| Incidente del helicóptero Black Hawk en Irak (1994) | |
|---|---|
| El ejército estadounidense examina los restos de los helicópteros UH-60 Black Hawk derribados | |
| Información general | |
| la fecha | 14 de abril de 1994 |
| Tiempo | 10:30 |
| Personaje | fuego amigo |
| Causa | Cazas estadounidenses F-15 derribaron dos helicópteros UH-60 sobre el norte de Irak , confundiéndolos con helicópteros iraquíes Mi-24. |
| Lugar | Erbil , Irak |
| Coordenadas | 36°46′00″ s. sh. 44°06′00″ pulg. Ej. |
| muerto | 26 militares y civiles |
| Aeronave | |
| UH-60 Black Hawk durante la Operación Solace. Dos helicópteros similares se estrellaron el 14 de abril de 1994 | |
| Modelo | Halcón negro UH-60 |
| muerto | 26 |
| sobrevivientes | 0 |
El incidente con dos helicópteros UH-60 Black Hawk es un caso de “ fuego amigo ” ocurrido el 14 de abril de 1994 en el cielo del norte de Irak durante la Operación militar-humanitaria Provide Comfort . Los pilotos de dos aviones de combate F-15 confundieron dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de EE. UU. con Mi-24 iraquíes . Como resultado del ataque con misiles aire-aire , ambos helicópteros fueron destruidos, matando a 26 personas, entre militares y civiles de Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Turquía y la comunidad kurda.
Una investigación posterior de la Fuerza Aérea de EE. UU. reveló una serie de causas que llevaron al desastre. Los pilotos del F-15 fueron acusados de identificar erróneamente al enemigo. Además, se consideró impropia la actuación de los tripulantes de la aeronave AWACS , que guiaban a los cazas hasta el objetivo y el control. El sistema de identificación por radar “ amigo o enemigo ” de ambos helicópteros no funcionó correctamente, por lo que el transceptor de a bordo no pudo responder a la solicitud de los cazas F-15 que salían a interceptar. Además, el comando de la Fuerza Aérea no pudo garantizar la coherencia de la participación de helicópteros en la operación aérea general "Consolación" en el territorio de la zona de exclusión aérea. Como resultado de la investigación, varios oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. recibieron reprimendas administrativas. Un miembro de la tripulación del AWACS, Jim Wang, compareció ante un tribunal militar, en el que fue absuelto.
Tras las denuncias de familiares de las víctimas sobre las penas a los responsables que no les satisficieron, el Senado y la Cámara de Representantes de Estados Unidos realizaron sus propias investigaciones sobre las causas de la tragedia. El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Ronald Fogliman, tomó una serie de medidas adicionales para castigar administrativamente al personal de la Fuerza Aérea involucrado en el incidente. Posteriormente, el Departamento de Defensa de EE. UU. rechazó las citaciones del Senado que habrían requerido que cuatro oficiales de la Fuerza Aérea testificaran ante un comité de investigación del Senado. Una investigación del Congreso, incluida la de la Cámara de Cuentas de EE . UU ., encontró que la investigación militar y el poder judicial funcionaron en general sin violaciones.
Tras la derrota de Irak durante la Guerra del Golfo Pérsico (enero-febrero de 1991), se iniciaron levantamientos de kurdos y chiítas en el país . Ambos levantamientos fueron reprimidos por el gobierno de Saddam Hussein con la fuerza militar. Las acciones del ejército iraquí en las regiones del norte del país llevaron a una catástrofe humanitaria : a principios de abril, más de 1 millón de refugiados kurdos habían llegado a los países vecinos . Los refugiados que no abandonaron Irak se encontraron en condiciones extremadamente difíciles; la falta de alimentos, agua y un invierno frío provocaron una mortalidad masiva [1] . Esta situación ha atraído la atención internacional. El 5 de abril, el Consejo de Seguridad de la ONU adoptó la Resolución 688, que condenó la represión de la población civil en Irak y llamó a todos los estados miembros de la ONU y organizaciones humanitarias a participar en los esfuerzos para brindar asistencia humanitaria a los refugiados [2] . Tras la adopción de esta resolución, con el fin de evitar el uso de aviones iraquíes contra los kurdos, Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Australia, los Países Bajos anunciaron la creación de una llamada zona de exclusión aérea, cuya frontera se estableció a lo largo del paralelo 36. Se prohibió la aparición de aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea Iraquí en la zona.
La primera fase de la Operación Consolación, dirigida por el general John Shalikashvili , duró de abril a julio de 1991 [3] . Durante esta fase se construyeron campos de refugiados, se controló la distribución de ayuda humanitaria y se garantizó la seguridad de la población kurda. La segunda fase de la operación se llevó a cabo entre julio de 1991 y diciembre de 1996 y fue principalmente de carácter militar. Aviones estadounidenses, británicos y franceses patrullaban la zona de exclusión aérea del norte como una "demostración de fuerza" para evitar que Saddam Hussein intentara renovar la represión contra los kurdos.
En abril de 1994, el general de brigada de la Fuerza Aérea de EE . UU., Geoffrey Pilkington, asumió el mando de la operación. El comandante de la fuerza aérea combinada era el coronel Curtis Emery. El Coronel Douglas Richardson se desempeñó como Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea [4] [5] .
El 14 de abril de 1994, a las 07:36 hora local, un avión de alerta temprana E-3 Sentry despegó de la Base de la Fuerza Aérea de Incirlik . El avión AWACS , con una tripulación de 19 personas bajo el mando del Mayor Lawrence Tracy, debía proporcionar detección de amenazas por radar y control aéreo para todos los aviones involucrados en la Operación Solace. A las 08:45, el E-3 alcanzó una altitud de patrulla de 9.000 metros mientras se encontraba en territorio turco al norte de la frontera iraquí. El tiempo ese día en el norte de Irak estaba despejado y sin nubes [6] [7] [8] .
A las 08:22, dos helicópteros UH-60 Black Hawk del 159º Regimiento Aéreo del Ejército de los EE. UU. despegaron de Diyarbakir , Turquía (cerca de la base aérea de Pirinchlik ). El helicóptero líder se fabricó en 1988 , tenía el número de cola 88-26060 y el número de serie 701278 [9] , el wingman se fabricó y puso en servicio en 1987 , tenía el número de cola 87-26000 y el número de serie 701200 [10] . Los indicativos de los helicópteros eran Chalk 1 y Chalk 2 [11] . Se dirigieron al centro de coordinación de la operación militar-humanitaria, ubicado a 240 km de la ciudad iraquí de Zakho . Ambos helicópteros estaban equipados con dos tanques de combustible externos con un volumen de 870 litros cada uno. Las puertas laterales, los tanques de combustible, el morro y la parte inferior del helicóptero estaban pintados con la bandera estadounidense . El piloto del Black Hawk líder era el Capitán del Ejército de EE. UU. Patrick McKenna [12] [13] [K 1] .
A las 09:21, los pilotos de los helicópteros comunicaron por radio que habían entrado en la zona de exclusión aérea y el operador de objetivos del AWACS, el teniente Joseph Halkley, recibió el mensaje. Seis minutos después, los helicópteros aterrizaron en el lugar designado. Hulkley y su superior, el Capitán Jim Wang, Oficial Superior de Comando de Combate de AWACS , etiquetaron "helicóptero propio" en sus pantallas de radar y verificaron que ambos helicópteros emitían señales de Modo I y Modo II del Sistema de Identificación de Amigo o Enemigo , y luego, después los helicópteros aterrizaron en el sitio del centro de coordinación a las 09:24 y las marcas desaparecieron de las pantallas indicadoras, se apagó la visualización de estas marcas. A pesar de que los transpondedores de ambos helicópteros Black Hawk emitieron el código de modo I incorrecto del sistema "amigo o enemigo" para permanecer en la zona de exclusión aérea (la llamada zona táctica de responsabilidad), ni Wang ni Hulkley informaron a sus pilotos sobre esto (sin embargo, emitidos por ambos helicópteros, los códigos de Modo II eran correctos). Wang y Hulkley tampoco consideraron adecuado instruir a los pilotos de Black Hawk para que cambiaran de la frecuencia de radio en ruta a la frecuencia del área táctica de responsabilidad [14] [15] [16] [C 2] .
En el centro de coordinación, los helicópteros embarcaron a 16 personas de entre los empleados de la ONU que garantizaron la operación "Consolación". Entre ellos había cuatro de la comunidad kurda, uno de la Iglesia católica caldea , un militar francés, tres turcos y dos británicos, y cinco estadounidenses. A las 9:54 horas, los helicópteros despegaron y se dirigieron a la ciudad de Erbil . Los pilotos comunicaron por radio la salida, la ruta del vuelo y el destino, y el operador de guía de Hulkley acusó recibo del mensaje. Luego, Hulkley en la pantalla de su indicador de radar marcó nuevamente los objetos de despegue con los símbolos "helicóptero propio" y notificó al Capitán Wang sobre el movimiento del grupo de helicópteros. Las etiquetas también se mostraron en las pantallas de Wang, Tracy y Major Doug Martin [18] [14] . Este último era un representante del comando de la fuerza aérea, quien supervisaba las acciones de la tripulación de la aeronave AWACS. Entre los pasajeros de los Black Hawk estaban el comandante del centro de coordinación, el coronel del Ejército de los EE. UU. Jerry Thompson y su coronel adjunto Richard Mulhern [K 3] . En Erbil y más tarde en Salah al-Din, Thompson planeó presentar personalmente a su adjunto a dos líderes kurdos muy conocidos, Masoud Barzani y Jalal Talabani , así como a representantes de la ONU [21] .
A las 10:12 horas, los helicópteros entraron en la zona montañosa y su señal de radar reflejada desapareció de las pantallas del radar E-3 Sentry. El oficial de vigilancia aérea Dierdre Bell notó la desaparición de las etiquetas del sistema de identificación amigo-enemigo y envió una señal electrónica de "atención del artillero" a la pantalla de Jim Wang. El capitán no hizo nada y un minuto después el indicador se apagó automáticamente [14] [22] [23] .
A las 09:35, dos cazas F-15C de la USAF del 53° Escuadrón de Cazas , piloteados por el Capitán Eric Wixon y el Teniente Coronel Randy May, despegaron de la Base Aérea de Incirlik . Su tarea era patrullar, buscar y destruir objetivos aéreos enemigos que invadieran la zona de exclusión aérea. La orden de tareas aéreas , que debería contener detalles de todos los vuelos programados y que los pilotos deberían haber leído antes del despegue, indicaba el despliegue previsto de helicópteros Black Hawk del ejército estadounidense ese día en el área táctica de responsabilidad Sin embargo, no se proporcionó información sobre la hora de despegue, la ruta y la duración del vuelo de esta técnica. A las 10:15, Wixon preguntó por radio al oficial Martin si había alguna información adicional sobre la situación del aire, a lo que respondió negativamente [12] [24] [25] [K 4] .
A las 10:20 a. m., Wixon informa la entrada de aviones de combate F-15 en el espacio aéreo del norte de Irak al operador de AWACS Ricky Wilson, quien está a cargo del tráfico aéreo dentro de la zona de exclusión aérea. La frecuencia de radio para el área táctica de responsabilidad utilizada por los F-15 era diferente de la frecuencia utilizada para la comunicación por los pilotos de Black Hawk. Sin embargo, Wilson escuchó ambas frecuencias y siguió las etiquetas del helicóptero en su pantalla de radar hasta que desaparecieron a las 10:12. Wilson y otros miembros de la tripulación del AWACS, muchos de los cuales eran monitores de RF, no informaron a los pilotos del F-15 que dos helicópteros Black Hawk estaban en la zona de exclusión aérea [26] . A las 10:21 a. m., Wilson, creyendo que los Black Hawk habían aterrizado nuevamente, le pidió a Wang que apagara la visualización de los símbolos de "helicóptero propio" de las pantallas de radar. Wang lo hizo. A bordo del E-3 para asistir y supervisar la actuación de la tripulación, el instructor, Capitán Mark Cathy, se dirigió a la parte trasera de la aeronave a las 10:00 para tomar una siesta [27] [28] .
A las 10:22, Wixon, pilotando un caza a una altitud de 8230 metros, informó la detección de un objetivo de baja altitud y baja velocidad por radar aerotransportado a una distancia de 64 km de su posición. Ricky Wilson respondió a este informe "todo está claro allí", lo que significa que no tiene información de radar sobre la presencia de objetivos aéreos extranjeros en el área [29] . Los pilotos no identificados del F-15 eran dos helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército de EE. UU. Contrariamente a los requisitos estándar, ni Tracy ni Wang en este punto requirieron que los miembros de la tripulación intentaran identificar los objetos registrados por los radares del F-15 [14] [30] .
Los pilotos del F-15 interrogaron a los objetivos desde los sistemas de identificación de radar amigo-enemigo a bordo en los Modos I y IV. El sistema no recibió el código de respuesta correcto para ninguno de los modos. Después de eso, los combatientes decidieron ir a interceptar objetivos no identificados. Periódicamente, se recibieron señales de respuesta en el primer y segundo modo de los helicópteros a bordo del avión AWACS. Las etiquetas "helicóptero amigo" reaparecieron en los indicadores del radar [17] . A las 10:25 a. m., Wilson informó a los pilotos del F-15 que había establecido contacto por radar con objetos en el área [31] [29] . Sin embargo, ninguno de los operadores de AWACS informó a los pilotos que estaban escoltando lo que probablemente eran objetivos aéreos amigos [12] [32] .
Mientras tanto, los cazas hicieron contacto visual con los helicópteros. Los "halcones negros" volaron a una velocidad de 240 km / ha una altitud de 60 metros sobre el suelo. El F-15 del capitán Wixon volaba a una velocidad de 830 km/h, 150 metros por encima y 300 metros a la izquierda de los helicópteros. Con sus maniobras, los pilotos violaron una de las normas para el uso de las fuerzas armadas en la zona de la Operación Consolación, que prohíbe los vuelos de caza por debajo de los 3.000 metros sobre el suelo. A las 10:28, Wixon informó que estaba "viendo dos Lani" [14] [33] . "Doe" ( ing. Hind ) es la designación de código de la OTAN para el helicóptero de ataque Mi-24 , que está en servicio con Irak y Siria. Mi-24 está equipado con dos pequeñas alas en las que puede llevar armas. El operador Wilson respondió: “Entendido, Lani”, y luego le preguntó a Wang: “Señor, ¿escuchó esto?”. Wang respondió: "Sí", pero no tomó más medidas [ 29] [34] [35].
El piloto del segundo F-15, Randy May, también voló cerca de los helicópteros e informó por el enlace: "Estoy viendo dos" [29] [14] [34] . Más tarde, May le dijo a la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos que en su informe solo quiso decir que vio dos helicópteros, pero no los identificó como Mi-24. Los pilotos de combate no fueron informados de que en la operación estaban involucrados helicópteros UH-60 Black Hawk con tanques de combustible externos montados en las alas. Tampoco estaban familiarizados con los esquemas de pintura de los helicópteros de las Fuerzas Armadas Iraquíes . El esquema de color tostado claro de los helicópteros iraquíes es muy diferente del verde oscuro utilizado en el esquema de pintura de los Black Hawks. Wixon declaró más tarde: "Cuando lo miré, no tuve dudas de que era Hind ... La idea de Black Hawk ni siquiera cruzó por mi mente" [36] [37] .
Tras pasar cerca de los helicópteros, Wixon y May empezaron a dar vueltas a unos 16 km de ellos. Dado que los aviones extranjeros a veces operan sin previo aviso en el norte de Irak, las reglas de combate en la zona de la Operación Solace requerían que los pilotos de F-15 verificaran la nacionalidad de estos helicópteros. Pero en cambio, a las 10:28 a. m., Wixon notificó al AWACS que había comenzado un ataque de combate contra los objetivos [38] [39] . A las 10:30, lanzó un misil AIM-120 en un curso de recuperación, un helicóptero a una distancia de 10 km. El misil golpeó y destruyó al wingman siete segundos después. En respuesta, el Black Hawk líder, pilotado por Patrick McKenna, giró bruscamente a la izquierda y se lanzó hacia abajo, con la esperanza de evadir el ataque sorpresa [40] . Aproximadamente 20 segundos después, May disparó un misil AIM-9 contra un segundo helicóptero a una distancia de 2,8 km. El lado afectado se derrumbó a 2 km al noreste de su líder. Las 26 personas en los dos helicópteros murieron.
Alrededor de las 13:15 hora local, los residentes locales notificaron al centro de coordinación de la operación que habían presenciado dos accidentes de helicópteros a 64 km al norte de Erbil y que nadie había sobrevivido [41] . La noticia fue rápidamente recogida por los medios de comunicación y comenzó a ser transmitida por CNN [42] [K 5] .
En cuestión de horas, el presidente de los Estados Unidos fue informado de la catástrofe. Bill Clinton llamó a los jefes de Gran Bretaña y Francia, John Major y Francois Mitterrand , para expresar su pesar y simpatía por la muerte de los ciudadanos en el incidente. Unas horas más tarde, Clinton habló en una conferencia de prensa televisada, en la que anunció que estaba dando instrucciones al Departamento de Defensa de EE. UU. para investigar el desastre . Clinton también dijo: "Cuando tengamos más información, la pondremos a disposición del pueblo estadounidense y del pueblo de Gran Bretaña, Francia y Turquía, así como de nuestros socios en la Operación Solace" [44] .
El comandante de las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa, el general Robert Oakes formó una comisión para investigar el accidente, compuesta por el presidente y once miembros de la comisión que representan a la Fuerza Aérea de los EE. UU. y al Ejército de los EE. UU. , tres miembros asociados que representan a Francia, Turquía y el Reino Unido, cuatro asesores legales y trece consultores técnicos. El Mayor General de la Fuerza Aérea James Andrus fue nombrado jefe de la comisión. Los resultados de la investigación de la comisión se publicarían libremente y el testimonio de los testigos podría utilizarse en su contra en el curso de procedimientos disciplinarios militares. Por esta razón, después de accidentes aéreos graves, la Fuerza Aérea de los EE. UU. suele realizar una investigación por separado, cuyos resultados no se hacen públicos, y los testigos que declaran están protegidos contra el castigo [45] . Sin embargo, esta vez, por razones desconocidas, la Fuerza Aérea de EE. UU. decidió no realizar tal investigación [46] [47] [42] .
Durante la investigación, se entrevistó a 137 testigos y se realizaron numerosos exámenes. El 13 de julio de 1994, la comisión de investigación publicó un informe de 3.630 páginas [48] . Se formularon siete razones principales que llevaron al desastre:
1. Los pilotos Eric Wixon y Randy May identificaron incorrectamente el tipo de helicópteros y su nacionalidad. 2. Los transpondedores del sistema de identificación F-15 y/o UH-60 no funcionaron correctamente por razones desconocidas. 3. Hubo una falta de comprensión dentro de las fuerzas armadas de Operation Solace en cuanto a cómo los procedimientos y responsabilidades de las operaciones aéreas de la coalición se aplicaban a las operaciones de helicópteros del centro de coordinación militar. 4. El comandante de la tripulación del AWACS, Lawrence Tracy, no siguió las instrucciones establecidas por la Fuerza Aérea, lo que resultó en acciones indebidas por parte de los miembros de la tripulación [46] . 5. El personal involucrado en la operación no estaba debidamente familiarizado con las reglas para realizar operaciones de combate en la zona de exclusión aérea. 6. Los helicópteros UH-60 Black Hawk no estaban equipados con radios que les permitieran comunicarse con los pilotos de F-15. 7. El desastre fue causado por "una cadena de eventos que comenzó con la violación del liderazgo claro de la Fuerza de Tarea Conjunta de la Operación Solace por parte de sus unidades subordinadas" [49] [50] .El informe de la comisión señaló: “No se estableció que durante la interceptación, el oficial superior del sistema de control de combate AWACS (D. Wang), el comandante de la tripulación (L. Tracy) o el representante del comando de la unidad aérea (D. Martin) daba instrucciones a los tripulantes o pilotos del F-15" [14] . Aunque las Reglas de enfrentamiento en el área de Operation Solace requerían que la tripulación del AWACS monitoreara y controlara los movimientos de los helicópteros en el área, el panel concluyó que los miembros de la tripulación del AWACS creían que no tenían la responsabilidad de escoltar a los helicópteros UH. -60 Black Hawk o notificación de otros aviones de la coalición sobre estar en la zona de exclusión aérea de estos lados. Cuando los investigadores le preguntaron a Lawrence Tracy quién creía que debería ser responsable de rastrear los helicópteros, dijo: “No puedo responder esa pregunta por usted. Para ser honesto, no lo sé" [51] . Jim Wang respondió a la misma pregunta: "Nadie lleva" [52] . Cuando los investigadores le preguntaron a Doug Martin qué acción tomó cuando los cazas F-15 informaron contacto visual con dos helicópteros Mi-24, dijo: "No hice nada" [53] .
La comisión llegó a la conclusión de que el mando de las fuerzas armadas conjuntas en la persona de Pilkington, Emery, Richardson y otros oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU., no podía garantizar la coherencia de la participación de helicópteros en la operación aérea general en el territorio. de la zona de exclusión aérea [12] . El personal del Comando de la Fuerza de Tareas, bajo el mando del Coronel James O'Brien, no intentó alinear las misiones de combate de los Black Hawks con la Orden de Tareas Aéreas ese día [54] . Las fuerzas aéreas de las fuerzas armadas combinadas no fueron notificadas sobre el programa de vuelo del helicóptero. El comandante del centro de coordinación, Jerry Thompson, llamó personalmente a O'Brien la noche del 13 de abril para informarle de los vuelos en helicóptero de mañana. Sin embargo, parece que O'Brien o su personal no intentaron comunicar los detalles de los próximos vuelos ni a la tripulación del AWACS ni al director de vuelo [55] .
Por razones poco claras, el 14 de abril se emitieron dos versiones de la orden sobre tareas de aviación [12] . El primero fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea de Incirlik y el segundo a Pirinchlik. El segundo contenía un código de modo I incorrecto (también por razones desconocidas) para el sistema "amigo o enemigo" para permanecer en la zona de exclusión aérea (la llamada área táctica de responsabilidad) [48] . A pesar de que los transpondedores de ambos helicópteros Black Hawk emitieron posteriormente un código de Modo I incorrecto, la tripulación de la aeronave AWACS no informó de ello a sus pilotos. El día del accidente, los cazas F-15 preguntaron sobre la propiedad de los helicópteros en dos señales codificadas diferentes (modo I y modo IV) [56] . El sistema Modo I no recibió una confirmación de "amistad" debido a una señal de respuesta incorrecta de los helicópteros. El Modo IV también funcionó negativamente por razones técnicas que la investigación no pudo determinar definitivamente [57] [17] [K 6] .
El 8 de septiembre de 1994, el Departamento de Defensa anunció las acciones a tomar como resultado de los resultados de la investigación [12] . El piloto de F-15, Randy May, fue acusado de 26 cargos de homicidio negligente. Doug Martin, Lawrence Tracy, Jim Wang, Joseph Hulkley y Ricky Wilson fueron acusados de incumplimiento del deber. Todos pasaron por el procedimiento de audiencia preliminar previsto por el artículo 32 del Código Penal Militar. Durante la reunión, se tomó la decisión de presentar cargos. La audiencia de Randy May se llevó a cabo por separado. El copiloto del F-15, Eric Wixon , no fue acusado . Aparentemente, esto se hizo porque, al declarar, afirmó firmemente que estaba completamente seguro de haber identificado los helicópteros derribados como Mi-24 enemigos [59] . Si bien May afirmó que no verificó personalmente el tipo de helicópteros, sin embargo, llevó a cabo un ataque con misiles [60] .
Martin y Hulkley renunciaron a los derechos de audiencia preliminar garantizados por el artículo 32. Sus casos podían ser llevados directamente a un tribunal militar oa procedimientos administrativos. El teniente general de la Fuerza Aérea de EE. UU., Eugene Santarelli , comandante de la 17.ª Fuerza Aérea, otorgó inmunidad a Wixon para que pudiera testificar en la audiencia . El 19 de octubre de 1994 se inició una audiencia de fondo en la Base de la Fuerza Aérea Tinker con la participación de la tripulación de una aeronave AWACS, presidida por el Coronel William Colwell; el tribunal fue convocado por el comandante de la 8ª Fuerza Aérea, Stephen Crocker, quien ejerció la jurisdicción legal del proceso [58] . El 7 de noviembre de 1994 se llevó a cabo la primera sesión a puerta cerrada del caso Randy May bajo la presidencia del Coronel Edward Starr; Santarelli ejerció jurisdicción legal sobre el proceso. Pilkington, Emery, Richardson y O'Brien se negaron a testificar en la audiencia [12] [62] .
El 17 de noviembre de 1994 se informó que, por recomendación de William Colwell, el teniente general Stephen Crocker había decidido desestimar los cargos contra los tripulantes del AWACS y proceder con una negligencia administrativa extrajudicial [63] . Sin embargo, se decidió remitir el caso de Jim Wang a un tribunal militar [64] .
En la audiencia judicial, Randy May cambió su testimonio de los que dio a la comisión de investigación del desastre. Dijo que, sin embargo, identificó con confianza los helicópteros como Mi-24 iraquíes. Edward Starr encontró plausible la evidencia de May y recomendó que se retiraran los cargos en su contra . [65] El 27 de diciembre de 1994 se supo que se retiraron los cargos contra May y que no se aplicaría responsabilidad penal a los demás [59] . Suspendidos de volar, a May y Wixon se les permitió volver al servicio en enero de 1995 [12] [66] .
Posteriormente, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció las medidas disciplinarias que se aplicarían a los responsables de la destrucción de dos helicópteros. Pilkington, Emery y Richardson recibieron una advertencia de cumplimiento incompleto [67] . Martin, May, O'Brien, Tracey, Wixon, Wilson y Hulkley - amonestación. Geoffrey Pilkington fue destituido de su puesto como comandante de las fuerzas armadas de la Operación Solace y fue transferido a la Base de la Fuerza Aérea de Ramstein como comandante de la 86ª Ala de Transporte Aéreo [68] . O'Brien y Emery fueron ascendidos a puestos de personal en el Pentágono . El Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea, Douglas Richardson, pasó a servir en el Comando Supremo Aliado en Europa [69] .
El juicio de Jim Wang comenzó el 2 de junio de 1995 en la Base de la Fuerza Aérea Tinker. Wang fue juzgado por tres cargos del artículo sobre el incumplimiento de sus deberes oficiales por parte de un funcionario [70] [71] . Casi todos los involucrados en el accidente se presentaron como testigos, incluidos los miembros de la tripulación del AWACS Pilkington y Wixon [59] [72] .
Durante el juicio, se presentaron pruebas de que Wang padecía narcolepsia durante sus misiones como parte de la tripulación del AWACS. Sufría de episodios diurnos de somnolencia irresistible y de quedarse dormido repentinamente [73] .
Geoffrey Pilkington atribuyó la mayor parte de la culpa del desastre a los pilotos de combate. En el tribunal, afirmó que, como comandante de la operación, a menudo encontró violaciones de las reglas de vuelo y falta de prudencia entre algunos miembros de la tripulación de vuelo de la aviación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Cuando se le pidió que comentara sobre las acciones de los pilotos de F-15 que llevaron a la destrucción de los helicópteros, Pilkington dijo: "No entiendo y probablemente nunca podré entender el pensamiento de Wixson en esa situación" [59] . Según Pilkington, los pilotos violaron gravemente las reglas para el uso de las fuerzas armadas en la zona de la Operación Solace. Los miembros del avión AWACS también agregaron en su testimonio que desde el momento en que Wixon y May identificaron los helicópteros como enemigos, "toda la responsabilidad del accidente pasó a los pilotos de combate" [74] .
El abogado de Jim Wang, Frank Spinner, llamó la atención de la corte sobre la posible presión del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Merrill McPeak el curso de la investigación. El ex piloto de combate, según Spinner, dejó claro que no quería que Wixon y May fueran castigados por destruir helicópteros [75] . Como prueba, el abogado citó una cita en un periódico publicado, donde McPeak afirmó que se "opone categóricamente" al juicio militar de Wixon y May [62] [76] .
El 20 de junio de 1995, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció la adopción de un veredicto de anulación por parte del tribunal militar de 10 miembros que juzgó a Wang, absolviendo esencialmente a este último de todos los cargos. La anulación no es una admisión de inocencia, sino una negativa a dictar sentencia sobre los cargos. Después de que se dictó el veredicto, Wang declaró: “Para mí, la lucha no ha terminado. Quiero obtener una audiencia en el Congreso o una investigación adicional sobre por qué soy el único en el banquillo". [71] [77] . La Secretaria de la Fuerza Aérea de EE. UU., Sheila Widnall , describió las causas del desastre de la siguiente manera [72] :
Los helicópteros Black Hawk fueron derribados en una trágica serie de errores y acciones desafortunadas de muchas personas. La desgracia no fue culpa de ninguna persona en particular. Esto fue facilitado por el sistema establecido y el liderazgo en la persona de muchos oficiales.
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Los helicópteros Black Hawk fueron derribados como resultado de una trágica serie de errores y eventos desafortunados que involucraron a numerosas personas. El percance no fue el resultado de las acciones de ningún individuo; la conducta de numerosos funcionarios y el propio sistema contribuyeron.El 17 de julio de 1995, William Roth, presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado de los Estados Unidos, autorizó una investigación del Senado sobre el incidente en respuesta a las quejas de los familiares de las víctimas . No estaban satisfechos de que los militares responsables del desastre no tuvieran una responsabilidad grave [71] . Además, el Subcomité de Personal de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes de los EE. UU. programó una audiencia para el 3 de agosto de 1995, en la que se planeó examinar la investigación de la Fuerza Aérea sobre el incidente, así como revisar las acciones judiciales. El 24 de julio de 1995, el Ministerio de Defensa ordenó la revisión de las sanciones disciplinarias y administrativas impuestas a los militares responsables del hecho [68] . El nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU. Ronald Fogliman tomó el asunto bajo su control personal [12] .
El 3 de agosto, James Andrus y Geoffrey Pilkington hablaron en la audiencia sobre cómo se llevó a cabo la investigación del desastre [79] . En particular, enfatizaron el hecho de que los pilotos Wixon y May violaron las reglas de enfrentamiento de las fuerzas armadas en la zona de operación "Consolación". Los F-15 hicieron contacto visual con los helicópteros, volando a una altitud ultrabaja cuando las regulaciones prohibían los vuelos de combate por debajo de los 3.000 metros sobre el suelo. Además, en su opinión, un vuelo claramente no era suficiente para determinar la nacionalidad de los helicópteros. Andrus declaró: “Si hubiera estado en el asiento del piloto, habría hecho otro sobrevuelo. Es inaceptable abrir fuego contra un objetivo no identificado” [80] .
El 10 de agosto de 1995, Fogliman habló en una conferencia de prensa en el Pentágono, en la que evaluó la responsabilidad del personal de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el incidente. Señaló que durante su investigación descubrió que no todos los oficiales involucrados en el incidente recibieron sanciones administrativas [46] [68] . Bajo la dirección de Fogliman, Wixon, May, Wang, Hulkley y Wilson fueron suspendidos de sus funciones de vuelo durante al menos 3 años. Fogleman también elaboró perfiles sobre Wixon, Hulkley, Wilson y Emery en sus archivos personales [68] . Afirmaron que ninguno de ellos "cumplía con los estándares de la Fuerza Aérea de EE. UU. en cuanto a conocimiento profesional, cualidades de mando y capacidad para tomar las decisiones correctas" [81] . James O'Brien fue despojado de sus condecoraciones militares por su participación en la Operación Solace. Fogleman manifestó estar satisfecho con el trabajo de la justicia militar [82] .
Una investigación del Senado dirigida por Eric Thorson comenzó en septiembre de 1995 y duró más de un año. Thorson luego expresó su opinión sobre la investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. y las decisiones judiciales. Según él, todo se hizo de tal manera que Wixon y May no sufrieran un castigo grave [83] . Thorson señaló que el presidente de la audiencia, Edward Starr, tomó en cuenta el testimonio falso y engañoso de los oficiales de la Fuerza Aérea, en particular Dallager y Santarelli. Y en las acciones de algunos miembros de la tripulación del AWACS, Thorson vio incompetencia y negligencia [78] .
En el curso de su investigación, el panel del Senado se enfrentó a la renuencia del Departamento de Defensa de EE. UU. a cooperar con los procedimientos. Así, las solicitudes de la comisión para convocar a los testigos Santarelli, Starr, Dallager y Mangin fueron rechazadas varias veces [62] [76] .
En enero de 1997, Fred Thompson, presidente del Subcomité Permanente de Investigaciones del Senado, quien sucedió a William Roth, puso fin a la investigación del Senado sobre el accidente del helicóptero . El informe de la comisión no se ha hecho público.
En septiembre de 1995, el Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes solicitó a la Oficina de Cuentas de los Estados Unidos que realizara su propia investigación sobre el incidente. El Tribunal de Cuentas debía determinar si la investigación de la USAF sobre el incidente fue objetiva, si se siguieron las normas procesales del derecho militar en la investigación y si hubo presión del Departamento de Defensa o de la Fuerza Aérea sobre el progreso de la investigación. [46] [85] .
El 12 de noviembre de 1997, la Cámara de Cuentas publicó un informe sobre la investigación del desastre [46] . La investigación encontró que la investigación del accidente por parte de la Fuerza Aérea se llevó a cabo correctamente y logró sus objetivos. El informe señaló que la comisión de la Fuerza Aérea no reflejó adecuadamente en su informe la falta de disciplina general entre las tripulaciones de F-15 que participan en la Operación Solace. Así, se encontraron evidencias de rivalidad entre los pilotos de los cazas F-16 y F-15 [86] . El caso es que desde el final de la Guerra del Golfo en los cielos de Irak y Bosnia , todas las victorias aéreas sobre aviones enemigos han sido obtenidas exclusivamente por pilotos de F-16. Geoffrey Pilkington sugirió que la prisa en la decisión de los pilotos de F-15 de destruir los helicópteros se debió en parte al hecho de que dos cazas F-16 entrarían pronto en la zona de exclusión aérea, y si los pilotos de F-15 observaban el cadena de mando, la velocidad de la decisión se ralentizaría significativamente y, por lo tanto, las posibilidades de que los pilotos del F-15 tuvieran un ataque exitoso se reducirían a cero [87] [88] .
Asimismo, la investigación de la Cámara de Cuentas reveló la insuficiente formación de los pilotos en las habilidades de identificación de helicópteros en el aire. La capacitación se llevó a cabo mediante el análisis de diapositivas en un proyector. Imágenes de helicópteros componían alrededor del 5% de todas las diapositivas [86] . Además, casi todas las fotos del helicóptero fueron tomadas desde tierra. En una entrevista con los investigadores, los pilotos de F-15 admitieron que no consideraban importantes las habilidades de identificación de helicópteros, ya que no las consideraban una amenaza para ellos mismos en el combate aéreo [86] .
La Cámara de Cuentas no encontró indicios de presiones ilícitas sobre la investigación y la justicia por parte de funcionarios de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Sin embargo, señaló que no pudo obtener una confirmación completa de esta conclusión porque el Departamento de Defensa rechazó una solicitud de los oficiales clave de la Fuerza Aérea Santarelli, Starr, Dallager y Mangin para que los llamaran a testificar [46] [87] [89] [ 88] .
El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa de Estados Unidos anunció que pagaría 100.000 dólares en compensación a las familias de los civiles extranjeros muertos. Al mismo tiempo, el gobierno de EE. UU., citando el precedente de las audiencias judiciales de 1950 en las que la Corte Suprema sostuvo que Estados Unidos no era responsable del daño causado a los miembros del servicio como resultado de la negligencia de otros miembros del servicio, decidió no ofrecer compensación a las familias de los miembros del servicio estadounidense muertos. En cualquier caso, esta era la primera vez que Estados Unidos ofrecía compensación a las víctimas del fuego amigo [90] [91] [92] [K 7] .
En 1998, por iniciativa del congresista Lamar Smith , se realizaron audiencias sobre el tema de la compensación a familiares de militares. En noviembre de 1999, el Congreso de los EE. UU. aprobó una legislación que permitía pagar indemnizaciones a las familias de los soldados estadounidenses muertos en el accidente del helicóptero UH-60 Black Hawk [93] [94] .
Cinco días después del incidente, la Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó oficialmente a incluir helicópteros en el programa de combate de la aviación durante la Operación Provide Comfort, y también ajustó el código del sistema de identificación de radar amigo-enemigo [12] [46] . La Operación Solace terminó oficialmente el 31 de diciembre de 1996. Durante seis años de trabajo, los miembros de la coalición realizaron un total de 62.000 incursiones. El incidente del accidente del helicóptero fue el único accidente grave ocurrido durante la operación [95] .
Los pilotos de F-15 Eric Wixon y Randy May se retiraron poco después de la finalización de la investigación de Ronald Fogliman [70] [96] . El comandante de la tripulación del AWACS, Lawrence Tracy, renunció inmediatamente después del tribunal militar sobre Jim Wang [97] . En mayo de 2005, Jim Wang todavía estaba en la Fuerza Aérea de los EE. UU. con el rango de Capitán [70] . En una entrevista de 2005 , Tracy declaró [70] :
Jim (Wang) y todos nosotros fuimos puestos como chivos expiatorios en primer lugar. Creo que era una fachada para los pilotos. Sacaron los colmillos. Querían derribar a alguien porque han pasado años desde la última vez que los pilotos de F-15 dispararon a alguien en el aire. Somos responsables de sus acciones.
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Jim (Wang) y todos nosotros al principio fuimos considerados chivos expiatorios. Creo que fue para encubrir a los pilotos. Tenían los colmillos afuera. Querían matar algo porque hacía años que un F-15 no derribaba nada. Nos hicieron responsables de sus acciones.James Andrus se retiró en 1995, Geoffrey Pilkington en 1996, Curtis Emery en 1997, Eugene Santarelli en 1998. Todos ellos permanecieron en los mismos rangos, excepto Emery, que se retiró con el grado de general de brigada. Douglas Richardson fue ascendido a general de brigada el 1 de julio de 1999 y se retiró el 1 de septiembre de 2001. Dallager fue nombrado Inspector de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en junio de 2000 y fue ascendido a teniente general. La promoción de Dallager fue criticada por el público. Se retiró el 1 de septiembre de 2003, pero con el grado de Mayor General [62] .
En 1996, se erigió un monumento a las víctimas del desastre en el territorio del aeródromo militar de la Aviación del Ejército de los EE. UU. en Alemania. De las 26 víctimas del desastre, ocho pertenecían al 159º Regimiento de Aviación con sede en Giebelstadt . Después del cierre del aeródromo de Giebelstadt en 2006, el monumento se trasladó a Fort Rucker., Alabama [98] [99] .
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