ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127) : el primer autobús  interurbano soviético fabricado por la planta de Stalin (el 26 de junio de 1956, junto con la planta, pasó a llamarse ZIL-127). Producido en 1955-1961.

El número total de autobuses producidos es de 851 unidades. Estadísticas de producción por años: 1955 - 30 unidades, 1956 - 201 unidades, 1957 - 189 unidades, 1958 y 1959 - 200 unidades cada uno, 1960 - 30 unidades, 1961 - 1 unidad. Según datos preliminares, al 2014 han sobrevivido cuatro vehículos, y uno de ellos es de la marca ZIS . Uno de los autobuses está instalado frente a la estación de autobuses de Tallin.

Historia

Después de la guerra en la URSS, la cuestión de organizar el servicio de autobuses interurbanos se agudizó. La restauración de la economía nacional y, como resultado, la reactivación de la movilidad de la población llevó a un aumento en el tráfico de pasajeros. Para dar un salto cualitativo en la solución de este problema, era necesario tender autopistas de alta velocidad y crear autobuses interurbanos. Para ese entonces, el estado de la infraestructura vial en Estados Unidos podía considerarse una referencia, razón por la cual a fines de la década de 1940 un grupo de especialistas soviéticos partió al exterior para estudiar la experiencia de la empresa estadounidense Pacific Greyhound, principal transportista en rutas interurbanas. rutas Y el trabajo sobre la creación de un nuevo autobús se puso sobre los hombros del ZIS de la capital.

La creación de un nuevo modelo, al que se le asignó el índice digital "127", se encomendó a la oficina de diseño de autobuses, encabezada por A. I. Izrael-Skerdzhiev. Junto con él, R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofiev, V. Z. Kiselev, V. T. Potanin, N. V. Kugel y otros ingenieros. El trabajo comenzó en 1951 y, a principios de 1953, se probaron un par de muestras ZIS-E127 experimentales con motor trasero, cada una de las cuales preveía el transporte de 41 pasajeros. Además, una cita del periódico Moskovsky Avtozavodets (No. 21, 2006): “Las máquinas, que diferían entre sí en el diseño de la parte delantera y algunos detalles, así como algunos de los dibujos, se fabricaron utilizando el industrial potencial de la Planta de Construcción de Maquinaria de Tushino (TMZ). Este último, a pesar de pertenecer al Ministerio de Industria Aeronáutica, a menudo realizaba pedidos de los fabricantes de automóviles. También sucedió esta vez. Sin embargo, el transatlántico con sobrepeso y un motor de 200 caballos de fuerza aceleró de mala gana, desaceleró con incertidumbre y, debido a su gran longitud total, no encajaba bien en las curvas de la carretera. Sin embargo, no había necesidad de preocuparse por el bienestar del autobús, ya que en ese momento ocurrió un evento que jugó un papel decisivo en el destino de la novedad. En agosto de 1953, el ex director de ZIS, I. A. Likhachev, fue nombrado jefe del Ministerio de Transporte Motorizado y Carreteras de la URSS. Ivan Alekseevich, bien versado en todas las complejidades de la vida económica e industrial de la planta, tomó un proyecto prometedor bajo su "ala", convirtiéndose al mismo tiempo en el principal cliente de la máquina. Los resultados no se hicieron esperar".

Después de un ciclo de pruebas de vida, los diseñadores mejoraron significativamente el autobús: se hizo más corto, se reemplazó el motor de gasolina por uno diésel ( YaAZ-206 de dos tiempos ), se rediseñaron el exterior y el interior. El automóvil "corregido" se puso a prueba en 1955, en el otoño del mismo año se produjo un lote piloto de autobuses ZIS-127, que también realizó pruebas.

Los autobuses de serie trabajaban principalmente en rutas de larga distancia: Moscú-Leningrado, Moscú-Simferopol, Moscú-Minsk, Moscú-Riga y otras, y también atendían a los pasajeros de los aeropuertos de la capital.

Desafortunadamente, el destino de un modelo tan avanzado como el ZIS (ZIL) -127 no fue muy exitoso debido a una serie de factores. Entonces, como resultado de la adhesión de la URSS a la convención internacional sobre el tráfico rodado, el ancho total de los autobuses nacionales tenía que ajustarse al estándar internacional igual a 2500 mm, y para ZIL-127 superó esta cifra en 180 mm. En el mismo período, el Comité Estatal de Planificación decidió detener el desarrollo de sus propios autobuses interurbanos en la URSS, cuya producción fue confiada en el marco de la cooperación interna del "Consejo de Asistencia Económica Mutua" ( CMEA ) a la República Popular Húngara . Por lo tanto, desde principios de la década de 1960. Hungría lanzó entregas masivas de autobuses interurbanos diésel Ikarus Lux e Ikarus 66 a la URSS . Además, la planta de ZIL se reorientó a principios de la década de 1960 de la producción de autobuses a la producción en masa de camiones de 5 toneladas ZIL-130 , y si la producción del autobús urbano ZIL-158 se transfirió a LiAZ , entonces un mayor desarrollo del El diseño del interurbano ZIL-127 se consideró poco prometedor, a pesar de las buenas bases existentes para su modernización. El complejo diseño de este autobús requirió ensambladores altamente calificados. En el futuro, la flota de autobuses interurbanos y turísticos en la URSS consistía exclusivamente en automóviles de las marcas Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) y LAZ ( LAZ-697 , LAZ-699 ), y desde el mediados de la década de 1980, TAM yugoslavo .

Además, el destino del ZIL-127 se vio afectado por la actitud negativa de N. S. Khrushchev hacia su versión urbana del ZIL-129, presentada en 1959. Poco antes de esto, Jruschov había visitado los Estados Unidos y no le gustaban los autobuses estadounidenses. Comparando ZIL-129 con LAZ, dijo que eran los autobuses de Lviv los que deberían producirse, "y no estos monstruos estadounidenses". No es sorprendente que el ZIL-129 no entrara en serie después de eso, y la producción del ZIL-127 cayó bruscamente en 1960 (en comparación con 1959, siete veces) y pronto se completó.

Básicamente, el ZIS (ZIL) -127 se eliminó de las rutas a mediados de la década de 1960 y principios de la de 1970. Hay una mención[ ¿dónde? ] sobre un ZIL-127 que funcionó en Ucrania a mediados de la década de 1980.

Diseño

El diseño del autobús ZIS (ZIL) -127 fue espectacular gracias a los lados de aluminio corrugado y la abundancia de piezas cromadas al estilo de los populares autobuses estadounidenses de larga distancia (entonces era una especie de moda entre los fabricantes de autobuses soviéticos y europeos centrarse al estilo americano).

Construcción

El diseño  es de motor trasero, el motor está ubicado transversalmente en el voladizo trasero, la transmisión al eje trasero se realiza a través de una caja de cambios de 4 velocidades con un engranaje angular y un eje cardán corto. La carrocería del autobús es de tipo vagón de carga, de acero, con una puerta batiente para pasajeros en el voladizo delantero.

Suspensión de todas las ruedas sobre muelles semielípticos con fijación de los extremos al bastidor mediante cojines de goma. Había delgados espaciadores de madera entre los resortes de hojas. El autobús estaba equipado con barra estabilizadora de tipo torsión y amortiguadores hidráulicos de doble efecto, que garantizaban mayor suavidad y seguridad a altas velocidades de crucero.

El autobús estaba equipado con vidrios irrompibles con cortinas, sistemas eficientes de calefacción, ventilación e iluminación, estación de radio, reloj y termómetro. Encima del parabrisas había un foco con un alcance de haz de luz de 200 m, la potencia de la lámpara del foco era de 100 vatios. ZIL-127 fue uno de los primeros en la industria automotriz nacional en estar equipado con dirección asistida (anteriormente, la dirección asistida se usaba en el MAZ-525). Dado que la parte delantera del motor estaba orientada hacia la derecha y el radiador del sistema de refrigeración estaba en el lado izquierdo del compartimento del motor, el par del motor a la polea de transmisión del ventilador de refrigeración se transmitía mediante un eje cardán. Las poleas de los ventiladores impulsor e impulsado eran de doble hilo, y los hilos eran de diferentes diámetros. En la estación cálida, la correa se ubicaba en la corriente grande de la polea de transmisión y en la corriente pequeña de la conducida. Para el invierno, la correa se movió a una pequeña corriente de la polea de transmisión y una grande impulsada. Por primera vez, se utilizaron circuitos de freno independientes para los ejes delantero y trasero. El limitador de velocidad del cigüeñal era un soporte montado debajo del pedal de control de combustible. No había puerta del conductor en el ZIL-127.

Interior y asiento del conductor

Se instalaron sillas blandas tipo avión con cojín retráctil y respaldo ajustable en una cómoda cabina, cada asiento estaba equipado con fuentes individuales de luz y ventilación. La cabina estaba provista de estantes de malla para el equipaje de mano y debajo del piso de la cabina había ocho compartimentos para equipaje.

El asiento del conductor estaba separado por un tabique metálico. Tenía dos ventanas: trasera y lateral. Las ventanas de la partición se cerraron con cortinas que, después de desabrocharse, se enrollaron automáticamente. Se adjuntó una pequeña "barrera" de torniquete a la partición de la cabina del conductor, que se cerró con un embrague deslizante accionado por resorte, bloqueando la entrada y salida del compartimiento de pasajeros. Por lo general, los conductores no lo usan. El asiento del conductor está equipado con respaldo ajustable y posición longitudinal de la almohada. Toda la instrumentación era blanca (luz). El dial del velocímetro tenía un sector verde con la inscripción "Third Gear". A la izquierda del asiento del conductor estaba la palanca del freno de mano. En el panel izquierdo de la cabina había un interruptor de luz de búsqueda, un interruptor de indicador de dirección, un interruptor de luz lateral y otros interruptores. El compartimento del motor en la parte trasera ocupaba bastante espacio. A menudo, los conductores equiparon un lugar para dormir en él.

A la derecha del tablero de instrumentos, se encontraba un receptor de tubo A-5, que inmediatamente elevó este modelo de autobús a un nuevo nivel técnico, ya que los autobuses anteriormente no estaban equipados con radios [1]

Especificaciones

Capacidad de pasajeros  - 32 asientos.

Motor  : YaAZ-M206D, diésel de 2 tiempos, en línea, 6 cilindros, 108 × 127 mm, 6,97 l, relación de compresión 17; potencia 132,4 kW (180 hp) a 2000 rpm; par 705,9 N-m (72 kgf-m) a 1200-1400 rpm

Transmisión  - KP mecánica, de tres vías, con cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás. Esquema de cambio de marchas: primera marcha - desde la posición neutra media hacia adelante, segunda marcha - desde la posición neutra media hacia atrás, tercera marcha - desde la posición neutra derecha hacia delante, cuarta marcha - desde la posición neutra derecha hacia atrás, marcha atrás - desde la posición neutra izquierda delantero. La relación de transmisión del engranaje principal es 3.636 (el número de dientes es 11 y 40).

Sistema de frenos  : circuitos separados del eje delantero y trasero accionados neumáticamente

dimensiones

• Longitud 10 220 mm
• Ancho 2680 mm
• Altura 3060 mm
• Base 5600mm
• Distancia al suelo (debajo de la carcasa del eje trasero) 270 mm
• Radio de giro (holgura exterior) 11 m
• Ancho de rueda delantera 2180 mm
• Ancho de rueda trasera 1940 mm

Parámetros de peso

• Peso en vacío - 10.000 kg;
• Peso bruto - 13.000 kg;
• Capacidad del depósito de combustible - 250 l

Otras opciones

• Velocidad máxima en la carretera - 95 km / h
• Tasa de consumo de combustible de referencia (combustible diesel para motores diesel de alta velocidad) - 40 l / 100 km
• Neumáticos 320-20

Modificaciones

• ZIL-129 - modificación urbana, creada en 1958-59. En comparación con el ZIL-127, tenía un diseño simplificado: en lugar de un motor diésel, un V8 ZIL-375 de gasolina (Inicio de producción: 1962) se reemplazaron las puertas batientes por puertas de 4 hojas con accionamiento neumático de apertura, y simple “ bancos” se instalaron en la cabina. La planta de energía se completó con una caja de cambios hidromecánica de dos etapas y un eje trasero con una relación de transmisión casi el doble de la transmisión final. ZIL-129 con un peso bruto de poco más de 14 toneladas acelerado a 70 km/h. El número de asientos es de 41, la capacidad total de pasajeros es de 77 personas. Se construyeron un total de 4 autos, que diferían en la ubicación de la puerta trasera (para el anterior estaba ubicado en la parte delantera del eje trasero, para los posteriores estaba en el voladizo trasero).
• TurboNAMI-053 es una máquina experimental con un motor de turbina de gas de 350 hp. Se construyó un prototipo en NAMI en 1959. La velocidad máxima de 160 km / h estaba limitada solo por las capacidades de los neumáticos.

Notas

1. ↑ escribió masterok (masterok). ZIS-127. El primer autobús interurbano soviético. (24 de septiembre de 2013). Consultado el 8 de septiembre de 2014. Archivado desde el original el 6 de junio de 2013. (indefinido)

Enlaces

• Vasiliev, Valery Conquistador de rutas de larga distancia . Planta de Automóviles de Moscú (2006). Consultado el 1 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 20 de febrero de 2009. (indefinido)
• Una empresa de autobuses exhibió un autobús único restaurado , Postimees  (7 de julio de 2011). Consultado el 3 de marzo de 2012.
• reactivo ZIS 127 • rareza • historia • restauración . SEBE (2011). Consultado el 3 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 14 de mayo de 2012. (indefinido)