Accidente del A330 en el Atlántico
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El accidente del A330 en el Atlántico es un gran desastre de aviación ocurrido el 1 de junio de 2009 . El avión Airbus A330-203 de Air France operaba un vuelo regular AF447 en la ruta Río de Janeiro - París , pero 3 horas y 45 minutos después del despegue, se estrelló contra las aguas del Océano Atlántico y colapsó por completo. Las 228 personas a bordo murieron: 216 pasajeros y 12 miembros de la tripulación.
Este es el mayor accidente en la historia de Air France y el mayor accidente de un avión de pasajeros desde 2001 (antes del accidente del Boeing 777 en la región de Donetsk el 17 de julio de 2014, 298 muertos) [* 1] .
En el estado brasileño de Río de Janeiro el 1 de junio se declaró luto de tres días [1] . El 3 de junio se celebró un funeral en Francia en la catedral de Notre-Dame-de-Paris , al que asistió el presidente Nicolas Sarkozy [2] .
El informe final de la investigación sobre las causas del desastre se hizo público en conferencia de prensa el 5 de julio de 2012.
Como causas del siniestro señala la congelación de los tubos de Pitot , la posterior parada del piloto automático y la actuación descoordinada de la tripulación, que provocó la entrada en pérdida de la aeronave.
Detalles del vuelo 447
Aviones
El Airbus A330-203 (número de registro F-GZCP, serie 660) se lanzó en 2005 (el primer vuelo se realizó el 25 de febrero). El 18 de abril del mismo año, fue transferido a Air France . Impulsado por dos motores turbofan General Electric CF6-80-E1A3 . El 27 de diciembre de 2008, 21 de febrero de 2009 y 16 de abril de 2009 se realizaron las reparaciones programadas, no se encontraron problemas. El día del desastre completó 2644 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 18 870 horas [3] [4] .
Tripulación y pasajeros
El avión fue volado por una tripulación experimentada, su composición era la siguiente:
- El comandante de la aeronave (FAC) es Mark Dubois ( fr. Marc Dubois ) , de 58 años . Piloto con mucha experiencia, trabajó para Air France durante 12 años y 2 meses (desde el 1 de abril de 1997). Como PIC, voló aviones Caravelle XII , Boeing 737 , Airbus A320 y Airbus A340 . Como comandante del Airbus A330 desde el 27 de octubre de 2006. Ha volado más de 10.988 horas (6258 de ellas como PIC), más de 1700 de ellas con el Airbus A330.
- El copiloto es David Robert, de 37 años ( fr. David Robert ). Piloto experimentado, trabajó para Air France durante 9 años y 10 meses (desde julio de 1998). Como copiloto voló aviones Airbus A320 y Airbus A340. Como copiloto del Airbus A330 desde el 1 de octubre de 2002. Ha volado 6547 horas, 4479 de ellas en el Airbus A330.
- El copiloto en prácticas es Pierre-Cedric Bonin ( fr. Pierre-Cédric Bonin ), de 32 años. Piloto experimentado, trabajó para Air France durante 5 años y 7 meses (desde octubre de 2003). Voló aviones Airbus A320 y Airbus A340. Copiloto en prácticas de Airbus A330 desde el 1 de diciembre de 2008. Ha volado 2936 horas, 807 de ellas en el Airbus A330 [5] . Su esposa Isabelle Bonin ( fr. Isabelle Bonin ) también estaba a bordo del avión como pasajera [6] .
9 auxiliares de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave : 3 auxiliares de vuelo senior y 6 auxiliares de vuelo y azafatas [7] :
- Anne Grimout ( fr. Anne Grimout ), 49 años - mayordomo principal.
- Françoise Sonic ( fr. Françoise Sonic ), 54 años - mayordomo principal.
- Marilyn Colombies-Messaud ( fr. Maryline Colombies-Messaud ), 46 años - mayordomo principal.
- Clara Amado ( fr. Clara Amado ), 31 años.
- Lucas Galliano ( port. Lucas Gagliano ), 23 años.
- Carol Guillaumont ( de Carole Guillaumont ), 31
- Stephanie Shoumacker (de Stéphanie Shoumacker ), 39 años.
- Sebastian Vedovati ( fr. Sébastien Vedovati ), 33 años.
- Laurence Yapi-Desmots ( fr. Laurence Yapi-Desmots ), 44 años.
A bordo del avión iban 216 pasajeros (126 hombres, 82 mujeres, 7 niños y 1 bebé), ciudadanos de 33 países [8] . El avión estaba casi completamente lleno: 3 asientos de pasajeros de 219 permanecieron libres.
Entre los pasajeros a bordo se encontraban:
- Silvio Barbato ( port. Silvio Barbato ), director de orquesta y compositor de ópera ítalo-brasileño [9] .
- Príncipe Pedro Luis ( port. Pedro Luiz ), presidente de la división brasileña de la empresa alemana " ThyssenKrupp " y representante de la dinastía imperial brasileña de Orléans-Braganza .
En total, había 228 personas a bordo del avión: 12 miembros de la tripulación y 216 pasajeros.
Cronología de los hechos
Desaparición de aviones
El vuelo AF447 salió de Río de Janeiro hacia París el 31 de mayo a las 23:29 [* 2] . Después de 2,5 horas, los pilotos informaron de turbulencia , luego la computadora a bordo de la aeronave transmitió varios mensajes de servicio, después de lo cual se perdió la comunicación con la aeronave.
En la tarde del 1 de junio, los representantes de Air France dijeron que prácticamente no había posibilidades de encontrar el avión intacto, y al final del día se anunció que el avión se había estrellado.
Datos de vuelos
- 22:03 - salida de Río de Janeiro (31 de mayo).
- 01:33 - última comunicación de voz con la aeronave: la tripulación informó que el vuelo se desarrollaba con normalidad, la altitud era de 11.000 metros, la velocidad de 840 km/h, la hora estimada de entrada en la zona de Dakar ( Senegal ) de La responsabilidad estaba en 50 minutos.
- 01:48 - el avión salió de la zona de visibilidad del radar brasileño.
- 02:00 - mensaje automático del sistema ACARS .
- 02:20 - mensaje automático del sistema ACARS - "turbulencia", "deshabilitar piloto automático".
- 02:30 - a la hora estimada de comunicación con el despachador en Dakar, el vuelo 447 no se puso en contacto.
Cronología de otros eventos
1 de junio
- 05:30 - La Fuerza Aérea Brasileña inició la búsqueda de la aeronave desaparecida.
- 07:15 — Air France declara una situación crítica.
- 09:10 - Según el horario, se suponía que el vuelo AF447 llegaría al aeropuerto Charles de Gaulle.
- 09:35 - El aeropuerto de París anuncia oficialmente que el vuelo AF447 ha desaparecido.
- 10:17 - Equipos de búsqueda y rescate de la Fuerza Aérea Brasileña fueron en busca de un avión cerca de la isla de Fernando de Noronha .
- 10:36 - Air France informa que no hay noticias del avión desaparecido.
- 11:16 a. m. — El ministro de Medio Ambiente, Jean-Louis Borloo , dijo que el avión debería haberse quedado sin combustible para aviones para entonces. Y agregó: Ahora debemos considerar el escenario más trágico . El ministro sugirió que el avión podría haber sido secuestrado.
- 11:42 a. m. — Air France confirma un informe de un problema de cableado en el avión desaparecido.
- 12:13 pm — Air France especula que las fallas eléctricas pueden haber sido causadas por un rayo.
- 15:15 - Jean-Louis Borloo señaló que la mayoría de los 228 pasajeros del avión desaparecido son brasileños, mientras que al mismo tiempo al menos 40 de ellos son franceses, otros 20 son alemanes.
- 16:32 - Un portavoz de Air France dijo que 80 brasileños estaban a bordo del vuelo 447. Además de ellos, entre los pasajeros también se encontraban alemanes, italianos, chinos, británicos, españoles y un ruso.
- 16:51 - El presidente francés, Nicolas Sarkozy, señaló que ahora las posibilidades de encontrar a los desaparecidos son muy pequeñas .
- 5:56 pm — El gerente de Air France en el aeropuerto de Galeão, Jorge Assunção, dijo que había rusos a bordo del avión derribado.
- 18:10 — Air France ha anunciado la lista completa de pasajeros del vuelo 447. A bordo viajaban ciudadanos de 33 países.
2 de junio
- 12:30 - Aviones de búsqueda brasileños encontraron los restos de la aeronave a 650 kilómetros al noreste del archipiélago brasileño de Fernando de Noronha.
- 18:58 - Se ha establecido el lugar exacto del accidente del avión desaparecido.
- 20:09 — Las autoridades brasileñas y francesas confirmaron que los restos encontrados en el Océano Atlántico a 650 kilómetros de la costa brasileña realmente pertenecen al avión desaparecido de Air France.
3 de junio
4 de junio
- 9:00 pm — La Fuerza Aérea Brasileña se retracta de afirmaciones anteriores y afirma que los escombros encontrados en el Océano Atlántico, incluidas paletas de madera y boyas, son de hecho solo "basura marina". También sugiere que la gran mancha de combustible probablemente no esté relacionada con la aeronave.
6 de junio
- 17:00 - El equipo de búsqueda brasileño encontró las pertenencias personales de los pasajeros y los cuerpos de dos hombres muertos a 900 kilómetros del archipiélago Fernando de Noronha [10] [11] . Entre los efectos personales se encontró una maleta de cuero con un boleto de avión y una mochila con una computadora portátil. También se encontraron el asiento azul de la aeronave, una máscara de oxígeno y un fragmento del estabilizador de cola vertical de la aeronave [12] [13] [14] .
7 de junio
Durante el día se encontraron otros 14 cuerpos, lo que eleva el total a 16. Air France afirma que está reemplazando los tubos de Pitot en todos los aviones de Airbus, asumiendo que los sensores antiguos defectuosos pueden haber causado el accidente.
8 de junio
Un equipo de búsqueda brasileño encuentra parte de una aleta de cola vertical pintada con los colores de Air France en el océano. La Armada de Brasil dice que se encontraron alrededor de cien objetos en el área del accidente, incluidos asientos y máscaras de oxígeno con el emblema de Air France.
9 de junio
Las autoridades brasileñas dicen que se han encontrado un total de 41 cuerpos. Los primeros 16 cuerpos encontrados durante el fin de semana llegarán a la base de rescate de Fernando de Noronha, frente a las costas de Brasil. Los 25 cuerpos restantes serán entregados más tarde.
10 de junio
El submarino nuclear francés Emeraude , equipado con un sonar de alta precisión , llega al lugar del accidente para comenzar la búsqueda de registradores de vuelo.
Operación de búsqueda
2009
La operación de búsqueda se inició pocas horas después de la pérdida de contacto con el vuelo AF447 [15] . El mal tiempo en el supuesto lugar del accidente dificultó mucho la búsqueda [16] [17] .
- El 4 de junio de 2009 se encontraron los restos de una aeronave a 650 kilómetros de la costa de Brasil al noroeste del archipiélago Fernando de Noronha [18] [19] [20] . Sin embargo, al día siguiente se anunció que estos fragmentos no pertenecían al Vuelo 447 desaparecido [21] .
- El 6 de junio, un equipo de búsqueda brasileño encontró las pertenencias personales de los pasajeros y los cuerpos de dos hombres muertos a 900 kilómetros del archipiélago de Fernando de Noronha [10] [11] . Entre los efectos personales se encontró una maleta de cuero con un boleto del vuelo 447 y una mochila con una computadora portátil. También se encontraron un asiento de avión azul y una máscara de oxígeno. Durante los días siguientes, un total de 50 cuerpos de pasajeros muertos y numerosos fragmentos del transatlántico fueron sacados del agua [22] . Se encontró un fragmento de la sección de cola del avión [12] [13] [14] .
- El 27 de junio, la Fuerza Aérea Brasileña detuvo la operación de búsqueda, durante la cual fueron encontrados 51 cuerpos [23] . Posteriormente, el número de cadáveres encontrados en el lugar del accidente del vuelo 447 se redujo a 50, según un comunicado conjunto de la Policía Federal de Brasil y el Instituto de Medicina Legal, que se encarga de identificar a las víctimas de la tragedia. Según los expertos forenses, el análisis de ADN reveló que uno de los fragmentos encontrados en el Atlántico pertenecía a un cuerpo descubierto previamente. Así, el total de víctimas encontradas del accidente aéreo disminuyó de 51 a 50, de las cuales 43 personas fueron identificadas [24] .
- El 13 de julio, la parte francesa anunció la finalización de la operación de búsqueda de registradores de vuelo. Al mismo tiempo, la parte francesa no habla de un cese total de la búsqueda, sino del final de solo la primera fase y el inicio inminente de la segunda. La segunda fase de la búsqueda comenzará después del 14 de julio, durante la cual se utilizarán otros métodos y herramientas , dijo el investigador de la BEA, Alain Bouillard . La segunda fase debería durar alrededor de un mes. La búsqueda será realizada por el buque "Pourquoi Pas", propiedad del Instituto Francés de Investigaciones Marítimas ( IFREMER ). El barco está equipado con un minisubmarino Nautile y un robot de aguas profundas [25] .
2011
- Hole habían descubierto fragmentos de la aeronave [26] . El descubrimiento fue realizado por el buque de investigación Alusia, que partió del puerto brasileño de Suapi para participar en la cuarta operación de búsqueda [27] . La profundidad del océano en el lugar del descubrimiento de los fragmentos era de 3,4 a 3,8 kilómetros.
- El 4 de abril, durante la primera inmersión del robot Remora 6000 , que duró más de 12 horas, se encontró una grabadora paramétrica del vuelo 447 entre los restos de otras partes de la aeronave sin el módulo de memoria Crash Survivable Memory Unit (CSMU) que contiene los datos. También se encontró un gran fragmento del fuselaje, ala, tren de aterrizaje y ambos motores [28] .
- El 5 de abril, la ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet ( fr. Nathalie Kosciusko-Morizet ) emitió un comunicado: junto con los restos del transatlántico, los robots también encontraron los cuerpos de los pasajeros muertos. Según Kosciuszko-Morizet, los especialistas de Alusia lograron localizar no solo las partes enteras del avión accidentado, sino también los restos de sus pasajeros muertos. Los robots filmaron los cuerpos de los pilotos en la cabina conservada del transatlántico, tirados en el fondo junto a otros escombros. El ministro destacó que los datos obtenidos permiten identificar a los muertos, cuyos cuerpos fueron encontrados en el fondo del Océano Atlántico. Además, el gobierno francés ha anunciado una licitación por valor de 5.000.000 € para una operación para traer los cuerpos a la superficie [27] .
- El 28 de abril, durante una operación de búsqueda en el Océano Atlántico, se descubrió un contenedor registrador paramétrico. El dispositivo de almacenamiento en sí no se encontró en el contenedor [29] .
- El 1 de mayo, durante una operación de búsqueda en el Océano Atlántico, se encontró un dispositivo de almacenamiento para el registrador paramétrico de un avión comercial. Según los buscadores, el dispositivo está en buenas condiciones [30] .
- El 3 de mayo, la grabadora de voz de la aeronave estrellada se levantó desde el fondo del Océano Atlántico. Fue descubierto por el sumergible de aguas profundas Remora 6000 en la tarde del día anterior [31] .
- El 5 de mayo, miembros del equipo de búsqueda sacaron a la superficie el primer cuerpo de uno de los pasajeros que murió en el accidente [32] [33] .
- El 30 de mayo, BEA informó que 75 cuerpos de pasajeros muertos habían sido recuperados del fondo del Océano Atlántico. Así, teniendo en cuenta los cadáveres hallados en 2009 y los dos cadáveres subidos a la superficie cuando se encontraron los registradores de vuelo, el número total de cadáveres recuperados es de 127 [34] .
- El 3 de junio, en el Atlántico, se completó la operación para levantar los cuerpos de los muertos y los restos de la aeronave desde el fondo. En total, 104 cuerpos fueron levantados desde el fondo durante la operación. Los restos de 50 pasajeros fueron encontrados en la superficie del océano inmediatamente después de que el avión se estrellara. Así, se encontraron un total de 154 cuerpos de los muertos (en total, había 228 personas a bordo de la aeronave). Los 74 cuerpos restantes no han sido encontrados. El mismo día se completó el levantamiento de los restos de la aeronave. El barco "Ile de Seine", a bordo del cual se cargaron los restos del avión y los restos humanos, se dirigió a Toulouse, donde los expertos recogieron los hallazgos [35] [36] .
Investigación
Hasta que se encontraron y decodificaron los registradores de vuelo, los únicos datos sobre el estado de la aeronave antes del accidente eran mensajes automáticos transmitidos por el transatlántico. No había datos de control objetivo, ya que el transatlántico estaba fuera del área de cobertura del radar en el momento del accidente.
Los primeros resultados de la investigación sobre el accidente del vuelo AF447 indicaron que la aeronave no se estrelló en el aire, como se pensaba, sino después de chocar contra el agua. Tal conclusión preliminar fue hecha por los expertos de la Oficina Francesa de Investigación y Análisis de la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) , que publicó un informe el 2 de julio de 2009. Según él, el avión cayó al agua " con una importante aceleración vertical ".
El 17 de marzo de 2011, las autoridades francesas anunciaron que iniciarían una investigación contra la aerolínea europea Airbus por sospecha de homicidio involuntario [37] .
El 16 de mayo de 2011, apareció información de que BEA pudo copiar todos los datos del registrador paramétrico. Representantes de la BEA, que se dedicaba a esclarecer las causas del siniestro, también lograron obtener grabaciones de las dos últimas horas de vuelo de la grabadora de voz. Todos los datos recopilados se enviaron a BEA para un análisis exhaustivo [38] [39] .
Datos del registrador de vuelo
El 27 de mayo de 2011, BEA publicó un informe actualizado de la investigación del accidente [40] .
El informe contiene datos de vuelo registrados por registradores de vuelo. A las 01:55 el comandante de la tripulación despertó al copiloto y le dijo: […] él tomará mi lugar . Tras el briefing de las 02:01:46 h, el comandante abandonó la cabina y se fue a descansar. El copiloto se sentó en la silla del comandante, el copiloto en prácticas se sentó en el asiento derecho. A las 02:06 h el copiloto avisó a la tripulación de sobrecargos de que la aeronave estaba entrando en zona de turbulencia. Después de 4 minutos, los pilotos realizaron un pequeño giro a la izquierda y redujeron la velocidad de 872 km/h a 400 km/h debido al aumento de la turbulencia.
A las 02:10:05, la formación de hielo en el tubo de Pitot provocó que el piloto automático y el acelerador automático se apagaran. El copiloto dio la palanca a la izquierda y abajo, parando el giro derecho. La advertencia de entrada en pérdida sonó dos veces. Después de 10 segundos, la velocidad de la aeronave se redujo drásticamente de 398 a 111 km/h. El ángulo de ataque de la aeronave aumentó, la altura comenzó a elevarse. El lado izquierdo del panel de instrumentos mostró un fuerte aumento en la velocidad indicada, hasta 398 km / h. El sistema de instrumentación redundante integrado no reflejó este cambio durante un minuto (el registrador paramétrico no registra las lecturas en el lado derecho del panel de instrumentos). El segundo piloto en formación continuó sosteniendo el morro del avión hacia arriba. El ángulo horizontal del estabilizador de cola aumentó de 3° a 13° en un minuto y permaneció en esta posición hasta el final del vuelo.
Aproximadamente a las 02:11, la aeronave alcanzó su altitud máxima de vuelo de 11.600 metros (FL380). Al mismo tiempo, el ángulo de ataque alcanzó los 16 °, las palancas de control del motor (ORE) se movieron a la posición " Takeoff / Go-around " (empuje máximo). A las 02:11:40 el PIC volvió a la cabina. El ángulo de ataque aumentó a 40°, la aeronave descendió a FL350 (10.675 metros) con casi el 100% de empuje del motor (se registra la velocidad del ventilador del motor delantero, que genera la mayor parte del empuje en los motores turbofan). La alarma de entrada en pérdida se ha desactivado porque las lecturas de velocidad aerodinámica se consideran poco fiables en este ángulo de ataque. Aproximadamente 20 segundos después, el copiloto redujo ligeramente el cabeceo, la lectura de la velocidad aerodinámica se volvió válida y la alarma de pérdida volvió a sonar. Desde ese momento hasta el final del vuelo, el ángulo de cabeceo no fue inferior a 35°. En los últimos minutos del vuelo, los minerales estaban en la posición de “low throttle” (empuje mínimo). Los motores continuaron funcionando y permanecieron completamente bajo el control de la tripulación.
La grabación de ambas grabadoras finaliza a las 02:14:28 o 3 horas 45 minutos después del despegue. En ese momento la velocidad de la aeronave era de 198 km/ha una velocidad vertical de unos 3345 m/min, el empuje del motor era el 55% del máximo. El ángulo de cabeceo era de 16,2° (nariz arriba), con un alabeo a babor de 5,3°. Durante el descenso, la aeronave viró casi 180° a la derecha con un rumbo de 270°. El transatlántico estuvo en pérdida durante 3 minutos y 30 segundos, cayendo desde una altura de 11.600 metros.
Los datos de velocidad aerodinámica incorrectos son una causa obvia de la desactivación del piloto automático, pero la razón por la que los pilotos pierden el control de la aeronave sigue siendo un misterio, especialmente dado que el piloto suele intentar bajar el morro de la aeronave para evitar que entre en pérdida [41] [42] [43 ] . Numerosos sensores muestran el ángulo de cabeceo y no hay señales de su mal funcionamiento [44] .
BEA Tercer Informe Interino
El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe intermedio sobre los problemas de seguridad identificados durante la investigación de las causas del accidente [45] . También se han publicado breves informes en varios idiomas, incluido el inglés [46] .
El tercer informe informó que se habían establecido algunos hechos nuevos, en particular:
- Los pilotos no siguieron el procedimiento para volar con lecturas de velocidad poco confiables (estableciendo el empuje del motor al 85% del máximo, el elevador a un ángulo de 5 °).
- El copiloto a cargo del vuelo 447 tiró hacia atrás de la palanca de control, aumentando así el ángulo de ataque , lo que resultó en un ascenso violento.
- Los pilotos probablemente no prestaron atención al hecho de que el avión se había elevado por encima de la altitud máxima permitida.
- Los pilotos no leyeron los datos de vuelo disponibles (velocidad vertical y altitud).
- La advertencia de entrada en pérdida sonó continuamente durante 54 segundos, pero los pilotos no respondieron a la advertencia de entrada en pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave estaba en pérdida.
- Hubo golpes causados por el puesto.
- La señal de advertencia de entrada en pérdida se apaga de acuerdo con la configuración de diseño cuando se excede un cierto ángulo de ataque y la velocidad del aire cae por debajo de un cierto nivel.
- Como resultado, la señal de pérdida se apagó y luego se volvió a encender varias veces durante la pérdida; se encendía cuando el piloto tiraba de la palanca lateral y se apagaba cuando el piloto la tiraba hacia sí mismo. Esto podría confundir a los pilotos.
- Los pilotos entendieron que el avión caía bruscamente, pero no sabían en qué instrumentos confiar; podría parecerles que todas las lecturas de los instrumentos estaban equivocadas [45] .
BEA organizó un grupo de especialistas en aviación y profesionales médicos para analizar la reacción de los pilotos ante la situación actual [47] .
Air France publicó un boletín en el que afirmaba que " Las advertencias de entrada en pérdida engañosas, que no concuerdan con la actitud real de la aeronave, podrían ser factores que dificultaron significativamente el análisis de la situación por parte de la tripulación " [48] .
Informe Final de la Investigación BEA
El 5 de julio de 2012, BEA publicó el informe final de la investigación sobre el accidente del vuelo AF447 [49] .
Confirmó los hallazgos de informes anteriores, anotó detalles adicionales y agregó recomendaciones para mejorar la seguridad de la aviación. Según las conclusiones del informe final, el desastre se produjo como consecuencia de los siguientes eventos principales:
- Desincronización temporal de las lecturas de velocidad, muy probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos de Pitot con cristales de hielo, lo que provocó la desconexión del piloto automático y la transición a una ley de pilotaje alternativa .
- La tripulación realizó acciones de control indebidas que provocaron la salida del vuelo estable.
- La tripulación no realizó las acciones prescritas en caso de pérdida de indicaciones de la velocidad actual.
- La tripulación tardó en determinar y corregir la desviación del modo de vuelo especificado.
- La tripulación no tenía las habilidades suficientes para determinar la aproximación a la pérdida.
- La tripulación no pudo determinar el comienzo de la pérdida y, por lo tanto, no tomó medidas para sacar la aeronave de la pérdida.
Estos eventos fueron el resultado de una combinación de los siguientes factores principales:
- Los mecanismos de retroalimentación en los controles involucrados imposibilitaron detectar y corregir la reiterada falta de actuación sobre el procedimiento previsto en caso de pérdida de indicación de la velocidad actual, y actuación en caso de formación de hielo en los tubos de Pitot y las consecuencias de ello. .
- La tripulación no poseía las habilidades prácticas de control manual de la aeronave tanto en altitudes de vuelo elevadas como en caso de discrepancia en las lecturas de velocidad actuales.
- El desempeño conjunto de las funciones de los dos pilotos se vio dificultado tanto por la falta de comprensión de la situación en el momento de apagar el piloto automático, como por una reacción inadecuada al efecto sorpresa, que los llevó a un estado de estrés emocional.
- No había una indicación clara en la cabina de la discrepancia en las lecturas de velocidad actuales registradas por las computadoras de a bordo.
- La tripulación no respondió al aviso de entrada en pérdida debido a la breve duración del aviso de entrada en pérdida, que podría haber aparecido como una falsa alarma; con la falta de información visual que confirme la aproximación de la aeronave a entrar en pérdida tras la pérdida de velocidad; con las indicaciones de la computadora principal, lo que pudo confirmar la idea errónea de la tripulación sobre la situación que se había presentado sin reconocer la señal sonora; confundir las sacudidas durante una pérdida con las sacudidas asociadas con el exceso de la velocidad máxima; o experimentando dificultades con la definición y comprensión de las características de la transición a una ley alternativa de control de aeronaves, que no brinda protección en el canal del ángulo de ataque.
Transcripción de las negociaciones
Transcripción de los últimos minutos del vuelo AF447:
Grabación de conversaciones
[50] [51]
| Tiempo |
|
|
Traducción en inglés |
Traducción al ruso
|
| 02:12:57 |
CAF |
Mets les ailes horizontales. |
Pon las alas en posición horizontal. |
Enderezar las alas a una posición horizontal.
|
| 02:13:05 |
CAF |
Ailes horizontales. |
Alas horizontales. |
Alas en posición horizontal.
|
| 02:13:19 |
2P |
Asiste moi, j'ai des j'ai des commandes moi hein... |
Espérame, tengo tengo los controles… |
Espera, yo tengo el control...
|
| 02:13:25 |
2P-S |
Qu'est-ce qui… comentario ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ? |
¿Qué es… por qué seguimos bajando ahora mismo? |
Qué... ¿Por qué seguimos bajando ahora?
|
| 02:13:28 |
2P |
Essaye de trouver, ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut. |
Trate de encontrar lo que puede hacer con sus controles allí arriba. |
Tratando de averiguar qué más puede hacer para manejar...
|
| 02:13:39 |
2P |
Remonte, remonte, remonte, remonte. |
Sube, sube, sube, sube. |
Levántate, levántate, levántate, levántate.
|
| 02:13:40 |
2P-S |
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure… |
Pero he estado en maxi nose-up por un tiempo... |
Pero mantengo la palanca de control completamente sobre mí todo este tiempo...
|
| 02:13:42 |
CAF |
¡No, no, no! Neremonte plus la! |
¡No no no! ¡No subas! |
¡No no no! ¡No más subidas!
|
| 02:13:45 |
2P |
Alors, donne moi les commandes, à moi les commandes. |
asi que. Dame los controles, los controles para mí, los controles para mí. |
Bien. Dame el control, dame el control, dame el control.
|
| 02:14:05 |
CAF |
¡Atención! Tu cabres la. |
¡Cuidado! Estás lanzando allí. |
¡Con cuidado! Tiras de ti mismo.
|
| 02:14:06 |
2P |
Je cabre? |
¿Estoy lanzando? |
¿Me estoy tirando a mí mismo?
|
| 02:14:07 |
2P-S |
ben Il faudrait on est à quatre mille pieds. |
bien. Tenemos que estamos a cuatro mil pies. |
Bueno, debemos. Estamos a 4000 pies.
|
| 02:14:16 |
Señal de GPWS “¡VELOCIDAD DE DESAGÜE! ¡LEVANTAR!" (suena hasta el final de la grabación)
|
| 02:14:18 |
CAF |
Allez! ¡Neumático! |
¡Vamos! ¡En tirar! |
¡vamos! ¡Jalar!
|
| 02:14:19 |
2P-S |
Allez, en llanta, en llanta, en llanta, en llanta. |
Vamos, levántate, levántate, levántate. |
Vamos a tirar, tirar, tirar.
|
| 02:14:23 |
2P-S |
¡En va cónica! C'est pas vrai! |
¡Vamos a estrellarnos! ¡Esto no puede ser verdad! |
¡Romperemos! ¡No puede ser!
|
| 02:14:26 |
CAF |
(Dix) grados de asistencia. |
(Diez) grados de actitud de cabeceo. |
Inclinación 10 grados.
|
| 02:14:28 |
Fin del registro
|
Discusión de prensa
El 6 de diciembre de 2011, la publicación francesa Popular Mechanics publicó sus conclusiones sobre las causas del desastre [52] . Según ellos, las principales causas del desastre fueron los siguientes factores:
- Inconsistencia de acciones y pobre entrenamiento de la tripulación (copilotos David Robert y Pierre-Cedric Bonin, quienes estaban en la cabina). Durante tres minutos, mientras se desarrollaba la situación de emergencia, los pilotos no pudieron llegar a una opinión común sobre la posición espacial y la dirección de la aeronave.
- Pánico en la cabina. Durante más de un minuto antes de la llegada del PIC, los dos pilotos realizaron acciones caóticas y descoordinadas que convirtieron la situación de emergencia en emergencia. No se realizó el informe requerido al comandante sobre la situación en la cabina.
- El segundo piloto en prácticas, Pierre-Cedric Bonin, que estaba en el asiento derecho, cometió una violación grave del procedimiento de gestión de recursos de la tripulación (CRM) . A los primeros signos de mal funcionamiento, entró en pánico y tiró de la palanca de control hacia sí mismo , sin informar ni al copiloto David Robert, que estaba en el asiento de la FAC, ni al comandante Mark Dubois, que llegó en un minuto. Anunció sus acciones solo unos segundos antes de que el avión se estrellara contra el agua. El comandante de la tripulación inmediatamente tomó la decisión correcta y ordenó detener los intentos de ascenso, el copiloto exigió transferirle el control. A una altitud de unos 600 metros , la aeronave comenzó a tomar velocidad, pero no fue posible detener la entrada en pérdida a tiempo.
Según la publicación, el avión permaneció en servicio y controlado todo el tiempo antes de la colisión con el agua. Los autores del artículo atribuyeron toda la culpa del desastre al inexperto copiloto en prácticas Pierre-Cedric Bonin.
El presidente de la Asociación Internacional de Pilotos Aéreos Civiles, Chesley Sullenberger , cree que en este caso hay una falla sistémica en el diseño de los aviones modernos y el sistema de entrenamiento de la tripulación [53] . En su opinión, los sistemas informáticos modernos controlan la aeronave el 99% del tiempo, lo que priva a los pilotos de la experiencia de pilotaje directo y reduce su preparación para situaciones de emergencia.
Además, se emitieron varios documentales y programas que proponían diversas versiones alternativas del desastre, pero tras el hallazgo de los registradores de vuelo, todos perdieron relevancia.
El sindicato de pilotos de Air France dijo que los tubos de Pitot jugaron un papel fundamental en el accidente. El presidente del sindicato, Gerère Arnoux, confirmó que el desastre se podría haber evitado si se hubieran reemplazado a tiempo [54] .
Aspectos culturales
- El accidente del vuelo 447 de Air France aparece en la temporada 12 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio Air France 447: The Missing Flight .
- También aparece en la serie documental estadounidense de MSNBC TV Why Planes Crash en la serie Who 's Flying .
Véase también
Notas
Comentarios
- ↑ Accidente del A300 en Nueva York el 12 de noviembre de 2001 mató a 265 personas
- ↑ Tiempo Universal Coordinado - UTC
Fuentes
- ↑ Río declaró luto por la desaparición del A330 antes de su descubrimiento // RIA Novosti , 01/06/2009]
- ↑ En Francia, se declaró luto por los pasajeros del transatlántico desaparecido Copia de archivo fechada el 25 de diciembre de 2013 en Wayback Machine // FranceNews.ru, 04/06/2009
- ↑ Air France F-GZCP (Airbus A330 - MSN 660) . Consultado el 25 de septiembre de 2016. Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2016. (indefinido)
- ↑ F-GZCP AIR FRANCE AIRBUS A330-200
- ↑ Los últimos minutos del vuelo 447 de Air France: lo que nos dice la caja - The Irish Times - Sábado, 04 de junio de 2011 . Fecha de acceso: 25 de enero de 2012. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2012. (indefinido)
- ↑ Lista de pasajeros del vuelo 447 Archivado el 22 de junio de 2012 en Wayback Machine .
- ↑ Comunicado de prensa (enlace inaccesible) . Consultado el 2 de junio de 2009. Archivado desde el original el 5 de junio de 2009. (indefinido)
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- ↑ 1 2 Los cuerpos de 17 muertos fueron encontrados en el lugar del accidente del Airbus A-330 . Consultado el 31 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015. (indefinido)
- ↑ 1 2 Cuerpos 'encontrados' del avión perdido . Consultado el 6 de junio de 2009. Archivado desde el original el 7 de junio de 2009. (indefinido)
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- ↑ Esta página está disponible para suscriptores de GlobePlus (enlace no disponible)
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- ↑ Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - Lo que realmente sucedió a bordo de Air France 447 - Popular Mechanics . Fecha de acceso: 28 de enero de 2012. Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2011. (indefinido)
- ↑ Recuperación de malestar a gran altitud (enlace inaccesible)
- ↑ Caché de Wikiwix . Consultado el 3 de julio de 2022. Archivado desde el original el 7 de diciembre de 2017. (indefinido)
Enlaces
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