| Vuelo 553 de United Air Lines | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 8 de diciembre de 1972 |
| Tiempo | 14:28 CST |
| Personaje | Choque en la aproximación ( pérdida de motor y al aire) |
| Causa | Errores de tripulación |
| Lugar | 2,4 km al sureste de Midway Airport , Chicago ( Illinois , EE . UU .) |
| Coordenadas | 41°45′51″ s. sh. 87°42′54″ O Ej. |
| muerto | 45 (43 en el avión + 2 en tierra) |
| Herido | 20 (18 en el avión + 2 en tierra) |
| Aeronave | |
| Boeing 737-222 de la aerolínea UAL, idéntico al accidentado | |
| Modelo | Boeing 737-222 |
| Nombre de la aeronave | ciudad de lincoln |
| Aerolínea | Líneas Aéreas Unidas (UAL) |
| Punto de partida | Aeropuerto Nacional , Washington |
| Escalas | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Destino | Eppley , Omaha ( Nebraska ) |
| Vuelo | UA-553 |
| Número de tablero | N9031U |
| Fecha de lanzamiento | 24 de septiembre de 1968 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 55 |
| Tripulación | 6 |
| sobrevivientes | Dieciocho |
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El accidente del Boeing 737 en Chicago es un accidente aéreo ocurrido el viernes 8 de diciembre de 1972 . El avión Boeing 737-222 de United Air Lines (UAL) realizaba el vuelo de pasajeros UA-553 en la ruta Washington - Chicago - Omaha y estaba aterrizando en el aeropuerto de Chicago cuando el controlador aéreo lo mandó a reingresar, pero 20 segundos después de eso el avión se estrelló contra las casas y se derrumbó por completo. 45 personas murieron en el accidente: 43 personas en el avión de 61 (55 pasajeros y 6 miembros de la tripulación) y 2 personas en tierra.
Este es el segundo accidente y el primer desastre en la historia del avión Boeing 737.
Boeing 737-222 ( número de registro N9031U, fábrica 19069, serie 075) se lanzó en 1968 (el primer vuelo se realizó el 24 de septiembre). El 26 de septiembre del mismo año, se registró en United Air Lines (UAL) , a la que (según informes) ingresó el 30 de septiembre y recibió el nombre de Ciudad de Lincoln . Impulsado por dos motores turborreactores de derivación Pratt & Whitney JT8D-7B . Para el motor No. 1 (izquierda, número de serie 655956), el tiempo de funcionamiento desde la última revisión fue de 5852 horas, para el motor No. 2 (derecha, número de serie 655840) - 6554 horas. El avión de pasajeros de 4 años voló 7247 horas el día del accidente [1] [2] [3] . El peso del revestimiento en el momento del desastre se estimó en 39.188 kilogramos con una alineación de 19,0% MAH , que estaba dentro de los límites aceptables [4] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente [5] :
Todos los pilotos descansaron 23 horas antes del vuelo [5] .
Tres auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave [1] :
Boeing 737-222 a bordo del vuelo de pasajeros operado por N9031U UA-553 de Washington a Omaha con una escala intermedia en Chicago. Había 55 pasajeros en la cabina, incluidos 5 niños y 2 bebés, y la tripulación estaba formada por 6 personas. A las 12:50 [* 1] el vuelo 553 despegó de Washington y, en un vuelo por instrumentos, alcanzó el nivel de vuelo asignado FL280 (8500 metros) poco después de ascender [6] .
El vuelo transcurrió con normalidad y pronto el vuelo 553 ingresó a la zona del centro ATC de Chicago , de donde recibió permiso para descender a 1200 metros, así como un rumbo radar para ingresar al localizador de la pista No. 31L (" 31 a la izquierda") Aeropuerto de Midway. A las 14:19 se dio orden de pasar a comunicación con el controlador de aproximación, lo que se hizo. El controlador de aproximación informó al vuelo 553 que lo estaba viendo en la pantalla radar y le aconsejó mantener un rumbo de 290° para entrar en el localizador RWY 31L [6] .
El vuelo UA-553 no fue el único avión en el área del aeropuerto de Midway, ya que el controlador de aproximación todavía estaba trabajando con un pequeño avión propulsado por hélice Aero Commander 680FL a bordo del N309VS, que anteriormente había dado la vuelta y ahora se estaba volviendo a acercar a la misma pista a través de la baliza de localización de largo alcance KEDZIE Para mantener un intervalo seguro entre las dos aeronaves, el controlador de aproximación a las 14:21:56 pidió a la tripulación del vuelo 553 que redujera la velocidad a 333 km/h y 80 segundos después a 296 km/h. Luego, a las 14:23:42, se permitió que el vuelo 553 descendiera a 610 metros, lo cual se hizo, mientras que en el proceso de descenso, el transatlántico volvió a tomar velocidad y redujo la distancia al siguiente N309VS frente a él, por lo que el controlador nuevamente pidió a sus pilotos que redujeran la velocidad [6 ] .
A las 14:24:10 h la tripulación del N309VS fue informada de que había pasado el localizador de pista y autorizada a continuar la aproximación. Luego, a las 14:24:45, los pilotos de la placa N309VS cambiaron a comunicación con el controlador de despegue y aterrizaje ("Midway-tower") y recibieron instrucciones de él: ... mantenga la velocidad aumentada durante el tiempo que usted puede _ El controlador de aproximación declaró más tarde que el N309VS y el vuelo UA-553 estaban separados en ese momento por aproximadamente 1,5 kilómetros. A las 14:24:51 una aeronave propulsada por hélice notificó el paso de un propulsor de largo alcance, por lo que se autorizó el aterrizaje con la obligación de informar sobre la observación de la pista [6] .
Ese día, un ciclón pasó por esta región, cuyo centro se ubicaba a 190 kilómetros al sur de Chicago, y un frente cuasi estacionario se extendía desde Virginia hasta Arkansas , acompañado de llovizna o lluvia ligera con hielo, y en el norte de Illinois había también nieve ligera [4] .
La tripulación del vuelo 553 cambió a comunicación con el controlador de aterrizaje a las 14:25:35, cuando se encontraban a 3,2 kilómetros de la baliza de localización externa y seguían el rumbo de aterrizaje, tras lo cual informaron desde la aeronave que habían superado una altitud de 910 metros y siguió descendiendo hasta los 610 metros. En respuesta, el controlador exigió que el vuelo 553 informara sobre el paso de un propulsor de largo alcance y advirtió que era el segundo en la fila para aterrizar. El viaje de largo alcance del vuelo 553 se informó a las 14:26:30, a lo que el controlador transmitió: United cinco cinco tres, continúe la aproximación. Eres el número dos en el camino. Te lo advierto [7] .
| 14:26:41.1 | N309VS | Este es el nueve Víctor Sierra . Veo una raya. |
| 14:26:43.1 | Controlador de tráfico aéreo | Nueve Víctor Sierra, aterrizaje izquierdo permitido en la pista tres uno. |
| 14:26:46.2 | N309VS | ESTÁ BIEN. |
| 14:26:48.4 | Controlador de tráfico aéreo | Nueve Víctor Sierra, ¿está el carril derecho en su línea de visión? |
| 14:26:51.4 | N309VS | Confirmo. |
| 14:26:52.6 | Controlador de tráfico aéreo | ¿Se puede desviar antes de embarcar? Es solo que hay otro jet a dos metros... uh, está bien, luces apagadas. Te vi ahora. Está autorizado a aterrizar en tres uno a la izquierda. |
| 14:27:04.5 | Controlador de tráfico aéreo | Unidos cinco cinco tres, ve a la segunda vuelta. Gire a la izquierda hacia rumbo… uno ocho cero [180°] y suba hasta dos mil [pies]. |
| 14:27:12.2 | UA-553 | Vale, gira a la izquierda uno ocho cero... gira a la izquierda, ¿eh? |
| 14:27:15.5 | Controlador de tráfico aéreo | Sí, gire a la izquierda por uno ochenta. |
El controlador decidió desviar el N309VS a la pista 31R ("31 derecha"), liberando así el carril izquierdo para el vuelo UA-553, pero al ver que la aeronave propulsada por hélice ya estaba demasiado cerca de la pista "31 izquierda" cambió su mente, y luego le dio autorización para aterrizar en la pista "31 izquierda". En tales condiciones, ya no era posible mantener un intervalo seguro entre las aeronaves, por lo que el controlador de tránsito aéreo se vio obligado a enviar un avión a reacción al segundo círculo, que dio el mando a la tripulación de este último. Luego a las 14:27:36 el controlador de aterrizaje y despegue transmitió: Unidos cinco cinco tres, ahora vaya al controlador de salida uno uno ocho punto cuatro [118,4] , pero no hubo respuesta. Todos los intentos de establecer contacto con la tripulación fueron infructuosos y, por alguna razón, la marca de la aeronave en el radar se desplazó a la derecha ¼-½ millas desde la continuación de la línea central de la pista, después de lo cual, después de un par de barridos de la antena , desapareció de la pantalla [7] .
Según las observaciones meteorológicas, en la zona del aeropuerto de Midway a esa hora se presentaba parcialmente nublado con límite inferior de 150 metros, visibilidad 1,6 kilómetros, niebla, viento 260° (oeste) 11 km/h, presión 763 mm Hg. Art., temperatura del aire -3 °C, punto de rocío -3 °C [4] . Se observó formación de hielo en la capa de 1700 a 2000 metros y, según el testimonio de las tripulaciones de otras aeronaves, era débil [8] .
Según la grabadora de voz, a las 20:26:24, 4 segundos antes de pasar la baliza de largo alcance, el PIC dio la orden de realizar la última comprobación antes de aterrizar. A las 14:27:03, el copiloto informó haber completado el último elemento de la lista de verificación previa al aterrizaje, y solo un segundo después, de repente dijo: Oye, mil pies . En menos de 2 segundos, el volante vibró, advirtiendo del peligro de calado, y su sonido se escuchó hasta el final de la grabación; Posteriormente, los pasajeros sobrevivientes y los asistentes de vuelo dijeron que los motores, que habían estado funcionando silenciosamente durante los últimos 5 minutos (a “acelerador bajo”), alcanzaron su modo máximo en los últimos segundos del vuelo, como durante el despegue. El avión de pasajeros comenzó a inclinar su morro en un ángulo cada vez mayor, que, según algunos, alcanzó unos 30 °. El avión también fue observado por testigos presenciales en tierra, quienes describieron que en ese momento volaba bajo las nubes a una altura de 120-150 metros y con el morro en alto. Testigos oculares en tierra también señalaron que el modo de funcionamiento del motor del transatlántico aumentó muy rápidamente y el morro comenzó a elevarse en un ángulo cada vez mayor, mientras que hubo una disminución en la altitud [7] [9] .
Continuando perdiendo altitud, el vuelo UA-553, a 1,6 kilómetros del aeropuerto de Midway y a ¼ de la baliza de referencia más cercana, se estrelló contra un árbol de 6 metros y a las 14:27:24 se estrelló contra edificios residenciales, después de lo cual, atravesándolos a toda velocidad en el terreno de unos 76 metros, se derrumbó por completo y se incendió [10] [11] . Sobre el terreno, se destruyeron 5 casas de madera y ladrillo y un garaje, y se dañaron 3 casas más y 2 garajes [4] . El accidente ocurrió a 2,4 kilómetros al sureste del aeropuerto en 41°45′51″ N. sh. 87°42′54″ O ej., [9] .
El fuselaje de la aeronave fue desgarrado en varias partes, al tiempo que se cortaron los cables de los sistemas de emergencia, que no solo apagaron la iluminación interior, sino que tampoco encendieron ninguno de los indicadores que indicaban la dirección a las salidas de emergencia. Los 3 pilotos murieron y los asientos del copiloto y del tercer piloto-ingeniero de vuelo se rompieron en pequeños pedazos en el momento del impacto. De todos los que estaban frente al fuselaje, solo sobrevivió 1 persona: la azafata McCausland, pero estaba llena de escombros y los servicios de rescate pudieron liberarla solo después de 30 minutos. Los otros dos asistentes de vuelo (Griffin y Duret), que estaban sentados en la sección de cola del avión, también sobrevivieron y comenzaron a ayudar a los pasajeros. La evacuación se complicó en gran medida por una pila de escombros formada en el pasaje después de que el avión chocó contra el suelo, así como por fallas de secciones individuales del piso en el compartimiento de carga. Por ello, los pasajeros se veían obligados a dirigirse a las salidas por los respaldos de los asientos, y algunos bajaban a la bodega de carga y de allí salían por los huecos del fuselaje [12] .
A las 14:29, el Departamento de Bomberos de Chicago recibió una señal de incendio y, después de 2 o 3 minutos, los primeros autos llegaron al lugar del accidente. En total se trasladaron al lugar 5 camiones de bomberos, 3 salidas de incendios, 1 helicóptero, 1 carro con reactivo seco y 3 ambulancias . El fuego se controló en 20-30 minutos, pero los incendios individuales continuaron durante más de 3 horas [13] .
En total, de las 61 personas en el avión (6 miembros de la tripulación y 55 pasajeros), 18 personas sobrevivieron: 3 miembros de la tripulación (los 3 asistentes de vuelo) y 15 pasajeros; los 40 pasajeros restantes y 3 miembros de la tripulación (los 3 pilotos) murieron a causa de lesiones o inhalación de humo. Asimismo, 2 personas murieron en el suelo, es decir, en total, 45 personas resultaron víctimas del desastre [9] [12] . En la historia del Boeing 737, este es el primer desastre y la segunda pérdida en general.
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo UA-553 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
Ambos registradores de vuelo fueron encontrados y estudiados. Sin embargo, cerca del final del vuelo, el registrador paramétrico experimentó una falla en el mecanismo de la unidad de cinta, por lo que la grabación finalizó después de 82 minutos y 14 segundos desde el momento de la salida y unos 14 minutos antes del accidente. La grabadora de voz funcionó normalmente durante todo el tiempo, pero se quemó gravemente en un incendio. Sin embargo, afortunadamente, se restauraron los últimos 21 minutos de la grabación, después de lo cual, acoplando la grabación de la grabadora de voz con las grabaciones de conversaciones por radio con el controlador de tránsito aéreo, fue posible comparar las conversaciones en la cabina en el tiempo con un error de aproximadamente ± 2 segundos [14] .
A continuación, se requirió determinar los modos de funcionamiento de los motores, teniendo únicamente un registro de ruido en cabina. Esto fue realizado por la compañía General Electric , que pudo datar el modo aproximado de los motores Pratt & Whitney JT8D-7 en el tiempo. Según los datos obtenidos, resultó que ambos motores en su conjunto funcionaban con relativa normalidad [15] .
Resultados de General Electric [15] [16]En general, todo el vuelo del avión a Chicago fue bastante normal. El vuelo UA-553 se encontraba a 28 kilómetros de distancia y a una velocidad de 425 km/h seguía a 1200 metros de altitud cuando el controlador pidió reducir la velocidad a 333 km/h. Después de 80 segundos, se dio la orden de reducir la velocidad ya a 296 km / h, y luego se escuchó un sonido en la cabina (probablemente de la extensión de las aletas a 15 °) [17] . Al mismo tiempo, el transatlántico, según los resultados de las pruebas en simuladores y vuelos de prueba, siguió a una velocidad de más de 370 km / h, aunque disminuyó la velocidad y se permitió que se soltaran flaps de 15 ° a velocidades por debajo de 361 km/h. Cuando el controlador pidió reducir la velocidad a la velocidad de aproximación, el transatlántico volaba incluso a más de 296 km/h, por lo que los pilotos activaron los spoilers . El despachador dio todas las instrucciones para reducir la velocidad para que hubiera el intervalo necesario entre el jet Boeing 737 y la hélice Aero Commander que venía frente a él [18] .
A las 14:23:20 el controlador da permiso a la tripulación para ocupar una altura de 610 metros, tras lo cual el copiloto comunica el inicio del descenso desde los 1200 metros. Sin embargo, las pruebas de vuelo mostraron lo contrario: la aeronave mantuvo los 1200 metros durante casi un minuto, solo a las 14:24:15 comenzó a descender con una velocidad vertical de unos 230 m/min y una velocidad del aire de unos 287 km/h. La tripulación siguió con retraso las instrucciones del controlador, ya que probablemente desconocía su distancia a la lejana baliza localizadora KEDZIE, y al mismo tiempo, según los registros de radiocomunicaciones, ni siquiera le preguntó al controlador al respecto. También existe la posibilidad de que los pilotos fueran guiados por el Calumet ru en crossing , la radiobaliza KEDZIE se encontraba a 12,8 kilómetros de distancia. Pero, sin los datos de un registrador paramétrico, esto no se puede afirmar con precisión [18] .
Cuando el avión informó que había superado una altura de 910 metros, el controlador advirtió que eran los segundos en la fila para aterrizar. El transatlántico en ese momento ya descendía a una velocidad de 380 m/min, y tras la advertencia del despachador, el comandante ordenó soltar el tren de aterrizaje. Luego se soltaron los flaps a 30°, lo que provocó una aceleración del descenso desde una altura de 670 metros, así como una desaceleración de 277 a 240 km/h, por lo que la tripulación incrementó ligeramente el funcionamiento del motor. De hecho, los pilotos antes de pasar el recorrido largo no sabían su paradero si la lectura de la lista de verificación se inició unos segundos antes de pasar el recorrido, aunque esto debería haberse completado antes del recorrido. Asimismo, antes de dar instrucciones para dar lectura a esta lista, cuando la pista estaba a 6,1 kilómetros, el comandante se dio cuenta de que a una velocidad mínima de 222 km/h llegarían al aeropuerto en 99 segundos, por lo que aumentó el régimen de descenso a 470. m/min [19] .
La lectura tardía de la lista de verificación provocó una interrupción en la comunicación entre los miembros de la tripulación de vuelo en un momento tan importante como el aterrizaje. Al mismo tiempo, ninguno de los pilotos notó que ya habían descendido por debajo de los 610 metros, hasta que la altura cayó a unos 300 metros [19] . Se lanzaron spoilers en este punto y se determinó que la velocidad del aire era de 246 km / h. La lectura de la lista de verificación en sí se declaró completa solo un segundo antes de alcanzar una altura de 300 metros. Sin embargo, la falta de interacción en la cabina, así como la distracción a baja altura (300 metros) llevaron a otro momento crítico: nadie siguió la velocidad [20] . Además, quizás los pilotos se olvidaron de los spoilers lanzados, porque rara vez se usan [21] .
Tardíamente, el controlador aéreo decidió redirigir el avión de hélice a la pista derecha para liberar la aproximación por la izquierda al jet, pero al ver que Aero Commander ya estaba muy cerca de la pista 31 izquierda, cambió de opinión y le dio permiso. aterrizar. Ya no se pudo observar el intervalo entre las aeronaves, por lo que el Boeing 737 fue enviado a la segunda ronda [18] . Luego se encendió la "sacudida" del volante, advirtiendo del peligro de calado. La velocidad mínima para activar el "temblor" depende de la configuración de la aeronave, porque si se quitaron los spoilers, la velocidad de respuesta fue de solo 194 km/h, y cuando se soltó, 214 km/h. Pero en cualquier caso, el transatlántico en ese momento siguió las reglas más lentas recomendadas de 231 km/h. Además, la tripulación en ese momento aumentó la potencia del motor a alrededor del 72%, ya que la resistencia aerodinámica de la aeronave era demasiado alta (flaps a 30 °, tren de aterrizaje extendido), y por lo tanto no había suficiente empuje en modo 59%, debido a lo que la velocidad siguió cayendo con el ritmo de unos 3,7 km/h por segundo [21] . Después de analizar el desarrollo de la situación y compararlo con las pruebas de vuelo, la NTSB llegó a la conclusión de que en el momento de la advertencia del peligro de pérdida, los spoilers todavía se emitían, pero luego se eliminaron [22] .
Luego, uno de los pilotos preguntó al comandante si debía colocar los flaps en un ángulo mayor, pero el PIC ordenó que se replegaran a 15° para poder realizar un motor y al aire de acuerdo con las reglas de la UAL. Pero tal acción también conduce a una disminución en la sustentación y, por lo tanto, en la velocidad de ascenso, que fue evitada por un aumento en el ángulo de cabeceo (levantamiento de la nariz) [22] . Sin embargo, el morro se elevó tanto que es imposible continuar aumentando la velocidad en tales condiciones, incluso con el máximo empuje de los motores [23] .
La situación de emergencia se presentó cuando la aeronave dio la vuelta, pero en opinión de la NTSB, el PIC jugó un papel importante en su desarrollo, quien, durante la aproximación, no pudo manejar de manera competente a la tripulación [24] .
Aunque se observó formación de hielo en la región, su zona de acción fue bastante alta. Los investigadores llegaron a la conclusión de que en esta situación, la formación de hielo no afectaba el funcionamiento de los motores [23] . Se calculó que la capa de hielo en el ala era de aproximadamente ¼ de pulgada, que es lo suficientemente pequeña como para tener un efecto notable en el pilotaje [24] .
El informe final de la investigación de la NTSB se publicó el 29 de agosto de 1973.
Según el informe, el accidente del vuelo UA-553 ocurrió debido a que el comandante de la tripulación no guió adecuadamente a la tripulación durante una aproximación que no era de precisión, lo que culminó con la caída de la aeronave por debajo de una velocidad crítica y entrando en pérdida, lo que provocó que ya no era posible continuar el vuelo [25] .
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