| ET4A Modelo 62-9003 | |
|---|---|
| ET4A-001 en EC VNIIZhT 12 de mayo de 2011 | |
| Producción | |
| Años de construcción | 2011—2013 |
| País de construcción | Rusia |
| Fábricas |
material rodante: TorVZ ; equipo eléctrico: central nuclear "Dalnyaya Svyaz" , planta "Electroapparat", etc. |
| Fabricante | GK "Construcción de máquinas eléctricas de transporte" |
| Alineaciones construidas | 3 |
| coches construidos | 24 |
| Numeración | 001 a 003 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (suburbano) |
| Tipo de colección actual | semipantógrafo superior |
| El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. | constante, 3000 V |
| Número de vagones en el tren. |
3-12 (6-14 EMC ) |
| Composición | 2Pg+5Mp+4Pp (principal) |
| fórmula axial |
coches Pg, Pp: 2-2; vagón Mn: 2 0 -2 0 |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Numero de asientos |
vagón Pg: 60; vagones Mp, Pp: 108 |
| Capacidad de pasajeros |
vagón Pg: 250; vagones Mp, Pp: 300 |
| Dimensión | T con el contorno superior "a" según GOST 9238 |
| Longitud de la composición |
a lo largo de los ejes de los acoplamientos 243 150 mm (composición principal) |
| Longitud del vagón |
a lo largo de los ejes de los acopladores de automóviles Pg: 22,188 mm; vagones Mp, Pp: 22 086 mm |
| Ancho | 3522mm |
| Altura | 4284mm |
| Altura de pantógrafo bajada | 5250mm |
| Diámetro de la rueda |
vagones Pg, Pp: 957 mm; vagón Mn: 1050 mm |
| Ancho de vía | 1520mm |
| Peso de tara |
vagón Pg: 51,0 t; vagón Mn: 63,2 t; vagón Pp: 46,2 t |
| carga por eje sobre rieles |
vagón Pg: no más de 17,5 tf; vagón Mn: no más de 21,5 tf; vagón Pp: no más de 17,0 tf |
| material de vagones | acero estructural |
| potencia de salida |
para la composición principal 9.000 kW (por hora) |
| tipo TED | asíncrono, ATD450 |
| potencia TED | 450 kW (por hora) |
| Velocidad de diseño | 120 km/h |
| Velocidad máxima de servicio | 120 km/h |
| Iniciar aceleración |
hasta 60 km/h: 0,71 m/s² (promedio) , 0,93 m/s² (máximo) |
| Aceleración de desaceleración |
desde 80 km/h: 0,76 m/s² (promedio) , 0,85 m/s² (máximo) |
| Frenado eléctrico | reostático recuperativo |
| Sistema de tracción | unidad IGBT asíncrona |
| Sistema de frenos |
neumática, eléctrica, electroneumática, manual |
| Sistemas de seguridad | CLUB-U |
| Explotación | |
| País de operación | Rusia |
| Operador | Ferrocarriles rusos JSC |
| La carretera | OZD |
| deposito |
TCh-15 OZhD (San Petersburgo-Báltico); TC-10 OZHD (San Petersburgo-Moscú, 03.2017-05.2018) |
| En la operación | desde 2012 |
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ET4A ( Tren eléctrico Torzhoksky , tipo 4 , A accionamiento síncrono ) es una serie experimental [1] de trenes eléctricos rusos de CC con accionamiento de tracción asíncrona, producidos entre 2011 y 2013 en la planta de construcción de vagones de Torzhok ( TorVZ ). Designación de fábrica - 62-9003 [2] .
ET4A es el tercer tren eléctrico de cercanías de 3 kV CC en Rusia con un accionamiento de tracción asíncrono, el único de ellos que ha recibido un certificado de conformidad de VNIIZhT [3] .
El primer tren, ET2A , también fue fabricado por TorVZ , pero la falta de fiabilidad de los accionamientos del primer tren suburbano ruso con TED asíncrono (ATED) hizo que su uso fuera imposible. Como resultado, no se inició la producción en serie y se decidió desmantelar los autos experimentales [3] [4] .
El segundo tren de este tipo se produjo en la planta de construcción de maquinaria Demikhov con el nombre ED6 . En este tren, se utilizó una unidad de tracción Hitachi. Debido a problemas con los nuevos bogies de los automóviles y las dificultades para acoplar equipos de diferentes fabricantes, el tren no entró en serie [3] [5] . JSC " Ferrocarriles Rusos " transfirió los seis vagones restantes a la Universidad Estatal de Ferrocarriles de Omsk (OmGUPS). De estos, dos automóviles permanecieron en el sitio de OmGUPS, un automóvil fue transferido por la universidad a la escuela técnica ferroviaria en el mismo Omsk, y tres más, a la sucursal del Instituto de Transporte Ferroviario OmGUPS Taiga (TIZhT) [6] .
En cuanto a las líneas de CA, el único modelo ruso de un tren eléctrico para ellas es el EN3 (construido por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk , debido a pruebas incompletas, no se le permitió operar con pasajeros [7] ).
Además, se intentó utilizar un accionamiento asíncrono en el tren de alta velocidad Sokol-250 (ES250) casi simultáneamente con ET2A, pero tampoco pasó la prueba [8] . Así, antes de la certificación en 2016 del tren eléctrico EG2Tv Ivolga, ET4A era de hecho el único tren eléctrico de diseño nacional con ATED homologado para circular por ferrocarril (cabe señalar que en Rusia se desarrollaron y produjeron varios modelos con ATED de éxito para el metro) [9] [10] [11] .
Dado que en 2008 (cuando se aprobaron los términos de referencia para el desarrollo) no se había resuelto la tarea de dotar a los ferrocarriles de Rusia de trenes con accionamiento asíncrono, y ya había experiencia en el uso de ATED en Rusia, se decidió continuar trabajando en el creación de tales trenes en empresas nacionales. Al mismo tiempo, se utilizó la experiencia adquirida y también se tuvieron en cuenta las deficiencias hechas anteriormente [2] .
Las empresas del grupo de empresas "Construcción de máquinas eléctricas de transporte" participaron en el trabajo de creación del tren. El trabajo fue realizado por: Instituto Central de Investigación ZAO TransElectroPribor (TsNII TEP), Empresa de Investigación y Producción OAO Dalnyaya Svyaz (NPP Dalnyaya Svyaz), OAO Zavod Elektroapparat y, de hecho, OAO TorVZ". Es de destacar que ET4A fue desarrollado casi por completo por especialistas rusos (Instituto Central de Investigación "TEP", NPP "Dalnyaya Svyaz"), comenzando con unidades de tracción y terminando con sistemas de aire acondicionado [2] .
Al diseñar, las tareas se resolvieron para mejorar varias características de la composición en comparación con los modelos en serie. Entre ellos: indicadores de aceleración y desaceleración, velocidad técnica y de ruta, consumo de energía, así como indicadores de costos de operación [2] .
En 2010, se completó el diseño del tren y Russian Railways encargó un tren ET4A de seis vagones a TorVZ. El tren fue construido en abril de 2011 [3] [12] [13] .
El 6 de mayo de 2011, el tren eléctrico llegó al anillo experimental del Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda Rusia (EK VNIIZhT); El 11 de mayo de 2011 tuvo lugar la primera prueba de funcionamiento del ET4A alrededor del ring. La carrera de control preliminar de 5.000 km fue exitosa y en julio de 2011, como parte de dos secciones de registro M + P (es decir, en la composición Pg + Mp + Mp + Pg), se envió al sitio de prueba de alta velocidad. de VNIIZhT (sección Belorechenskaya-Maikop) para llevar a cabo un complejo de pruebas de aceptación y certificación [3] [12] .
Las pruebas de aceptación y certificación fueron realizadas en 2011 por las organizaciones VNIIZhT, VNIIZhG y VelNII . Como resultado, se realizaron todos los tipos de ensayos necesarios (dinámicos, dinámico-resistentes, de tracción y energía, térmicos, de frenado, de impacto en vía, entre otros) [2] [3] . En octubre de 2011, la composición de las tres secciones contables, es decir, en la composición Pg + Mp + Mp + Pp + Mp + Pg, pasó las pruebas de funcionamiento en el curso Kursk del Ferrocarril de Moscú , en la sección Moscú - Tula-1 -Kurskaya [3] [12 ] .
Desde diciembre de 2011 hasta abril de 2012, el tren estuvo en la planta de fabricación, donde se realizaron los trabajos de acabado para el traslado a Ferrocarriles Rusos. .
Con base en los resultados de todas las pruebas, el 25 de abril de 2012, el tren eléctrico recibió un certificado de cumplimiento de las normas de seguridad del "Registro de Certificación para el Transporte Ferroviario Federal" de la FBU [3] . La serie de instalación se determinó en la cantidad de 30 copias [14] .
El 22 de mayo de 2012, la composición de ET4A-001 ingresó al TCh-15 St. Petersburg-Baltiysky para operación controlada [3] .
A principios de 2014 , solo se habían construido tres trenes: ET4A-001 (ocho coches: seis inicialmente, dos se fabricaron después del traslado al depósito), ET4A-002 (ocho coches), ET4A-003 (ocho coches) [15 ] [16] .
Dado que la potencia de ATED para ET4A permitió utilizar, además de los tramos eléctricos de medida de dos coches M+P, tres coches M+2P para formar el tren, en 2014 se finalizó el circuito eléctrico del tren para posibilitar su funcionamiento en la composición de tres coches Pg + Mp + Pg (antes de eso, la composición Pg correspondía a la composición mínima +Mn+Mn+Pg) [2] .
También se sabe que en 2015, para los próximos trenes, a partir del ET4A-004, el estudio de Diseño Industrial FORMA (Forma LLC, San Petersburgo), por encargo del TsNII TEP, desarrolló el diseño y construcción de una nueva cabina de control. . Esta cabina debía estar equipada con barras absorbentes de energía abatibles (para reducir la gravedad de los daños al tren en caso de colisión), lo que dictaban los nuevos requisitos para la seguridad del material rodante [17] . Más tarde, el diseño de la cabina de esta serie fue algo modificado por el mismo estudio [18] .
Sin embargo, debido a la difícil situación en ese momento en TorVZ, el lanzamiento de la serie después de la creación de ET4A-003 se volvió imposible [19] [20] [15] [16] .
ET4A-001 en la estación Predportovaya
ET4A-002 en el tramo Predportovaya - Blindado
ET4A-003 en la estación de Luga I
Como resultado, se crearon tres trenes eléctricos (con números del 001 al 003), cada uno con una composición de ocho coches, después de lo cual se interrumpió la producción [15] [16] . El primer tren (ET4A-001) estaba originalmente formado por seis coches (en la composición Pg + Mp + Pp + Mp + Mp + Pg). Luego se complementó con una sección (Mn+Pp) [13] [12] .
La composición principal del tren eléctrico es de 11 coches (Pg+Mp+Pp+Mp+Pp+Mp+Mp+Pp+Pp+Mp+Pg). Por analogía con el tren eléctrico ET2M , el número de coches del tren puede ser impar. Para un tren, la composición mínima es de tres coches; el número máximo de coches es de 12. Cuando se operen dos trenes según el sistema de muchas unidades (CME), la composición mínima es de seis coches (dos tramos Pg + Mp + Pg); el número máximo de vagones en este caso es 14 [3] [2] .
Como resultado, son posibles las siguientes opciones para la composición del tren (sin contar el CME) [3] [2] :
El sistema de numeración de los trenes y coches ET4A en su conjunto corresponde al soviético, adoptado para los trenes eléctricos RVZ , así como los trenes eléctricos TorVZ de serie (ET2 de varias opciones). Las composiciones ET4A recibieron números de tres dígitos (desde 001 hasta 003 inclusive). El marcado en la parte delantera de los coches de cabecera se realiza con el formato ET4A XXX , donde XXX es el número del tren (sin especificar el número del coche). El tipo de tren en la fábrica se aplicó a la izquierda y el número, a la derecha del foco (después de volver a pintar, comenzaron a aplicarse, respectivamente, a la izquierda y a la derecha del acoplador automático). Cada vagón de tren recibe su número en un formato de cinco dígitos, donde los tres primeros dígitos son el número del tren, los dos últimos son el número de vagón establecido. El marcado con números de vagones se realiza al nivel de las ventanas a lo largo de los bordes de los lados de los vagones y se distingue por la adición de dos dígitos al final del mismo formato. Al mismo tiempo, los automóviles reciben números pares, los automóviles principales: 01 y 09 impares; remolque - impar (por ejemplo, ET4A-00201 - el coche de cabeza del tren ET4A-002; ET4A-00204 - el coche de motor del mismo tren, etc.). El marcado con estos números se aplica en dos líneas sin guión (en la primera línea, el nombre, en la segunda, un número de cinco dígitos) [2] [15] [16] .
Los principales parámetros del tren eléctrico ET4A de la composición principal [3] [2] :
| Parámetro | Vagón Pág. | Mp del vagón | vagón pp | tren electrico | |
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensiones según GOST 9238 | T con contorno superior "a" | ||||
| Base del coche, mm | 15,000 | 15,000 | 15,000 | —— | |
| Longitud a lo largo de los ejes de los acoplamientos, mm | 22 188 | 22 086 | 22 086 | 243 150 | |
| Altura, mm | hasta la parte superior del cuerpo | 4284 | 4284 | 4284 | 4284 |
| con colector de corriente rebajado | —— | 5250 | —— | 5250 | |
| Ancho, mm | 3522 | 3522 | 3522 | 3522 | |
| Diámetro de ruedas nuevas en términos de patinaje, mm | 957 | 1050 | 957 | —— | |
| Peso, t | contenedores | 51.0 | 63.2 | 46.2 | 602.8 |
| estimado | 56,9 | 74.5 | 58.6 | 720.7 | |
| Carga por eje con ocupación máxima, tf | 17.5 | 21.5 | 17.0 | —— | |
| Población máxima, pers. | 250 | 300 | 300 | 3200 | |
| Numero de asientos | 60 | 108 | 108 | 1092 | |
| Velocidad, km/h | estructural | 120 | |||
| máximo operativo | 120 | ||||
| técnico (en modo de diseño) | 81 (al menos 75) | ||||
| Aceleración (hasta 60 km/h), m/s² | promedio | 0.71 | |||
| máximo | 0.93 | ||||
| Frenado (a partir de 80 km/h), m/s² | promedio | 0.76 | |||
| máximo | 0.85 | ||||
| Potencia horaria, kW | —— | 450×4=1800 | —— | 1800×5=9000 | |
Además del motor asíncrono, los coches ET4A se diferencian de los anteriores coches de la familia ET en el diseño de las puertas (reclinables-correderas con acceso a plataformas bajas), la forma del cabecero (unificado con el cabecero del tren diésel-eléctrico DT1 ), el diseño asimétrico de los colectores de corriente , la presencia de acondicionadores de aire y amplios vestíbulos [2] .
Las carrocerías de los coches están hechas de acero. Tienen una longitud aumentada a 21,5 m y vestíbulos más anchos (distancia de la puerta 1250 mm ), que se hace por analogía con los trenes de la Planta de Construcción de Maquinaria Demikhov (por primera vez se estableció en los proyectos de la década de 1980 de la Obras de carruajes de Riga). A cada lado hay dos aberturas de entrada (vestíbulos en los extremos del cuerpo); las salidas son combinadas (para acceso a andenes bajos y altos) [a 1] [2] [22] .
Las ventanillas de los coches están dispuestas en el siguiente orden. Detrás del vestíbulo después de la cabina hay una ventana grande a cada lado: a la izquierda, en el compartimento para bicicletas, a la derecha, la ventana del baño [a 2] . Más adelante, a ambos lados, hay un espacio sin ventanas, que cubre parcialmente los mismos compartimentos; luego otras cinco ventanas grandes y una pequeña en fila frente al segundo vestíbulo. Las ventanillas de los coches intermedios (Mp y Pp) también se sitúan a ambos lados opuestos entre sí, y simétricamente tanto respecto al eje longitudinal como al transversal del coche (secuencia "pequeño - ocho grande - pequeño", entre los vestíbulos) [ 2] [3] .
Del lado de la cabina, los carros de cabeza están equipados con enganches automáticos SA-3 , con engranajes de tiro R-5P. Los embragues entre automóviles restantes se realizan mediante dispositivos rígidos automáticos sin juego (BSU) del tipo BSU-TM fabricados por el Instituto de Investigación Científica de Ingeniería de Transporte de toda Rusia (VNIItransmash) con engranajes de tiro R-2P. Para la posibilidad de acoplar dichos coches con una subestación equipada con SA-3, se proporcionan adaptadores especiales en cada cabeza de coche [2] .
CarrosLa carrocería de cada coche descansa sobre dos bogies de dos ejes (motorizados para coches Mn y no motorizados para Pp y Pg). Por diseño, los bogies son similares a los utilizados en los trenes eléctricos de serie ET2M; Los bogies motores se diferencian de los bogies ET2M por el montaje ATED). El fabricante es la empresa Titran ( ciudad de Tikhvin ). Los bogies tienen suspensión de doble muelle: caja de grasa sin mordazas (con amortiguadores de fricción) y cuna central (con amortiguadores de vibraciones hidráulicas) [2] .
El tren eléctrico utilizaba equipos eléctricos modulares, modernos para su época. Para conmutar circuitos eléctricos en muchas instalaciones se utilizan filas de terminales de la empresa alemana WAGO con montaje en carriles DIN [2] .
En el circuito eléctrico de los coches se implementa el control de tracción axial. Cada ATED está controlado por un convertidor trifásico de tracción individual. En este circuito se utilizó un convertidor de tracción fabricado por JSC “Electroapparat Plant”, realizado según el esquema de un inversor de tensión de tres niveles. El circuito se basa en IGBT de potencia ( IGBT). Cada automóvil está equipado con cuatro ATED del tipo ATD450 con una potencia horaria de 450 kW (diseñador - Instituto Central de Investigación "TEP", fabricante - JSC "Electroapparat Plant") [2] .
El circuito de conmutación ATED permite el uso de frenado regenerativo-reostático ; este modo es posible cuando la velocidad cambia de la velocidad de diseño a 2 km/h y el voltaje en el colector de corriente es de hasta 4100 V. Durante la transición del modo regenerativo al reostático, el voltaje generado en el ATED se suministra a las resistencias de frenado a través de reguladores de pulso [2] .
Los circuitos de tracción, los circuitos auxiliares y los circuitos de calefacción y control se alimentan de diferentes fuentes: [2]
El convertidor PSN-60 con una potencia de 80 kW fue desarrollado en el Instituto Central de Investigación "TEP". Antes de ser utilizado en el tren eléctrico ET4A, el dispositivo estuvo en funcionamiento de prueba en el tren diésel-eléctrico DT1-002. Es posible implementar el esquema de redundancia del PSN [2] .
El tren eléctrico utiliza acumuladores sin mantenimiento del tipo A512/60G6. Las baterías se pueden cargar desde el cargador PSN, y cuando la composición se asiente, desde una fuente externa de tensión trifásica de 380 V con una frecuencia de 50 Hz [2] .
Los circuitos de alto voltaje en cada automóvil incluyen un colector de corriente, un filtro de interferencia de radio, un seccionador de alto voltaje y un interruptor de acción rápida. Los colectores de corriente del tipo LA160 son semipantógrafos asimétricos (producidos en la planta de ZAO Selena Electrotransport). Los filtros inductivo-capacitivos están incluidos en el circuito de alimentación de los convertidores de tracción y auxiliares [2] .
El tren está equipado con modernos dispositivos para el control y diagnóstico del tren. Los sistemas de control de trenes le permiten trabajar en los siguientes modos:
El tren eléctrico está equipado con cuatro sistemas de frenado: [2]
Los sistemas eléctricos y electroneumáticos están funcionalmente interconectados. El primero funciona cuando el tren frena y se detiene por completo, y el segundo se enciende automáticamente cuando falla la electricidad. También es posible utilizar ambos sistemas juntos. En los automóviles, se prevén dispositivos que bloquean el sistema electroneumático durante el funcionamiento eléctrico cuando el conductor controla el controlador, así como bloquean el sistema eléctrico cuando la grúa electroneumática o neumática se controla desde la cabina del conductor [2] .
Además, en caso de fallo del sistema electroneumático, la automatización conecta el neumático. Además, el sistema neumático se activa cuando se rompe la línea de freno (incluso cuando el tren se rompe en marcha) [2] .
Los dispositivos especiales no permiten la activación del modo de tracción desde una cabina que no funciona durante el frenado. Otro esquema está diseñado para usar efectivamente varios sistemas de frenado y eliminar el derrape. En caso de frenada de emergencia y auto-stop, se activan los dispositivos de liberación de tracción síncrona [2] .
Las válvulas de freno neumáticas están instaladas en cada vestíbulo del automóvil y en el medio de la cabina; en los coches de cabecera se prevé una grúa más en la cabina del conductor. Un único elemento de control para los sistemas neumáticos y electroneumáticos en la cabina del conductor es una grúa tipo 395M-5-01 [2] .
Todos los automóviles, excepto los automóviles, están equipados con unidades compresoras de tornillo del tipo VKU1/10 fabricadas por FGUP KB Arsenal que lleva el nombre de V.I. M. V. Frunze . El suministro de aire por vagón es de 0,5 m³/min [2] .
Como cuerpo de trabajo de los sistemas de frenos (excepto los eléctricos), se utilizan pastillas compuestas. La fuerza sobre las pastillas durante el frenado es creada por cilindros del tipo 578 [2] .
Los salones de los vagones están equipados con sofás, hechos como tres sillones semiblandos de doble cara, combinados en uno. Los sofás están ubicados en una fila a cada lado del auto, es decir, hay tres filas de asientos a cada lado. Cada cabeza de coche dispone de dos plazas para minusválidos en silla de ruedas, así como de un baño.ref name=emu-et4a/> [15] [16] .
El dispositivo y las dimensiones del baño cumplen con las normas para uso de discapacitados. Los desechos se drenan del inodoro a un tanque debajo del piso del automóvil. Es posible llenar el baño con agua en ambos lados del cuerpo. Se proporciona un tubo de desbordamiento [2] para controlar el nivel de llenado del tanque al llenarlo .
En el techo del coche hay lámparas LED blancas dispuestas en dos líneas de luz [2] [15] [16] .
El sistema de calefacción interior es operado por unidades de ventilación y calefacción fabricadas por NPP Dalnyaya Svyaz, ubicadas en el ático de cada vestíbulo. Las cajas perforadas se instalan a lo largo de las paredes del automóvil, a través de las cuales el aire ingresa al compartimiento de pasajeros. En ET4A-001, los elementos calefactores tenían una superficie lisa. Para mejorar su eficiencia en los siguientes trenes, los elementos calefactores se fabricaron con una superficie nervada [2] .
La cabina está equipada con un sistema de aire acondicionado fabricado por NPP Dalnyaya Svyaz. Los sistemas de calefacción y aire acondicionado funcionan en modo automático con la precisión declarada de mantener la temperatura establecida no menos de ± 2 ° C. El sistema de ventilación está equipado con filtros que proporcionan un grado de depuración de al menos 0,95. Proporciona aire no solo para el habitáculo, sino también para los vestíbulos y tiene tres modos de funcionamiento: [2]
Hay dos tipos de ventanas de automóviles: con y sin rejillas de ventilación. Provisto para bloquear las rejillas de ventilación de las ventanas con un sistema de aire acondicionado en funcionamiento con una llave. Cada coche tiene ventanas especiales para la posibilidad de salida de emergencia de los pasajeros. En el personal experimental, inicialmente se instalaron ventanas sin ventilación, luego reemplazadas por las estándar [2] [15] [16] .
Puertas de entrada del tipo reclinables-correderas. Pueden ser abiertas tanto por el conductor desde la cabina, como por el asistente del conductor desde el vestíbulo de servicio, y por los pasajeros (botones fuera de la cabina). El accionamiento neumático de las puertas está equipado con un sistema antibloqueo para pasajeros. En caso de emergencia, las puertas se pueden abrir manualmente. Se proporcionan botones especiales en las puertas del coche principal para llamar al personal si es necesario para ayudar a los discapacitados. Cuando un tren llega a un andén bajo, es posible subir/bajar personas discapacitadas en silla de ruedas mediante un ascensor [2] .
Para alertar a los pasajeros se utiliza un sistema de megafonía, así como un tablero electrónico de información. Los coches están equipados con un sistema de comunicación de emergencia con el conductor [2] .
Un panel de control unificado está montado en la cabina del conductor. Además de los principales dispositivos de control e indicación, la consola está equipada con monitores para videovigilancia externa e interna del automóvil, dispositivos automáticos de alarma y alarma de seguridad, una estación de radio y un dispositivo de seguridad KLUB -U [2] [15] [ 16] .
Para combatir los incendios de los vagones, el tren está equipado con un sistema de extinción de incendios por aerosol fabricado por JSC NPG Granit-Salamander con alarma contra incendios [2] .
El 8 de junio de 2012 tuvo lugar la presentación del tren eléctrico ET4A-001 en el territorio de la TC-15 ECME St. Petersburg-Baltiysky, el 9 de junio de 2012, ET4A-001 realizó su primer viaje con pasajeros. En TC-15, el tren eléctrico operaba en las rutas expresas San Petersburgo - Luga (No. 7020/7021, 7022/7023) [23] .
El 28 de agosto de 2012, el tren fue trasladado a Shcherbinka para participar en la celebración del 175 aniversario de los Ferrocarriles Rusos. Del 7 al 9 de septiembre se llevó a cabo una presentación dinámica en el ring de pruebas. Después de su finalización, ET4A-001 fue enviado de regreso a TC-15 para continuar con la operación en la ruta San Petersburgo-Luga. En marzo de 2017 ingresó al TC-10 San Petersburgo-Moscú (Metallostroy). En mayo de 2018, se devolvió al TCH-15 St. Petersburg-Baltic. A partir de 2019, la operación continúa [12] .
El 31 de diciembre, ET4A-002 ingresó al TC-15 ODMV St. Petersburg-Baltic. A partir de 2019, la operación continúa [24] .
También en diciembre de 2013 finalizó la construcción del tren eléctrico ET4A-003, que entró casi inmediatamente en el mismo depósito. A partir de 2019, la operación continúa [25] .
Durante la operación, por razones desconocidas, parte de los semipantógrafos asimétricos de los trenes eléctricos ET4A fueron reemplazados por pantógrafos simétricos [15] [16] .
La financiación adicional del proyecto dependía del éxito del primer año de funcionamiento, teniendo en cuenta la firma de un contrato en abril de 2011 entre Russian Railways y Siemens AG para el suministro de una gran cantidad de trenes eléctricos ES1 Lastochka (Siemens Desiro RUS) [26] .
En 2014, TsNII TEP desarrolló una versión modernizada del coche cabeza de un tren eléctrico con un sistema de choque que cumple con los nuevos requisitos de seguridad. Tal solución aumentó significativamente la altura del piso en el área de la cabina, por lo que la silueta del tren cambió mucho. El estudio de diseño industrial FORMA desarrolló el diseño de la cabina teniendo en cuenta la nueva distribución y los nuevos requisitos de visibilidad desde el asiento del conductor. Se suponía que la fabricación de las piezas de las molduras de la cabina se haría con fibra de vidrio . Se suponía que TorVZ con un tren eléctrico modernizado participaría en la licitación para el suministro de trenes al Anillo Pequeño del Ferrocarril de Moscú [18] .
La perspectiva futura del proyecto no es visible, debido al hecho de que Russian Railways dejó de cooperar con TorVZ, y poco después la planta se declaró en quiebra [19] [20] . Para 2016, prácticamente no quedaron desarrolladores principales del proyecto en el Instituto Central de Investigación "TEP" y NPP "Dalnyaya Svyaz". .
| Trenes eléctricos de Torzhok Carriage Works | |
|---|---|
| trenes eléctricos de corriente continua | |
| Trenes CC diésel-eléctricos | |
| ↑ *tramoseléctricos/ER2R/ER2Tfabricados porRVZ | |
| Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| trenes eléctricos de corriente continua |
|
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de doble alimentación | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica | |