| Accidente aéreo del vuelo 548 Staines de British European Airways | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 548 | |
| Información general | |
| la fecha | 18 de junio de 1972 |
| Tiempo | 16:11 UTC |
| Personaje | Accidente después del despegue |
| Causa | Puesto debido a un error de la tripulación |
| Lugar | cerca de Staines , a 27 km del aeropuerto de Heathrow , Londres ( Reino Unido ) |
| Coordenadas | 51°26′21″ s. sh. 0°30′32″ O Ej. |
| muerto | 118 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 3 años antes del accidente | |
| Modelo | HS-121 Tridente 1C |
| Aerolínea | British European Airways (BEA) |
| Punto de partida | Heathrow , Londres ( Reino Unido ) |
| Destino | Bruselas ( Bélgica ) |
| Vuelo | BE548 |
| Número de tablero | G-ARPI |
| Fecha de lanzamiento | 14 de abril de 1964 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 109 |
| Tripulación | 9 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del London Trident (también conocido como Staines Air Crash ) fue un gran accidente de aviación que ocurrió el domingo 18 de junio de 1972 en las afueras de la ciudad de Staines . El avión de pasajeros HS-121 Trident 1C de British European Airways (BEA) operaba un vuelo regular BE548 (distintivo de llamada - Bealine 548 ) en la ruta Londres - Bruselas , pero después de 2 minutos y 30 segundos después del despegue, se estrelló en un campo cerca de Staines. y 27 kilómetros del aeropuerto de Londres y se derrumbó por completo. Las 118 personas a bordo murieron: 112 pasajeros (incluidos 3 pilotos de BEA) y 6 miembros de la tripulación [1] .
En términos de número de víctimas mortales, este es el mayor desastre en la historia del avión Hawker Siddeley Trident y en el momento de los hechos fue el mayor desastre aéreo en el Reino Unido (actualmente el segundo después del accidente del Boeing 747 en Lockerbie ) [ 2] .
El HS-121 Trident 1C (registro G-ARPI, serie 2109) se lanzó en 1964 (voló por primera vez el 14 de abril). El 2 de mayo del mismo año, fue traspasado a British European Airways (BEA) . Está equipado con tres motores turborreactores Rolls-Royce Spey 512-14DW [3] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
En la cabina, junto con la tripulación, voló el FAC John Collins ( ing. John Collins ), dos copilotos más, C.K. Ware ( ing. CK Ware ) y R.E. Wilde ( ing. RE Wilde ), volaron como pasajeros.
En la cabina de la aeronave trabajaban tres auxiliares de vuelo :
| Nacionalidad de las personas a bordo | |||
|---|---|---|---|
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
| Francia | una | 0 | una |
| Alemania | una | 0 | una |
| Gran Bretaña | 28 | 6 | 34 |
| EE.UU | 29 | 0 | 29 |
| Canadá | 3 | 0 | 3 |
| Portugal | una | 0 | una |
| Indonesia | una | 0 | una |
| Austria | una | 0 | una |
| Bélgica | 29 | 0 | 29 |
| Irlanda | 12 | 0 | 12 |
| España | una | 0 | una |
| Dinamarca | una | 0 | una |
| Países Bajos | una | 0 | una |
| India | una | 0 | una |
| Australia | una | 0 | una |
| Jamaica | 2 | 0 | 2 |
| Sudáfrica | cuatro | 0 | cuatro |
| Japón | 2 | 0 | 2 |
| Total | 112 | 6 | 118 |
En total, había 118 personas a bordo del avión: 6 miembros de la tripulación y 112 pasajeros.
Los pilotos de BEA planearon ir a la huelga para protestar por el aumento de los secuestros . En la propia aerolínea, las opiniones de los pilotos estaban divididas sobre este tema: algunos estaban a favor de celebrarlo, otros estaban rotundamente en contra. Esto condujo al agravamiento de las relaciones dentro de las tripulaciones de vuelo. Además, por temor a las huelgas, muchos pasajeros intentaron tomar los vuelos aún disponibles, en relación con los cuales los aviones a menudo estaban completamente llenos [4] [4] [5] [6] .
Un HS-121 Trident 1C a bordo de G-ARPI estaba en el vuelo de pasajeros BE548 programado de Londres a Bruselas con una hora de salida programada para las 15:45 [* 2] . El permiso para arrancar los motores se dio a las 15:39, pero el permiso para remolcar no se recibió hasta las 16:00. A las 16:03 la tripulación recibió permiso para rodar hasta la pista. Se dieron instrucciones de vuelo a BE548 a las 16:06, incluida la configuración del transpondedor en 6615; la tripulación confirmó la recepción de la información. A las 16:06:53 los pilotos informaron que estaban listos para el despegue, para lo cual dieron permiso para despegar por la pista 28R. Después de un retraso de 42 segundos (a las 16:08:24), el transatlántico inició su pista de aterrizaje. Los frenos se soltaron aproximadamente a las 16:08:30; toda la cronología posterior de los eventos se cuenta desde el momento en que se sueltan los frenos [7] .
La práctica estándar de BEA para este vuelo era despegar con slats y flaps extendidos a 20°. Además, después del despegue de la pista, la velocidad de la aeronave puede incrementarse a la velocidad de seguridad de despegue (V NA ), que es 46 km/h mayor que la velocidad mínima de despegue (V 2 ), y la velocidad para El vuelo BE548 fue determinado como 328 km/h por IAS . Después de 90 segundos desde el momento en que se soltaron los frenos, se pudieron retraer los flaps y reducir la potencia del motor, que era una medida de reducción de ruido. Luego, a una altitud de 914 metros, aumentó el empuje y, tras alcanzar una velocidad de 417 km/h, se retiraron los slats. Las velocidades mínimas en función de la posición de las palancas eran bastante conocidas por los pilotos, y la ley prohibía la retracción prematura de la mecanización del ala [7] .
El despegue se realizó en modo normal, en el segundo 42 (16:09:12) se levantó el tren de morro y luego de 2 segundos (16:09:14) a una velocidad de 268 km/h, el vuelo BE548 se separó de La pasarela. En el segundo 63 (16:09:33) a una altura de 108 metros sobre la pista y a una velocidad de 315 km/h, se encendió el piloto automático , tras lo cual se fijó la velocidad aerodinámica. En el segundo 74 (16:09:44) con un alabeo de 20°, el transatlántico comenzó a girar a la derecha hacia la radiobaliza no direccional de Epsom . En el segundo 83 (16:09:53), el comandante informó al controlador de tránsito aéreo sobre el despegue, para lo cual recibió instrucciones de cambiar a la comunicación con el centro de control de control de Londres en una frecuencia de 128,4 MHz [7 ] .
En el segundo 93 de vuelo (16:10:03) se inició un procedimiento para reducir el ruido del motor. El control fue realizado por el PIC, quien instruyó al copiloto para que replegara completamente los flaps y moviera las palancas del motor para reducir la potencia. En el segundo 100 (16:10:10), el comandante informó al controlador aéreo: Estamos pasando 1500 , a lo que, después de 3 segundos, el controlador aéreo ordenó ascender a FL060 (1830 metros). A esto, en el segundo 108 (16:10:18) el PIC reportó: Hasta 60 ; este fue el último mensaje de radio del vuelo BE548 (posteriormente, se encontró un registro del ingeniero de vuelo en el lugar del accidente, en el que se indicaba el nivel de vuelo FL060) [8] .
En el segundo 114 (16:10:24) la velocidad de vuelo era de 300 km/h, y la altura era de 540 metros, cuando por alguna razón desconocida se movió la palanca de las lamas, por lo que comenzaron a retraerse. Dado que la velocidad del vuelo 548 en ese momento era 117 km/h inferior a la mínima establecida para los flaps retraídos (416 km/h), el volante comenzó a temblar para advertir a la tripulación del peligro de entrar en pérdida después de 2 segundos (en 16:10:26), y un segundo después, el piloto automático se apagó. La tripulación no respondió a la sacudida del volante, por lo que el sistema de seguridad bajó automáticamente el morro de la aeronave para aumentar la velocidad de avance, pero el comandante volvió a levantar el morro para seguir subiendo, por lo que no sacó el transatlántico de la pérdida. En el segundo 124 (16:10:34) los controles se desviaron por segunda vez, y en el segundo 127 (16:10:37) por tercera vez, luego de lo cual, un segundo después, los pilotos apagaron la advertencia de entrada en pérdida. sistema, mientras continúa manteniendo un paso de ángulo positivo . En el segundo 133 (16:10:43), debido a la desviación del yugo "hacia sí mismo", el ángulo de cabeceo aumentó rápidamente y la velocidad de avance se redujo drásticamente a 86 km / h; el transatlántico entró abruptamente en un puesto profundo y se precipitó hacia abajo. 17 segundos después (a las 16:11:00), el vuelo BE548 se estrelló en un claro en las afueras de Staines cerca de la autopista A30 a alta velocidad vertical y colapsó por completo. No hubo fuego en el lugar del accidente [8] [9] .
Los testigos oculares llegaron rápidamente al lugar del accidente del vuelo 548 y trataron de encontrar sobrevivientes. Se encontró a un hombre, pero murió en el acto a causa de sus heridas. Otra mujer estaba consciente pero murió camino al hospital. Todas las otras 116 personas murieron instantáneamente en el impacto, pero una autopsia posterior del cuerpo del PIC mostró que murió antes de que el avión se estrellara, sentado al timón [9] .
Con 118 muertes, el accidente del vuelo BE548 fue 1,5 veces mayor que el anterior accidente aéreo más grande en el Reino Unido, el accidente del Avro Tudor en Llandow en 1950 (80 muertes). El accidente en sí cerca de Londres después de 16 años fue trasladado al segundo lugar por el accidente del Boeing 747 en Lockerbie en 1988 , más del doble en términos de número de muertes (270). También es (para 2022 ) el mayor desastre en la historia del avión Hawker Siddeley Trident [2] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo BE548 fue realizada por la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido .
Los investigadores establecieron rápidamente las causas del accidente:
No se pudo identificar al culpable directo (miembro de la tripulación de cabina) que tomó la decisión de retirar los slats. El comandante del vuelo 548, Stanley J. Kay, padecía una forma grave de aterosclerosis y podría haber muerto incluso antes de ser nombrado comandante del vuelo BE548.
Además, los investigadores de la AAIB no lograron establecer por qué los pilotos no aumentaron el empuje del motor y permitieron una peligrosa disminución de la velocidad de la aeronave y por lo que el PIC apagó el piloto automático a una altura inaceptablemente baja, por lo que el avión de pasajeros se volvió casi incontrolable por la tripulación en el segmento más crítico del vuelo.
El informe final de la investigación de la AAIB se publicó el 14 de abril de 1973.
Después del accidente del vuelo BE548 en todos los aviones Hawker Siddeley Trident, las palancas de control de slats y flaps se combinaron, y su extensión y retracción se tomaron bajo control automático. Los exámenes médicos del personal de vuelo se hicieron más escrupulosos, y los pilotos veteranos cayeron en el " grupo de riesgo " y comenzaron a ser examinados por la incidencia de aterosclerosis.
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