velocidad de hasta 600 km / h, actualmente se encuentra en pruebas de vuelo, tendrá las mismas deficiencias que el avión Tu-4 ... " [13]
La experiencia de las batallas aéreas en Corea ha demostrado que el bombardero estadounidense B-29 "Superfortress", significativamente inferior al avión de combate MiG-15 en velocidad, es relativamente vulnerable, especialmente en cursos cruzados opuestos, cuando, al rastrear objetivos a la vista, el sistema de control remoto eléctrico para armas defensivas tardó en girar los cañones de las torretas de ametralladoras ... Se concluyó que el bombardero soviético Tu-4, que tiene aproximadamente los mismos datos de vuelo que el B-29, en un vuelo máximo velocidad de hasta 560 km / h, también será relativamente vulnerable en combate con un avión de combate que tenga una superioridad significativa en velocidad. [13] Se concluyó que en el caso de un aumento en el máximo y, en consecuencia, la velocidad de crucero del bombardero, se proporcionarán las siguientes ventajas: se reducirá el tiempo de vuelo hacia el objetivo; se reducirá el tiempo para superar la zona de defensa aérea enemiga; la probabilidad de un ataque en los cursos angulares opuestos disminuirá cuando la efectividad del fuego de las armas de la torreta defensiva a bordo se reduzca drásticamente. Se puede afirmar que el 28 de febrero de 1951, el cliente (Fuerza Aérea) perdió oficialmente interés en el proyecto 85 ... De hecho, el proyecto 85 se retrasó cinco años ... [12] En relación con el desarrollo del turborreactor y motores turbohélice, los requisitos para todas las clases de aeronaves, incluidos los bombarderos pesados. La velocidad de 600 km/h ya ha dejado de satisfacer a los clientes.En mayo de 1951, se tomó la decisión de mostrar el avión 85-1 en el desfile aéreo tradicional en Tushino. [I2_120916]
El 20 de mayo de 1951, el Ministro de Industria de la Aviación M. Khrunichev escribió al Ministro de Defensa N. Bulganin: “A partir del 20 de mayo de este año, el M-253K superó con éxito las pruebas de banco estatales y las pruebas de vuelo en el Tu-4 avión, habiendo acumulado alrededor de 100 horas en él. La primera copia del avión Tu-85 con los motores del camarada Dobrynin también tiene un tiempo de vuelo de más de 50 horas, incluidos vuelos a una altitud de 10,000 m ... Para ASh-2K, dificultades técnicas, complejidad de diseño, un gran La cantidad de trabajo de acabado y la eliminación de defectos en este motor no hicieron posible, porque Shvetsov lo presentó para pruebas estatales dentro de los plazos establecidos. Para garantizar la transferencia oportuna de la segunda copia del Tu-85 a la comisión gubernamental de pruebas de vuelo (junio de 1951), así como en relación con las últimas instrucciones sobre la preparación para el desfile aéreo de dos copias del Tu -85 aviones, organizamos el trabajo en el equipo y la segunda copia de los motores de aviones M-253K. De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales del motor ASh-2K, que se pueden realizar en agosto de este año, volveremos a equipar uno de los aviones Tu-85 con motores Shvetsov y las pruebas de vuelo continuarán . [13]
La realización de las pruebas de fábrica de la aeronave 85-1 se retrasó, principalmente debido a la operación poco confiable de los motores M-253K, especialmente en altitudes de vuelo elevadas, debido a la ocurrencia de sobretensión del turbocompresor. La aeronave tenía un margen insuficiente de estabilidad longitudinal y controlabilidad, lo que no permitía volar en condiciones climáticas adversas. Los dispositivos antihielo no proporcionaron vuelo en condiciones de hielo, un pequeño suministro de oxígeno limitó el tiempo que la tripulación pasaba a gran altura. La aeronave no superó el alcance completo de las pruebas de resistencia estática, por lo que el valor admisible de la sobrecarga operativa se redujo de 2,3 a 1,88, respectivamente, el peso máximo admisible al despegue fue significativamente inferior al valor de diseño de 105 toneladas (en comparación a la serie Tu-4), el armamento defensivo a bordo requirió un ajuste fino y, por lo tanto, no se probó (sus pruebas se planearon en la segunda máquina). [13]
Se suponía que la segunda máquina experimental "85-2" se sometería a pruebas de vuelo de fábrica con motores ASh-2K, pero hasta el verano de 1951, este motor no se terminó, por lo tanto, se instalaron motores M-253K (VD-4K) en el "suplente". [I2_120916]
En el segundo prototipo experimental "85-2", se realizaron mejoras para asegurar una reducción en el rango del centro de gravedad y un aumento en el margen de estabilidad longitudinal: la carga máxima de bombas se redujo de 15.000 a 12.000 kg, la opción de suspensión para se retiró la bomba de nueve toneladas FAB-9000, se cambió el diseño de los flaps, se instaló armamento de torpedos de minas, bombardero modificado y armamento defensivo con nuevas estaciones de puntería y aumento de municiones de las torres inferiores, mejor vista del artillero de popa, ángulos de disparo aumentados desde el soporte de popa, protección mejorada de la armadura del artillero de popa, instalación de un sistema de oxígeno líquido, instalación de un dispositivo anti-sobrevoltaje adicional, asociado con el sistema de control del modo del motor, para garantizar un funcionamiento estable de los motores a grandes altitudes . [13]
En el segundo avión experimental "85-2", propuesto por OKB-156 como estándar para la construcción en serie, se introdujeron los siguientes cambios:
A fines de junio de 1951, se preparó para el vuelo el segundo avión experimental "85-2" ("suplente"). El piloto de pruebas V.P. Marunov, que tenía experiencia de vuelo en el "85/1" como copiloto, fue nombrado comandante del "suplente", N. S. Rybko fue nombrado copiloto, M. M. Egorov fue nombrado ingeniero jefe de la máquina. [I2_120916]
El 28 de junio de 1951, el segundo avión experimental "85-2" ("suplente") con motores M-253K realizó su primer vuelo, con una duración de 1 hora.[I2_120916]
El 8 de julio de 1951, el avión 85-1 se mostró por primera vez al público en general en el desfile aéreo de Tushino. Como buque insignia del desfile aéreo, las 85 aeronaves, acompañadas de cazas MiG-15, volaron a baja altura sobre el campo de Tushino. El avión fue pilotado por A. D. Flight, a bordo estaba el Comandante de Aviación del Distrito Militar de Moscú V. I. Stalin. [I2_120916]
El 30 de agosto de 1951, el Ministro de la Industria de la Aviación, P. Dementyev, informó a Bulganin: “Debido a la necesidad de trabajos de acabado a gran escala en el avión Tu-85 en el proceso de prueba (de fábrica), así como a la imposibilidad de montando los equipos de las aeronaves Tu-85 sin retirar los equipos de las aeronaves Tu-85, 4 y reduciendo la producción de estas aeronaves en la planta No. 18, MAP considera conveniente:
1. Hasta el final de las pruebas de estado de las aeronaves Tu-85, Se suspende la preparación para la producción en la planta No. 18. Los equipos y herramientas fabricados deben conservarse y almacenarse en esta planta junto con la documentación técnica desarrollada.
2. La cuestión de continuar la preparación para la producción y el lanzamiento en serie del avión Tu-85, así como la reducción de la producción del avión Tu-4, debe resolverse después de la finalización de las pruebas estatales del avión Tu-85 y su aceptación en servicio.
3. Continuar probando el avión Tu-85 para estudiar el diseño, la producción y las características de vuelo de los aviones de la clase de bombarderos pesados y ganar experiencia. [13]
El 12 de septiembre de 1951 se realizó un vuelo de largo alcance en un avión 85-1. Habiendo estado en el aire durante 20 horas y 30 minutos, el automóvil voló 9020 km, después de aterrizar, el combustible permaneció en los tanques, lo que permitió aumentar el rango de vuelo a 12018 km. [2]
El 12 de septiembre de 1951, el avión "85-1" realizó por primera vez un vuelo de largo alcance ... A las 7 horas y 15 minutos, el avión despegó del aeródromo LII y emprendió el primer vuelo de largo alcance. vuelo a lo largo de la ruta: Moscú-Kyiv-Jarkov-Stalingrado-Moscú según un horario dado para altitudes de 3000-6000-8000 m Después de 14 horas y 15 minutos, 12 bombas con un peso total de 5000 kg fueron lanzadas desde una altura de 6000 m sobre el sitio de prueba en la región de Stalingrado, cubierto con una densa capa de nubes, y volvió a casa. A las 3 horas 57 minutos, el avión aterrizó en el aeródromo LII a la luz de los reflectores. Después de estar en el aire durante 20 horas y 38 minutos, el automóvil recorrió una distancia de aproximadamente 9500 km. Tras el vuelo, según el combustible que quedaba en los depósitos, se determinó que la autonomía real de vuelo, a una velocidad media de 475 km/h, superaría los 12.000 km. [13]
Por lo tanto, se puede afirmar que en 1951 se creó un bombardero intercontinental en la URSS, preparado para la producción en masa. [catorce]En enero-octubre de 1951, durante las pruebas de vuelo de fábrica, el avión 85 con motores M-253K, con un peso normal de despegue de 76,000 kg, mostró una velocidad máxima cerca del suelo: 459 km / h, a una altitud de 2000 m - 506 km / h, a una altitud de 10,000 m - 638 km / h, la velocidad de su separación fue - 207 km / h, la longitud de la carrera - 1640 m, la carrera - 1500 m, el techo práctico - 11700 M. [2]
El 20 de octubre de 1951 se completaron las pruebas de vuelo de fábrica de la aeronave 85/1, se completaron un total de 59 vuelos, con una duración total de 142 horas 16 minutos, las pruebas pasaron sin incidentes, posteriormente se realizó el primer prototipo 85/1 avión se utilizó para la prueba y el acabado de equipos especiales. [I2_120916]
Las pruebas de vuelo de fábrica de la aeronave 85-2 continuaron hasta mediados de noviembre de 1951. Durante las pruebas se manifestó un resultado positivo de todas las mejoras aerodinámicas y estructurales realizadas en esta aeronave. Con una carga de bomba de 5,0 toneladas, el avión mostró un alcance de 12018 km, la velocidad máxima a una altitud de 10000 m fue de 638 km / h. Estos fueron resultados sobresalientes para un avión pesado con motores de pistón. [12]
Se planeó completar las pruebas estatales de la aeronave "85-2" en octubre de 1951 [13]
En noviembre de 1951, el trabajo sobre el tema "85" comenzó a reducirse, en ese momento el motor ASh-2K estaba listo para instalarse en un avión, pero perdió relevancia en las nuevas condiciones. [I2_120916]
En noviembre de 1951, en OKB-156 A. N. Tupolev, se detuvo todo el trabajo sobre el tema "85" y se detuvo su preparación para la producción en serie. La experiencia de trabajar en el "85" se utilizó en la creación de una nueva generación de aviones "95", que incorporó mucho de lo que se adoptó y probó en la máquina "85": el diseño del fuselaje, el alojamiento de la tripulación, el armamento y el equipo. del avión "95" fueron decisiones de desarrollo tomadas para el avión "85". [13]
A mediados de noviembre de 1951, se terminaron las pruebas de vuelo de fábrica del avión 85-2, simultáneamente con la terminación del trabajo en el proyecto 85. En total, el avión "85/2" realizó vuelos de prueba 25 con una duración total de horas 55 y minutos 14. En comparación con el primer avión "85-1", el avión "85-2" no tuvo deficiencias en el centrado y longitudinal la estabilidad y las fallas en la operación se redujeron drásticamente. En ese momento, el motor ASh-2K más potente se había terminado, pero instalarlo en el avión ya no tenía sentido. [I2_120916]
El 14 de diciembre de 1951, la dirección de MAP aprobó el Informe sobre los resultados de las pruebas de fábrica del avión 85-1. El automóvil no entró en las pruebas estatales, pero la tripulación del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea lo rodeó. El piloto de pruebas, comandante del regimiento de uso de combate V. I. Zhdanov, realizó varios vuelos. [13]
Las pruebas estatales de la aeronave 85-2 se planearon originalmente para completarse en octubre de 1951 [KR 1997-02 (4)] [13]
El avión "85" no se transfirió a la producción en serie, en relación con la finalización del diseño detallado de una nueva generación de bombarderos intercontinentales más rápidos en la Oficina de Diseño de Tupolev (proyecto "95") y en la Oficina de Diseño de Myasishchev (proyecto "M -4"). [13]
En enero de 1952, A. N. Tupolev propuso utilizar ambos aviones 85 como laboratorios de vuelo para realizar pruebas de vuelo de depuración de motores de teatro avanzados (2TV-2F y TV-12) y equipos a bordo destinados a los aviones de nueva generación 95 , teniendo en cuenta la hecho de que se suponía que se instalaría un equipo similar en estas máquinas ... En particular: el sistema de navegación de largo alcance Materik, las miras de radar Rubidium-MM y Argon, etc. [catorce]
En 1952, el avión 85-1 se utilizó para probar la bomba soviética FAB-9000 de alto poder explosivo más potente. [catorce]
En julio de 1958, el avión 85-2, por orden del MAP, fue dado de baja y desmontado como chatarra. [catorce]
Se dan los datos 85/1 .
Fuente de datos: Gunston, 1995, p. 146; Gordon Y. y Rigmant V., 2002, pág.
(4 × 3207 kW)
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