| Aeropuerto de Kazán-2 | ||||||||||
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| Vista del edificio de la terminal aérea de Kazan y la plataforma para el estacionamiento de aeronaves del antiguo aeropuerto Kazan-2 ( noviembre de 2020 ) | ||||||||||
| IATA : no - OACI : no | ||||||||||
| Información | ||||||||||
| Vista del aeropuerto | civil | |||||||||
| País | URSS , RSFSR / Rusia | |||||||||
| Ubicación | Tartaristán , Kazán | |||||||||
| fecha de apertura | 1931 | |||||||||
| fecha de cierre | 2003-2004 | |||||||||
| NUM altura | 120 metros | |||||||||
| Horas Laborales | cerrado | |||||||||
| Mapa | ||||||||||
| Ubicación del aeropuerto en el mapa de Tartaristán | ||||||||||
| Pistas | ||||||||||
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| Estadísticas | ||||||||||
| Tráfico anual de pasajeros | 1 654 340 personas (1972) | |||||||||
| Tráfico de carga anual | 17.000 toneladas (1971) | |||||||||
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | ||||||||||
El aeropuerto Kazan-2 es un aeropuerto civil en la capital de Tatarstán , que existió en 1931-2003/2004 (los vuelos regulares se sirvieron hasta finales de la década de 1990, según otra versión, hasta 2001). Hasta 1979, fue el único aeropuerto de Kazán para líneas aéreas regulares de pasajeros.
El aeropuerto Kazan-2 estaba ubicado en la parte este de la ciudad , en el territorio del distrito de Sovetsky . Luego de su cierre (2003-2004), en su parte este, en un área de 91 hectáreas, se inició la construcción del Complejo Deportivo Ecuestre Internacional de Kazán , inaugurado en 2005. En la parte occidental del antiguo aeropuerto, adyacente al edificio de la terminal , en un área de 27 hectáreas, se planea construir edificios residenciales de varios pisos de los futuros microdistritos 8 y 8A como parte del área residencial Seventh Heaven . Una parte de esta zona residencial es también un complejo residencial de varios pisos " Kazan siglo XXI ", erigido en el sector suroeste del aeródromo a lo largo de la antigua pista de aterrizaje de hormigón.
A principios de la década de 1930, el territorio del aeropuerto estaba fuera de los límites de la ciudad de Kazán. Con la expansión de las fronteras de la ciudad en 1934, el aeropuerto se incluyó en su estructura, pasando a formar parte del distrito Molotovsky de Kazan formado en el mismo año (en 1957 pasó a llamarse distrito Sovetsky).
El primer aeropuerto civil de la capital de Tatarstán se ubicó en 1924-1931 al sur de la ciudad, en el área del pueblo de Gorki , y se llamó oficialmente la estación aérea de Kazan .
Con el comienzo de la construcción de un nuevo aeródromo al este de la ciudad (1931) y el traslado de líneas aéreas regulares aquí, se le asignó el nombre oficial de estación aérea de Kazan (se utilizó en la década de 1930 principalmente en documentación oficial). Pero en el lenguaje cotidiano se le llamaba más a menudo el campo de aviación en el campo de Arsk , porque su territorio era una continuación del campo de Arsk .
Sin embargo, a mediados de la década de 1930, las puertas aéreas de Kazán comenzaron a llamarse aeropuerto [1] , y más tarde se les asignó oficialmente el nombre de aeropuerto de Kazán y duró hasta 1984.
En 1979, se abrió un nuevo aeropuerto en el distrito Laishevsky de Tatarstán , para el cual se aprobó el nombre de aeropuerto Kazan-2 . Al mismo tiempo, el aeropuerto de Kazan , ubicado dentro de los límites de la ciudad , de ahora en adelante solo acepta aerolíneas locales, en el lenguaje cotidiano recibió el nombre no oficial de aeropuerto Stary . En 1984, el nuevo aeropuerto Kazan-2, siendo la principal puerta aérea de la ciudad, se conoció oficialmente como aeropuerto de Kazan , y el antiguo, aeropuerto de Kazan-2 . Desde entonces, el aeropuerto de Kazan-2 no ha cambiado de nombre hasta su cierre.
En la década de 1970, durante el período de carga máxima del Aeropuerto de Kazan (Aeropuerto Viejo), los siguientes objetos formaron la base de su infraestructura:
La terminal aérea de Kazán (calle Patrice Lumumba, 47A) se inauguró el 30 de marzo de 1954. Su capacidad de diseño era de 200 personas por hora [2] . El edificio de la terminal se construyó de acuerdo con el diseño estándar del Instituto Estatal de Diseño de Moscú "Aviaproekt" (arquitecto jefe Nikolai Makarenya). Es un edificio rectangular de dos plantas de unos 100 m de largo con un pórtico clásico saliente con columnas en la parte central de la fachada, que se remata con una torre. En la parte trasera, frente al antiguo aeródromo, el edificio presenta dos pequeños pórticos con columnas. El edificio terminal albergaba varios servicios aeroportuarios, restaurante, salón, peluquería, telégrafo, teléfono interurbano y oficina de correos [3] .
La terminal para las líneas aéreas locales estaba ubicada en el lado lateral (suroeste) de la Plaza de la Terminal Aérea . Era un edificio típico de un piso con una fachada de vidrio. Su construcción comenzó a fines de la década de 1960, y la inauguración tuvo lugar el 15 de mayo de 1971.
Con la apertura de un nuevo aeropuerto fuera de la ciudad (1979), el servicio de pasajeros de las líneas aéreas locales se trasladó al edificio terminal . Y se entregó la ex terminal de líneas aéreas locales para el servicio (tickets, sala de espera) para los pasajeros de la ruta 121 del bus suburbano , que se dirigía al nuevo aeropuerto. En esta capacidad, el edificio se utilizó hasta finales de la década de 1990, después de lo cual se cerró y luego se desmanteló.
El primer hotel de aeropuerto se inauguró en 1954 junto con el edificio de la terminal y fue diseñado para 100 personas. Presuntamente, estaba ubicado en un edificio conservado de dos pisos entre Patrice Lumumba Street y Air Terminal Square (Patrice Lumumba Street, 47).
En 1968 se construyó un nuevo edificio hotelero de cinco plantas (calle Patrice Lumumba, 49), que más tarde se convirtió en albergue.
Surgió en la primera mitad de la década de 1950 junto con la construcción de la terminal del aeropuerto de Kazan , de donde tomó su nombre. Es un espacio rectangular asfaltado, limitado, por un lado, por el edificio terminal, por otro lado, por espacios verdes. Hay una salida desde la plaza a la calle Patrice Lumumba.
En 1955, se amplió una línea de trolebuses hasta el aeropuerto de Kazán con una terminal cerca de Aero Terminal Square. A lo largo de él se lanzaron trolebuses de la segunda ruta , que primero iban a la estación de tren y, desde 1959, al puerto fluvial . También en 1959-1963, los trolebuses de la quinta ruta iban desde el aeropuerto hasta la calle Khalturin . En 2008, se liquidó el anillo de trolebuses cerca de Air Terminal Square [4] .
Las paradas terminales de las rutas de autobuses estaban ubicadas en la propia Plaza del Aeropuerto. Además de la ruta 121 mencionada anteriormente, a principios de la década de 1980, se abrió la ruta 56 , siguiendo al mercado de Moscú ("Calle Volgogradskaya - Agencia Aeroflot") y existió hasta aproximadamente 2005.
El edificio de la terminal aérea de Kazan (1954): vista desde la plaza de la terminal aérea ( noviembre de 2020 )
El edificio de la terminal aérea de Kazan (1954): vista desde el antiguo aeródromo ( noviembre de 2020 )
Probablemente, fue en este edificio donde se encontraba el hotel del aeropuerto de Kazan, inaugurado en 1954: st. Patrice Lumumba, 47 ( noviembre 2020 )
Este edificio de cinco pisos albergaba el hotel del aeropuerto de Kazan, inaugurado en 1968: st. Patrice Lumumba, 49 ( noviembre 2020 )
Una manga de viento hecha jirones es un símbolo de la desaparición del aeropuerto ( noviembre de 2020 )
En el período anterior a la guerra, el volumen de tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Kazan era pequeño. Se observó un crecimiento notable en los años de la posguerra, a partir de la década de 1950, debido a la expansión de la geografía de los vuelos, incluso a través del desarrollo activo de las aerolíneas locales (en Tatarstán). El tráfico de pasajeros alcanzó su punto máximo en la década de 1970. Pero con la apertura de un nuevo aeropuerto fuera de la ciudad en 1979, el tráfico de pasajeros en el antiguo aeropuerto se redujo drásticamente, alcanzando su mínimo en la década de 1990.
En 1968, el aeropuerto de Kazán superó por primera vez en su historia el hito en el tráfico anual de pasajeros [5] .
En 1972 se superó el millón y medio. Este pasajero era un trabajador de la cantina, Maria Fedorovna Kulikova. El pasajero número 1.500.001 en 1972 fue Alexander Boyarinov, estudiante del Instituto Veterinario de Kazán. Según la tradición que existía en Aeroflot , ambos fueron obsequiados con memorables obsequios y entradas gratuitas [6] .
| El volumen de tráfico de pasajeros y transporte de carga del aeropuerto de Kazán en las décadas de 1950 y 1970 | |||
|---|---|---|---|
| Año | Número de pasajeros transportados (personas) |
Volumen de carga transportada (toneladas) |
Volumen de correo transportado (toneladas) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457 000 | — | — |
| 1962 [8] | más de 500.000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | más de 1.300.000 | 13 000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| Tipos de aeronaves con base permanente en el aeropuerto de Kazan / Kazan-2 | ||
|---|---|---|
| Tipo de aeronave | Años base | Número de unidades (año) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-polinizador") |
1935-1950 | — |
| U-2SP ("para aplicaciones especiales") |
1935—? | — |
| C-1 (variante sanitaria U-2) |
1938—? | — |
| S-2 (variante sanitaria U-2) |
?—1950 | — |
| AIRE-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), alrededor de 40 ( finales de la década de 1970 ), 15 ( 1994 ) |
| Yak-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Yak-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| Helicóptero Mi-1 | 1960—1973 | — |
| Helicóptero Mi-8MTV | 1988-2003/2004 | — |
La aparición de un aeródromo civil en Kazan en el campo Arsk se debió al hecho de que el antiguo aeródromo ( aeroestación Kazan ), ubicado al sur de la ciudad cerca del pueblo de Gorki , estaba sobrecargado a principios de la década de 1930 y no tenía el oportunidad de ampliar. Por esta razón, se decidió buscar un nuevo sitio. La elección se hizo a favor del extremo este del campo Arsk, en el sitio ubicado al sur del tramo Mamadysh, no lejos del cuartel de artillería.
En 1931, uno de los periódicos de Kazan informó: " En relación con el aumento del tráfico aéreo de pasajeros, ya ha comenzado la organización de una nueva estación aérea en el campo de Arsk, a 8 km de la ciudad " [13] . Esta información errónea (a unos 8 km de la ciudad), dada en el libro de R. A. Ibragimov "Wings of Tatarstan" (1985), fue posteriormente replicada en otras publicaciones [14] [15] . De hecho, el aeródromo estaba muy cerca de los límites de la ciudad, que en esos años pasaban en la intersección de las calles actuales Gvardeiskaya , Patrice Lumumba y Nikolai Ershov [16] , y la distancia hasta el extremo más cercano del aeródromo era aproximadamente la mitad . un kilómetro Al mismo tiempo, la distancia al centro de la ciudad (oficina principal de correos) era de 4 km en línea recta y de unos 4,5 km conduciendo por las calles.
La construcción del aeropuerto de Kazán en el campo de Arsk comenzó en el verano de 1931 en las tierras que usaban los campesinos del pueblo suburbano de Malye Klyki . Sin embargo, ya existía aquí un pequeño aeródromo en 1930 [17] . A su alrededor había arbustos y barrancos, que fueron arrancados y rellenados. En el trabajo participaron empleados de empresas e instituciones de la ciudad.
Se organizaron brigadas de Komsomol de trabajo . Los estudiantes no se quedaron fuera. El departamento de carreteras de KIKS está inspeccionando el territorio del nuevo aeródromo, ayudando a construir carreteras de acceso de acuerdo con sus planos. Para expandir el aeródromo, fue necesario arrancar tocones, enterrar agujeros, barrancos y crear una cubierta de césped sobre todo el aeródromo. Todo el trabajo se realizaba principalmente a mano, con la ayuda de palas, carretillas y camillas. » [18] .
Según las memorias de un veterano del aeropuerto de Kazan, I.R. Simonov, que trabajó en él desde 1932, en el área del edificio actual de la administración del Distrito Soviético había un gran cuartel de gran tamaño. En él se ubicaron originalmente la oficina del aeropuerto, el comedor y la Sala Lenin, que servía de lugar de descanso para las tripulaciones y sala de espera para los pasajeros que aún eran escasos en esa época. En el mismo cuartel había un centro de comunicaciones, que incluía una estación meteorológica, un buró de radio y una sala de control. Al lado de la oficina del aeropuerto había un taller de reparaciones y un calentador de aceite, y un poco más allá había un almacén de servicios públicos y un garaje de madera para dos autos. Al principio, la gasolina se almacenaba en barriles a cielo abierto. El primer jefe del aeropuerto de Kazan fue I. F. Komissarov, y su adjunto fue N. I. Khitrov. Este último más tarde se convirtió en el jefe mismo, pero en 1932 fue enviado a construir la Planta de Aviación de Kazan. I. V. Lobashov [19] [20] era el jefe del centro de comunicación .
En una de las notas del periódico “ Krasnaya Tatariya ” de principios de la década de 1930, eran bastante críticos con el estado del aeropuerto de Kazán en ese momento:
“ La estación aérea de Kazán es un eslabón de conexión de la gran ruta aérea. La estación da servicio a la línea aérea Moscú - Siberia . Entrega de correo y literatura a los gigantes de los Urales y Siberia: nuevos edificios, transporte de matrices del órgano central del partido, el periódico " Pravda ", todo esto lo proporciona la estación terrestre. En el período otoño-invierno, con el deterioro de las condiciones climáticas, el papel de la estación aérea será aún más responsable. Sin embargo, nuestra estación tiene muchas deficiencias. Por ejemplo, estamos construyendo una torre de presión para el suministro más rápido de gasolina a los aviones. Pero la construcción ahora está suspendida debido a la falta del equipo necesario. En un pequeño edificio hay una sala de servicio y un baño para las tripulaciones, así como un buffet. Esto tampoco es normal. La situación con las instalaciones para la reparación de aeronaves y motores en condiciones invernales es completamente desfavorable ... ” [21] .
La disposición del nuevo aeropuerto en el campo de Arsk se prolongó durante varios años. Según el plan, todo el trabajo de construcción debía completarse en 1932, después de lo cual el aeropuerto debía cumplir con los estándares de una "estación aérea de segunda categoría" con capacidad para recibir aviones como ANT-9 y ANT-14 . Pero debido a la falta de fondos, la disposición y el equipamiento del aeropuerto de Kazan continuaron en el tiempo posterior. En 1933, Aeroflot asignó 352.000 rublos para la realización de la obra. La dirección general de los mismos comenzó a ser realizada por el Comité de Asistencia al Desarrollo de la Flota Aérea Civil, establecido por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la ASSR tártara (SNK TASSR) en marzo de 1933. Este Comité estuvo encabezado por el presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la TASSR , Kiyam Abramov , quien inició un trabajo activo para promover los logros de la aviación nacional, construir infraestructura de aeródromos en la república y también atraer fondos públicos para financiar estos trabajos. El Comité de Asistencia para el Desarrollo de la Flota Aérea Civil de la República Socialista Soviética Autónoma Tártara concluyó un acuerdo con Aeroflot con la obligación de distribuir un préstamo aéreo por un monto de 500 mil rublos entre la población de la república [22] .
La transferencia gradual de vuelos desde el aeródromo de Gorki al nuevo aeródromo en el campo de Arsk comenzó ya en 1931, cuando los trabajos de construcción recién comenzaban, pero ya en 1932 este proceso se completó en general [23] . Y el aeródromo de Gorki quedó bajo la jurisdicción de la Sociedad para el Fomento de la Defensa, la Aviación y la Construcción Química ( Osoaviakhim ).
El apoyo aeronáutico del aeropuerto de Kazán en la década de 1930 se llevó a cabo con la ayuda de una radiobaliza de onda larga para llevar aviones al aeródromo y una estación de radio de aterrizaje móvil PS-2 para aterrizar aviones. Posteriormente, el aeródromo fue dotado de equipos para recibir aeronaves en cualquier momento del día [20] . En 1934, se puso en marcha el servicio meteorológico de aviación, la Oficina Meteorológica de Aviación (AMB) [24] .
En la década de 1930, se construyó el edificio terminal, en general de un piso, pero en la parte media tenía una pequeña superestructura de dos pisos adicionales, con un marco de madera que servía como tercer piso. No muy lejos del edificio de la terminal, se erigió un hangar de aviones en el territorio del aeródromo.
La pista no estaba pavimentada, pero en 1940 se puso en funcionamiento una pista de hormigón [20] .
El aeropuerto de Kazán en el período anterior a la guerra estaba subordinado al Departamento de Flota Aérea Civil de Moscú.
El 18 de agosto de 1933, el campo de aviación en el campo de Arsk se convirtió en la sede de la primera celebración del Día de la Fuerza Aérea de la URSS (Día de la Aviación) , establecido por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS el 28 de abril de 1933. En este día, se llevó a cabo un desfile aéreo, en el que participaron tres secciones de aviones Osoaviakhim . A los espectadores se les mostraron los elementos de las acrobacias aéreas: un golpe sobre el ala, un sacacorchos , un bucle muerto . Pero la culminación de las celebraciones fue el aterrizaje en el aeródromo de un enlace aéreo compuesto por 3 aviones U-2 , transferidos por la Administración de la Flota Aérea Civil de Moscú para su despliegue permanente en el Aeropuerto de Kazan. El vuelo de Moscú estuvo encabezado por un representante de este departamento, el futuro mariscal del aire Alexander Golovanov [25] .
Fueron los pilotos de 3 aviones U-2, Zakhary Nokhov, Nikolai Belov y Vera Tikhomirova, quienes establecieron el núcleo del equipo de vuelo del aeropuerto de Kazan en el campo de Arsk, y Tikhomirova se convirtió en la primera mujer piloto en Tatarstán.
Aparición de líneas aéreas regulares localesEl primer vuelo postal, que fue realizado por los pilotos que llegaron desde Moscú , fue a Bugulma . Cierto, seguía siendo un vuelo irregular. El avión U-2 fue pilotado por Zakhary Nokhov. Alexander Golovanov voló con él, quien durante el vuelo evaluó la condición de los sitios de aterrizaje intermedios para crear aeródromos permanentes aquí [26] [27] . Por lo tanto, el futuro mariscal del aire se convirtió en uno de los organizadores de las líneas aéreas regulares locales de Tatarstán.
La primera línea aérea local regular atendida por aviones U-2 fue la ruta circular inaugurada en 1933: Kazan - Chistopol - Sheremetyevka - Naberezhnye Chelny - Menzelinsk - Muslyumovo - Aksubaevo - Chistopol - Kazan [28] . Más tarde, las aerolíneas comenzaron a cubrir otros asentamientos de Tatarstán. Es cierto que todos ellos estaban destinados principalmente al transporte de correo y otros bienes, y la entrega de pasajeros se llevó a cabo solo en casos especiales. En el otoño de 1934, los vuelos de correo aéreo desde el aeropuerto de Kazán ya cubrían 11 distritos de Tatarstán, incluidos Aznakaevsky y Verkhneuslonsky [29] , y a fines de la década de 1930, ya operaban 5 rutas circulares de correo y carga en la república [30] .
El transporte regular de pasajeros en líneas aéreas locales en Tatarstán comenzó en la segunda mitad de la década de 1930, cuando se abrió la ruta Kazan-Chistopol, realizada en aviones U-2. En cuanto a la fecha exacta del descubrimiento, la información difiere: en un caso, aparece agosto de 1936 [29] , en el otro, 1938 [31] . Sin embargo, existe evidencia documental que indica vuelos de pasajeros anteriores en esta ruta, por ejemplo, un boleto de pasajero de V.S. Sin embargo, queda la duda de si este vuelo se realizó como parte del transporte aéreo regular de pasajeros. Posteriormente se abrieron vuelos regulares de pasajeros a otras ciudades y centros regionales de la república.
Se frenó un desarrollo más activo del transporte aéreo local de pasajeros debido a la falta de fondos y aeronaves. Sin embargo, a fines de la década de 1930 y 1940, la longitud total de las aerolíneas locales en Tatarstán, principalmente correo y carga, ya era de 4400 km [31] .
Aeropuerto de Kazán en el sistema de líneas aéreas regulares de todos los sindicatosEn el período anterior a la guerra, el aeropuerto de Kazán era un enlace intermedio importante en la dirección Moscú-Siberia. Cada año aumentaba la intensidad del tráfico de aeronaves. Si en 1931 Kazan recibió 2-3 aviones por día [33] , entonces ya en 1935 el aterrizaje en el aeródromo en el campo de Arsk se realizó de 5 a 7 aviones por día [34] . Entre los que volaron a lo largo de esta ruta se encontraban famosos pilotos polares: Mikhail Babushkin , Mikhail Vodopyanov [35] , Ivan Doronin , Vasily Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Chukhnovsky .
En la década de 1930, la principal línea aérea programada para el aeropuerto de Kazán era la ruta de Moscú a Irkutsk . En la capital de Tatarstán, los aviones realizaron su primer aterrizaje intermedio, luego de lo cual volaron a Sverdlovsk y más adelante en la ruta. En la década de 1930, esta aerolínea fue atendida principalmente por aviones de pasajeros: K-5 de 8 asientos y PS-9 (ANT-9) de 9 asientos , y en 1937 también recibió PS-35 (ANT-35) de 10 asientos . En diciembre de 1938, el avión PS-40 (ANT-40) apareció en el aeropuerto de Kazán , sirviendo vuelos "matriz" [36] desde Moscú a Novosibirsk [31] . El 1 de enero de 1940, el avión de pasajeros PS-84 (conocido desde 1942 como Li-2 ) ingresó por primera vez a la aerolínea Moscú-Irkutsk con aterrizajes intermedios en Kazan, Sverdlovsk, Omsk , Novosibirsk y Krasnoyarsk . Fue la primera entrada de este tipo de aviones en las líneas aéreas regulares de la URSS [37] .
Además, el aeropuerto de Kazán en la década de 1930 recibió un avión de pasajeros "Stal-3" [38] .
En el período anterior a la guerra, se intentaron organizar vuelos regulares desde el aeropuerto de Kazan a otros destinos. Por ejemplo, en diciembre de 1932, se llevaron a cabo vuelos de prueba de pasajeros de invierno a lo largo de la ruta Kazan - Rostov-on-Don ; el precio de la entrada era de 210 rublos [39] .
Aviación de aplicación especial y sanitariaEn la primavera de 1935, se creó una unidad especial en el aeropuerto de Kazan para realizar trabajos químicos aéreos. Esta subdivisión estaba equipada con aviones U-2 de una modificación especial: U-2AP ("Aire-polinizador") . Desde el verano de 1935, se iniciaron labores químicas aéreas activas para destruir los centros de distribución del mosquito palúdico y la langosta en tierras agrícolas en los cuerpos de agua de la república, y desde 1936, la introducción de fertilizantes nitrogenados en el suelo desde el aire.
En 1938, se creó una unidad de ambulancia aérea en el aeropuerto de Kazan, equipada con el avión S-1 , y más tarde el S-2 (versiones sanitarias del U-2). S. G. Grigoriev (fallecido durante la Gran Guerra Patriótica ) se convirtió en el piloto de la primera tripulación aérea médica en Tatarstán , y Raya Zolova fue la primera enfermera de aviación.
Vuelos soviéticos de larga distancia con aterrizaje intermedio en el aeropuerto de KazanEl aeródromo en el campo de Arsk en la década de 1930, así como el aeródromo de Gorki en la década de 1920, se convirtieron en un importante punto intermedio para los vuelos de larga distancia de la aviación soviética, que dominaba nuevas aerolíneas.
El 30 de septiembre de 1932, el avión P-5 (R-5) aterrizó en el aeropuerto de Kazán con una tripulación compuesta por el piloto M. V. Vodopyanov y el mecánico de vuelo Matveenko. Volaron la ruta: Moscú - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Khabarovsk . El propósito del vuelo es preparar un mensaje de correo aéreo de invierno a lo largo de la "ruta aérea transiberiana" [40] .
El 3 de octubre de 1932, el piloto Dmitry Koshits aterrizó en Kazán en un avión de entrenamiento deportivo G-8 diseñado por VK Gribovsky , que sobrevoló las ciudades del país con una longitud de 4.500 km. Su aparición suscitó gran interés y mucha gente se congregó en el aeródromo para conocer al piloto y su monoplano experimental, producido en un solo ejemplar. El aterrizaje del avión G-8 en Kazan se debió a la necesidad de reponer el suministro de combustible, después de lo cual D. A. Koshits voló a Samara [41] .
En agosto de 1934, el aeropuerto de Kazan se convirtió dos veces en una escala para un enlace aéreo de 4 aviones AIR-6 (Ya-6) . Volaron a lo largo de la ruta: Moscú - Gorky - Kazan - Yanaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk y de regreso, recorriendo 4.471 km en 36 horas y 55 minutos. Este vuelo fue organizado por los editores del periódico Pravda junto con Osoaviakhim . El comandante de la unidad aérea y el piloto del avión líder eran K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg y V. F. Sandrykin [40] estaban a los mandos del otro avión .
En 1935, la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput) organizó tres grandes vuelos polares, durante los cuales se realizaron aterrizajes intermedios en el aeropuerto de Kazan.
El 1 de febrero de 1935, a las 14:30, un avión PS-4 (Junkers W.34) con el número de cola H-62 aterrizó en el aeródromo de Arskoye Pole con una tripulación del piloto V. L. Galyshev y el ingeniero de vuelo L. P. Demidov. A bordo también estaba el corresponsal de "Komsomolskaya Pravda" E. I. Ryabchikov. Este avión voló a lo largo de la ruta: Moscú - Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Yakutsk - Tiksi Bay , con una longitud total de 10.500 kilómetros. Hubo un retraso de dos días en la capital de Tatarstán, por lo que el vuelo a Sverdlovsk tuvo lugar el 3 de febrero [40] .
El 21 de febrero (según otras fuentes - 24 de febrero [42] ), 1935, un avión PR-5 con una tripulación compuesta por el piloto V. S. Molokov , el mecánico de vuelo G. T. Pobezhimov y el operador de radio M. Zibrev realizó un aterrizaje intermedio en el aeropuerto de Kazan. . Los corresponsales de Pravda B.L. Gorbatov e Izvestia El-Registan también estaban a bordo . Este avión realizó un vuelo desde Moscú hasta el polar Dixon ( Península de Taimyr ) con varios aterrizajes intermedios. El objetivo principal del vuelo es probar la posibilidad de organizar una ruta aérea durante todo el año desde Krasnoyarsk a Dikson. Al día siguiente, el PR-5 despegó en dirección a Sverdlovsk [40] .
El 1 de marzo de 1935, un gran vuelo de un enlace aéreo de dos aviones LP-5 (modificación de pasajeros del R-5 - "limusina") partió de Moscú a Khabarovsk y luego al Cabo Schmidt ( Chukotka ) con un regreso a lo largo del misma ruta (longitud total de unos 27.000 km). El propósito del vuelo es la apertura de una línea aérea regular a Cabo Schmidt. El comandante de vuelo era M. V. Vodopyanov , cuya tripulación incluía al ingeniero de vuelo F. I. Bassein. La tripulación del segundo avión estaba compuesta por el piloto M. Ya. Lindel, el navegante N. M. Zhukov y el mecánico de vuelo N. G. Ignatiev. Ambos aviones aterrizaron en Kazán el 1 de marzo por la tarde y al día siguiente volaron a Sverdlovsk [40] .
En julio de 1935, un PS-9 (ANT-9) del Escuadrón de Agitación que lleva el nombre de V.I. Máximo Gorki . Tenía un diseño inusual en forma de cocodrilo: una nariz alargada, un chasis en forma de patas gigantes de un depredador y, en la parte superior del cuerpo, dos filas de crestas puntiagudas de cocodrilo. El avión estaba pintado de rojo y se le dibujaron dientes en la nariz. Su nombre de tablero era apropiado - "Cocodrilo" - en honor a la revista satírica del mismo nombre [43] . El 17 de julio de 1935, el primer vuelo de propaganda de este avión comenzó alrededor de las ciudades de la URSS a lo largo de la ruta: Moscú - Gorki - Kazan - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Rostov-on-Don - Dnepropetrovsk - Vinnitsya - Kiev - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moscú. A bordo iban representantes de la comisión de competencia, compuesta por empleados de Narkomkhoz, corresponsales especiales de los periódicos Pravda, Izvestia, la revista Krokodila y All-Union Radio. Había que valorar sobre el terreno el transcurso del concurso de ayuntamientos. Al mismo tiempo, se realizaron excursiones aéreas en cada ciudad para los activistas de la competencia de los soviéticos y los mejores empleados de empresas e instituciones (por ejemplo, en Kazán, el Krokodil despegó 10 veces, rodando un total de 90 personas [ 44] ).
El 2 de septiembre de 1935, un vuelo grandioso de 32 aviones ligeros y 3 aviones de escolta, de los cuales 10 eran modelos experimentales, partió del aeródromo de Tushino (en ese momento cerca de Moscú). Entre ellos, de particular interés fue el monoplano bimotor KAI-1 desarrollado por el Instituto de Aviación de Kazan (en los periódicos se llamaba KAI-3, número de cola 26), cuya tripulación era el piloto K. P. Minder y el ingeniero de vuelo Somik. Ruta de vuelo: Moscú - Gorky - Kazan - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dnepropetrovsk - Kiev - Bezhitsa (ahora - región de Bryansk ) - Moscú. El 2 de septiembre, por la tarde, los aviones aterrizaron en el aeropuerto de Kazán y al día siguiente volaron a Sarapul [40] .
En octubre de 1935, el avión SAM-5bis , pilotado por el piloto N. D. Fixson con el mecánico de vuelo A. S. Buzunov a bordo , realizó un aterrizaje intermedio en el aeropuerto de Kazan . El avión volaba desde Moscú siguiendo una ruta circular, pero sufrió un aterrizaje de emergencia cerca de Mariupol . Después de eso, la ruta de vuelo se ajustó y se colocó a lo largo del Volga . CAM-5bis voló a Kazán desde Saratov, después de lo cual voló a Gorky [40] .
El 9 de febrero de 1937, a las 11:40 horas, un avión ANT-4 (G-1) con número de cola H-120 aterrizó en el aeropuerto de Kazan, pilotado por el piloto polar Fabio Farikh [45] . En febrero - junio de este año, realizó un vuelo de larga distancia desde Moscú a través de los Urales y Siberia a Uelen ( Chukotka ) con regreso a la capital de la URSS a lo largo de la costa del Océano Ártico , la longitud total es de aproximadamente 24,000 km [46] . La tripulación incluía: “ comandante - F. B. Farikh, copiloto - V. A. Patsynko, navegante - A. P. Shtepenko, mecánicos de vuelo - M. I. Chagin y V. A. Demidov. Además de los aviadores enumerados, tres pasajeros viajaron en el vuelo: A. G. Bass, asistente del jefe del departamento político de la Ruta principal del Mar del Norte para el trabajo de Komsomol, Sh. Efimov " [40] .
En marzo de 1939, en el aeropuerto de Kazan, como parte de un vuelo ártico, un avión ANT-6A con número de cola H-169 realizó un aterrizaje intermedio, al mando del cual estaba el jefe de la Administración de Aviación Polar, Héroe de la Unión Soviética. Unión IP Mazuruk . La ruta del vuelo fue la siguiente: Moscú - Kazan - Tyumen - Krasnoyarsk - Igarka - Kozhevnikov Bay - Tiksi Bay - Ambarchik Bay - Cape Schmidt - Anadyr - Tiksi Bay - Khatanga - Dudinka - Amderma - Naryan-Mar - Arkhangelsk - Moscú. El vuelo tuvo lugar del 8 de marzo al 5 de mayo de 1939, su longitud total fue de unos 18.000 km [40] .
Con el comienzo de la Gran Guerra Patria (1941-1945), el personal de vuelo del aeropuerto de Kazan se unió a las filas de varios grupos de aviación de propósito especial, formados por pilotos civiles y que realizan transporte en interés de los frentes activos del Ejército Rojo. .
El aeródromo en sí se convirtió en una base temporal antes de desplegarse al frente de nuevos aviones de combate construidos en las fábricas de aviones de Kazan: en la planta No. 387 - U-2 (desde 1944 - Po-2 ); en la planta número 22 que lleva su nombre. S. P. Gorbunova - Pe-2 y Pe-8 . Por ejemplo, el 1 de mayo de 1943, 102 aviones Pe-2, que se unieron a la 202ª división de aviación de bombarderos que lleva el nombre del Consejo Supremo de la ASSR tártara , fueron enviados solemnemente al frente [47] .
Además, los aviones de combate estadounidenses suministrados a la Fuerza Aérea Soviética bajo el programa Lend-Lease [48] , en particular, los bombarderos Douglas A-20G Boston , fueron transportados al frente a través del aeropuerto de Kazan . La ruta de destilación se llevó a cabo a lo largo de la ruta aérea Alsib ( Alaska - Siberia ), finalizando en Krasnoyarsk . En el futuro, los aviones fueron transportados a través de Sverdlovsk , Kazan y Moscú hacia el frente.
“ Por orden del Comisariado Popular de Defensa (NPO) del 15 de junio de 1943, el aeródromo de Kazán se incluyó en la ruta aérea Moscú-Uelkal . Se utilizó como aeródromo base para los barqueros de Krasnoyarsk más al frente. Cuando se formó la oficina del comandante de aviación 118 en Kazan, que regulaba todos los vuelos aéreos en el cielo de Tatarstán, había su propio escuadrón aéreo. Además del 9º regimiento de aviación de transbordadores, varias otras unidades aéreas participaron en el vuelo de aviones a lo largo de la ruta desde Krasnoyarsk hacia el frente (a través de Sverdlovsk y Kazan), por ejemplo, como el 17º escuadrón aéreo de transbordadores separado. El 12 ° Grupo Aéreo Especial (OAG) de la Flota Aérea Civil (GVF) operaba en estas rutas, que se formó el 15 de marzo de 1942 (en mayo de 1943 se reorganizó en la 73 ° División de Aviación Auxiliar de Aviación de Largo Alcance (ADD) , que consta de los regimientos aéreos auxiliares 104-1 y 105). » [49]
En la segunda mitad de la década de 1940, la primera mitad de la década de 1950, el aeropuerto de Kazan siguió siendo un importante punto de escala para los aviones que volaban largas distancias desde Moscú a Siberia y el Lejano Oriente . En el verano de 1947, Li-2 ingresó nuevamente a esta carretera , un poco más tarde se les unió Il-12 , y en 1954, Il-14 . Las líneas aéreas nacionales más largas de Aeroflot operaban en esta dirección . En 1953 se consideró como tal a la aerolínea Moscú - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Tygda - Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk , con una longitud total de 8.000 km y una duración de vuelo de 58 horas (esta aerolínea fue servido por aviones Il-12 ) [ 50] . En 1950, más de 40 vuelos pasaban por el aeropuerto de Kazán en dirección este todos los días [51] .
En 1953 se abrieron vuelos regulares internacionales a lo largo de las rutas: Moscú - Ulaanbaatar , Moscú - Beijing , Moscú - Pyongyang [50] , en las que se realizó el primer aterrizaje intermedio en el aeropuerto de Kazan. Según el horario de verano de 1956, Aeroflot operaba aviones Il-12 desde Moscú : a Ulaanbaatar, un vuelo por semana; a Beijing: dos vuelos todos los días (además, ambos vuelos de Beijing realizaron uno de los aterrizajes intermedios en el mismo Ulaanbaatar). Al mismo tiempo, Aeroflot realizó un vuelo de Beijing directamente a la capital china, y el otro solo a Irkutsk, donde los pasajeros se trasladaron al avión Il-14 de la aerolínea china Minhandyuy y volaron a Beijing [52] . Desde noviembre de 1956, Aeroflot empezó a volar de Moscú a Pekín en aviones Il-14 [50] . En cuanto al vuelo Moscú-Pyongyang, según el horario de verano de 1956, se realizaba diariamente en aviones Il-12 a Chita, donde los pasajeros se trasladaban a aviones Li-2 y volaban a la capital de Corea del Norte [52] ; desde 1957, los vuelos a Chita en esta aerolínea se realizaron en aviones Il-14 [53] . Sin embargo, a principios de la década de 1960, con el acceso a estas rutas de aeronaves con mayor rango de vuelo ( Tu-104 e Il-18 ), el aeropuerto de Kazan dejó de aceptar vuelos internacionales.
Al mismo tiempo, la red de aerolíneas locales se estaba desarrollando activamente. En la década de 1950, los aviones del escuadrón aéreo de Kazan sirvieron a unos 30 asentamientos de la república y las regiones vecinas. Aumento significativo del tráfico de pasajeros en aerolíneas como Kazan- Chistopol , Kazan- Naberezhnye Chelny , Kazan- Bugulma . En 1951, el primer An-2 llegó al aeropuerto de Kazán para su despliegue permanente , y en 1952 llegaron dos aviones más de este tipo. En el mismo año, aparecieron dos Yak-12 ("taxis aéreos") en el escuadrón de aviación de Kazan. Estos aviones fueron reemplazando paulatinamente a aviones obsoletos del tipo U-2 (Po-2) de las líneas aéreas locales [54] .
El aumento de la carga en el aeropuerto de Kazan requirió la modernización de su infraestructura. En 1954 se puso en funcionamiento una nueva terminal aérea con capacidad para 200 personas por hora y un hotel para 100 personas, se equipó y ajardinó la Plaza de la Terminal Aérea . También se modernizó el complejo del aeródromo: apareció una plataforma asfaltada para aviones de pasajeros, se reconstruyó y amplió una pista de concreto (el trabajo se realizó con el movimiento incesante de aviones) [13] , se puso en funcionamiento una planta de energía de respaldo, el OSP El sistema de aterrizaje -N se puso en funcionamiento como parte de las estaciones de radio de conducción cercana y lejana [20] .
En 1956 continuó la modernización de los equipos de navegación aérea. En el aeropuerto de Kazan, el sistema de aterrizaje por radio RSP-4 se implementó como parte de los radares de control y aterrizaje DRL-4 y PRL-4; Se instalaron el radiogoniómetro VHF ARP-6 y las estaciones de radio VHF RSIU-3. También se puso en funcionamiento una torre de control (KDP) que incluía: un repetidor de telémetro, un radar de aterrizaje, un radiogoniómetro VHF y un radar de control [20] .
En mayo de 1957, varios aviones Li-2 e Il-14 fueron transferidos al aeropuerto de Kazán para su despliegue permanente desde la Administración de Aviación Civil de Moscú . Fue el IL-14 que luego fue abierto por las aerolíneas regulares de pasajeros Kazan - Sochi ( Adler ) con aterrizajes intermedios en Penza , Voronezh , Rostov-on-Don , Krasnodar y Kazan - Mineralnye Vody vía Penza y Stalingrad [55] [53 ] . Además, en 1957, los pasajeros podían volar desde Kazan a Kuibyshev y Saratov , y gracias a numerosos vuelos de tránsito, a muchas otras ciudades de la antigua URSS: Gorky , Molotov , Ufa , Chkalovsk , Chelyabinsk , Kurgan , Ust-Kamenogorsk , Novosibirsk , Krasnoyarsk , Yakutsk , Khabarovsk , Magadan , Kiev , Simferopol , etc.
| Pasaje aéreo desde el aeropuerto de Kazan a algunas ciudades de la URSS (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Dirección | número de vuelo | Pasaje aéreo en asiento rígido (RUB) |
El costo de un boleto aéreo en un asiento blando (rublos) |
Tipo de aeronave |
| Kuibyshev | No. 494 Kazán - Kuibyshev | 120 | 135 | Li-2 |
| Sarátov | No. 508 Kazán - Kuibyshev - Sarátov | 210 | 240 | Li-2 |
| Sverdlovsk | Varios vuelos de tránsito | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Járkov | No. 412 Sverdlovsk - Kazan - Voronezh - Jarkov - Kyiv | 310 | 345 | IL-12 |
El 27 de enero de 1962, un avión de pasajeros turbohélice de 100 asientos An-10 aterrizó por primera vez en el aeropuerto de Kazan , lo que abrió una nueva línea aérea regular Kuibyshev - Kazan - Moscú - Leningrado [56] . Y el 5 de junio de 1964, Il-18 aterrizó aquí por primera vez . Sin embargo, estas máquinas no tenían un permiso de residencia en Kazán, a diferencia del avión a reacción Tu-124 , los tres primeros de los cuales llegaron para su despliegue permanente en Kazán en diciembre de 1964. Gracias a ellos, fue posible realizar vuelos sin escalas a Crimea , el Cáucaso y Siberia ; desde Kazán había vuelos casi diarios a Kiev , Simferopol , Krasnodar, Mineralnye Vody y otras ciudades del país [57] .
El advenimiento de la aviación a reacción fue precedido por el trabajo de modernización de la pista de hormigón (1964). Dos años antes (1962), se actualizó el equipo de navegación aérea: se desplegó el sistema de radar de aterrizaje RSP-6 como parte del radar de control de tráfico aéreo DRL-7 y del radar de aterrizaje PRL-7. En la versión móvil del cuerpo también se instaló un sistema de radio para navegación de corto alcance "Svod" [58] .
A mediados de la década de 1960, las áreas terminales disponibles en el aeropuerto de Kazan agotaron su capacidad para recibir pasajeros, cuyo flujo aumentaba cada año. Se calculó que con una recepción anual de 800.000 personas, había un promedio de 530 pasajeros por metro cuadrado de área terminal al año. Por este motivo, a finales de la década de 1960 , se inició la construcción de una terminal de una sola planta para líneas aéreas locales cerca de la terminal aérea de Kazan (inaugurada el 15 de mayo de 1971), que experimentó un aumento de carga durante estos años. E incluso aumentar la frecuencia de los vuelos en las rutas aéreas locales no pudo satisfacer completamente la demanda. Incluso antes de la construcción de la terminal, con el fin de optimizar el servicio para el creciente tráfico de pasajeros en el período primavera-verano, se simplificó el proceso de embarque de pasajeros en las aeronaves de las aerolíneas locales. Se introdujeron servicios adicionales para la compra de boletos aéreos, incluso mediante pedido por teléfono con entrega a domicilio. En 1968, se introdujo un sistema de emisión de billetes centralizado, que permitía comprarlos en cualquier taquilla del aeropuerto o agencia Aeroflot, lo que ayudó a reducir las colas. Para aumentar el número de vuelos en las aerolíneas locales, el liderazgo de la Administración de Aviación Civil del Volga decidió reponer la flota de aviones del aeropuerto de Kazán con aviones de corta distancia. En 1966, se reubicaron aquí dos Il-14 y un Li-2, y más tarde varios Il-14 más [59] .
En 1967, el avión An-24 recibió un permiso de residencia permanente en el aeropuerto de Kazan , y en la década de 1970, el Yak-40 .
En 1970, se erigió un edificio de servicio de despacho de dos pisos en el aeropuerto de Kazan y se instaló un radar de aterrizaje Pn-2F fabricado en Checoslovaquia . A fines de este año, se pusieron en funcionamiento el sistema de aterrizaje ciego SP-50M, así como el sistema de control remoto automatizado para objetos de radionavegación [58] .
Sin embargo, a pesar de todas las mejoras en la infraestructura del aeródromo, a principios de la década de 1970 era obvio que el desarrollo del aeropuerto de Kazán era imposible, ya que estaba ubicado dentro de los límites de la ciudad y no tenía la oportunidad de expandirse [60] . Y la necesidad de expansión era aguda, ya que la densidad de aeronaves y el número de vuelos que realizaban era muy elevado. En la segunda mitad de la década de 1970, hasta 40 aviones An-2 tenían su base aquí, mientras que 18-20 de ellos volaban diariamente al trabajo [61] .
En 1972 se tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto a 26 km al sur de la ciudad, y ya en 1973 estaba listo su proyecto con una pista de 2.500 m [62] . El nuevo aeropuerto se construyó con la expectativa de recibir aviones Tu-134 y Tu-154 , que el antiguo aeropuerto no podía aceptar. En la segunda mitad de la década de 1970 se inició un desmantelamiento masivo de los Tu-124 , pero algunas máquinas de este tipo que no habían agotado su vida útil repusieron la flota del antiguo aeropuerto de Kazán. El accidente del Kazan Tu-124V cerca de Kirsanov , ocurrido la noche del 28 al 29 de agosto de 1979, aceleró el proceso de su desmantelamiento. El último vuelo regular en la historia de un avión de este tipo, propiedad de Aeroflot, tuvo lugar desde Kazán el 15 de septiembre de 1979.
Escuadrones básicosDesde el final de la Gran Guerra Patriótica (1941-1945) , el Escuadrón de Aviación de Kazan de la Flota Aérea Civil (GVF), que operaba aviones Po-2 , tenía su base en el aeropuerto de Kazan . Con la llegada de los aviones An-2 y Yak-12 en 1952, se formó el escuadrón de aviones ligeros 168 (comandante A. Sh. Abdrashitov), subordinado a la Dirección Territorial de Volga de la Flota Aérea Civil. Y con la transferencia de aviones Li-2 e Il-14 al aeropuerto de Kazan en 1957, se formó un escuadrón aéreo de transporte separado (comandante A. M. Konyaev), subordinado al Departamento de Aviación de Transporte de Moscú de la Flota Aérea Civil [63] .
En 1960, el aeropuerto de Kazán, el escuadrón 168 de aviones ligeros de la Dirección Territorial del Volga de la Flota Aérea Civil y un escuadrón de transporte separado de la Dirección de Aviación de Transporte de la Flota Aérea Civil de Moscú se fusionaron en una sola empresa: el escuadrón 168 de la Flota Aérea Civil. Dirección Territorial del Volga de la Flota Aérea Civil. Con el crecimiento de la flota de aviones en 1963, se creó el Escuadrón Aéreo Unido de Kazán (OAO) de la Administración Territorial del Volga de la Flota Aérea Civil con dos escuadrones de vuelo (LO): el LO 168 (1963) y el LO 261 (1965). ).
En 1979, la flota aérea de la LO 261 se trasladó al nuevo aeropuerto de Kazán, mientras que la LO 168 permaneció en el antiguo aeropuerto. En 1981, los aviones L-410UVP también comenzaron a basarse aquí , para lo cual se creó otro destacamento de vuelo: el 408th LO.
Vuelos regularesDe acuerdo con el horario de vuelo de los aviones de Aeroflot , en el verano de 1957, el aeropuerto de Kazán recibió al menos 80 vuelos de pasajeros y carga diarios en ambas direcciones (sin contar las aerolíneas locales en Tatarstán) [53] .
| Vuelos internacionales con escala en el aeropuerto de Kazán (verano de 1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| número de vuelo | Destinos de ruta | Puntos de escala | tiempo de vuelo | Tipo de aeronave |
| 129 / 130 | Moscú — Ulán Bator | Kazán - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127 / 128 | Moscú — Pekín | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135 / 136 | Moscú — Pekín | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulaanbaatar | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137 / 138 | Moscú — Pionyang | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita ( transbordo a Li-2 de la aerolínea soviético-norcoreana ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Vuelos dentro de la Unión (nacionales) con escala intermedia en el aeropuerto de Kazan (verano de 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| número de vuelo | Destinos de ruta | Puntos de escala | tiempo de vuelo | Tipo de aeronave | Administración territorial de la Flota Aérea Civil responsable del vuelo |
| 1 / 2 ( diario ) |
Moscú ( Vnukovo ) — Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Siberia Oriental TU GVF, Extremo Oriente TU GVF |
| 3 / 4 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Jabárovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU |
| 5 / 6 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Jabárovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:45(→) 32:05(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU |
| 7/8 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Jabárovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 27:00(→) 31:55(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU |
| 9 / 10 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Yuzhno-Sajalinsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU, Lejano Oriente TU GVF |
| 11/12 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Jabárovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU |
| 13/14 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Chitá | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Siberia Occidental TU GVF |
| 15 / 16 ( diario ) |
Moscú ( Bykovo ) — Krasnoyarsk | Kazán — Sverdlovsk — Omsk — Novosibirsk | 14:30(→); 16:05(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 17 / 18 | Moscú (Vnukovo) - Kemerovo ( día par ) / Barnaul ( día impar ) |
Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF |
| 19 / 20 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Yakutsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Siberia Occidental TU GVF |
| 21/22 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Magadán | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Yakutsk - Okhotsk | 29:55(→); 31:30(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Extremo Oriente TU GVF |
| 25/26 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Magadán | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Yakutsk - Okhotsk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Extremo Oriente TU GVF |
| 27/28 flete ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Novosibirsk | Gorky - Izhevsk - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk ( en el camino de regreso, en lugar de Izhevsk, hice un aterrizaje intermedio en Kazan ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Siberia Occidental TU GVF |
| 29 / 30 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazán — Sverdlovsk — Omsk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Siberia Occidental TU GVF |
| 31 / 32 carga ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Novosibirsk | Gorky - Kazan - Chelyabinsk - Kurgan - Omsk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF, Siberia Occidental TU GVF |
| 33/34 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Cheliábinsk | Kazán | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 35 / 36 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF |
| 37 / 38 carga ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk ( en el camino de regreso, en lugar de Kazan, hice dos aterrizajes intermedios: en Izhevsk y Gorky ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Siberia Occidental TU GVF |
| 39 / 40 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Omsk | Kazán - Sverdlovsk - Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 41 / 42 carga ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Sverdlovsk | Gorki - Kazán - Izhevsk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 47 / 48 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazán | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 49 / 50 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazán | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF |
| 59 / 60 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Mineralnye Vody | Kazán - Penza - Stalingrado | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 63 / 64 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Molotov | Gorki - Kazán - Izhevsk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 65/66 carga ( diaria ) |
Moscú (Bykovo) — Cheliábinsk | Kazan - Ufa ( a la vuelta hice una escala adicional en Gorky ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 67 / 68 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Cheliábinsk | Kazán | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 71 / 72 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Ufá | Kazán | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 75 / 76 carga ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Ufá | Gorky - Ulyanovsk ( en el camino de regreso, en lugar de Ulyanovsk, hizo un aterrizaje intermedio en Kazan [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 77 / 78 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Ufá | Kazán | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 89/90 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Alma-Ata | Kazan - Chelyabinsk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | Kazajo TU GVF |
| 101 / 102 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Ust-Kamenogorsk | Kazan - Chelyabinsk - Petropavlovsk - Pavlodar - Semipalatinsk ( en el camino de regreso de Pavlodar también hice un aterrizaje intermedio en Omsk ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | Kazajo TU GVF |
| 169 / 170 ( diario ) |
Moscú (Bykovo) — Chkalov | Gorki - Kazán - Kuibyshev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385 / 386 carga ( en días pares ) |
Leningrado — Sverdlovsk | Moscú (Bykovo) — Kazán | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Norte TU GVF |
| 411 / 412 ( diario ) |
Kiev — Sverdlovsk | Járkov — Voronezh — Kazán | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ucrania TU GVF |
| 419 / 420 ( diario ) |
Simferópol — Sverdlovsk | Járkov — Penza — Kazán | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ucrania TU GVF |
| 437 / 438 carga ( diario ) |
Járkov — Sverdlovsk | Voronezh - Penza - Kazán - Izhevsk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ucrania TU GVF |
| 521 / 522 ( diario ) |
Kuibyshev - Gorki | Kazán | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527 / 528 ( diario ) |
Kuibyshev — Molotov | Kazán — Izhevsk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555/556 carga ( diaria ) |
Moscú (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazán — Sverdlovsk — Omsk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF, Siberia Occidental TU GVF |
| 557/558 carga ( diaria ) |
Moscú (Vnukovo) — Novosibirsk | Kazán — Sverdlovsk — Omsk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF, Siberia Occidental TU GVF |
| 561 / 562 ( diario ) |
Moscú (Vnukovo) — Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | Siberia Occidental TU GVF, Siberia Oriental GVF TU, Lejano Oriente TU GVF |
| 621 / 622 ( diario ) |
Gorki — Sverdlovsk | Kazán - Izhevsk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| Vuelos interregionales directos hacia / desde el aeropuerto de Kazan (verano de 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| número de vuelo | Destinos de ruta | Puntos de escala | tiempo de vuelo | Tipo de aeronave | Administración territorial de la Flota Aérea Civil responsable del vuelo |
| 493 / 494 ( en días pares ) |
Kuibyshev — Kazán | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507 / 508 ( en días pares ) |
Sarátov — Kazán | Kuibyshev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617 / 618 ( en días pares ) |
Kazán - Mineralnye Vody | Penza — Stalingrado | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 625/626 carga ( diaria ) |
Kazán — Novosibirsk | Ufa - Cheliábinsk - Kurgan - Omsk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
| 627 / 628 ( en días impares ) |
Kazán — Sochi ( Adler ) | Penza — Voronezh — Rostov del Don — Krasnodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Departamento de Transporte de Moscú Aviación GVF |
Con la apertura en 1979 de un nuevo aeropuerto , llamado Kazan-2, la mayoría de los vuelos se trasladaron allí. En el antiguo aeropuerto de Kazán, solo las aerolíneas locales permanecieron con servicio dentro de Tatarstán en aviones An-24 , Yak-40 y An-2 . Es cierto que ya en 1982, An-24 y Yak-40 se trasladaron al nuevo aeropuerto, y en el antiguo, desde 1981, comenzó a desplegarse L-410UVP , que, junto con An-2, continuó sirviendo. la mayoría de los vuelos dentro de la república. Posteriormente, los aviones L-410UVP también fueron reubicados en el nuevo aeropuerto, por lo que a principios de la década de 1990, las aerolíneas locales se atendieron desde el antiguo aeropuerto solo en aviones An-2. Los aviones An-2 para aviación de propósito especial (agrícola, sanitario) continuaron teniendo su base aquí.
En 1984, el antiguo aeropuerto pasó a ser conocido como Aeropuerto Kazan-2. Así, su nombre se adecuaba al estatus, ya que era el nuevo aeropuerto el que se convertía en el principal. A fines de 1990, se realizaban 31 vuelos diarios desde el aeropuerto de Kazan-2 en aviones An-2 a 14 asentamientos de Tatarstán. Pero en la década postsoviética de 1990 se inició el proceso de reducción de vuelos locales, que muy pronto adquirió un carácter arrollador. En condiciones de tarifa libre, los vuelos dentro de la república resultaron poco rentables y la red de rutas locales se redujo al mínimo. A esto le siguió la destrucción de la infraestructura de los aeródromos en la mayoría de los centros regionales de la república. Los últimos vuelos regulares de pasajeros desde el aeropuerto de Kazan-2 se realizaron, según algunos datos - a fines de la década de 1990, según otros - en 2001 [66] [67] .
Aerolínea baseDesde 1994, el aeropuerto de Kazan-2 ha sido la base para los aviones de la 2ª Empresa de Aviación de Kazan , creada en el mismo año al separar el 168º escuadrón unido de Tatarstan Airlines. En 1998, la empresa estatal "Second Kazan Aviation Enterprise" se transformó en una sociedad anónima abierta del mismo nombre, y en 2004 pasó a llamarse OJSC "Kazan Aviation Enterprise". El primer director de esta aerolínea hasta 1999 fue Magomed Zakarzhaev. En 1994-2004, su oficina estaba ubicada en el edificio de la terminal aérea de Kazan .
Todos los aviones pertenecientes a esta aerolínea tenían su base en el aeropuerto de Kazan-2 hasta que se cerró. En el momento de su creación, había 15 aviones An-2 en el balance . En 1994-1995 se inició la operación de los helicópteros Mi-2 , Mi-8T y Mi-8MTV-1 , y también se reanudó la operación de la aeronave L-410UVP . En 1996-1997 se inició la operación de la aeronave L-410UVP-E. Los aviones de la OJSC "Segunda empresa de aviación de Kazan" en estos años se dedicaron principalmente al trabajo químico aéreo, patrullaje forestal, atención médica de emergencia, monitoreo de gasoductos y oleoductos, y también llevaron a cabo transporte aéreo regular de pasajeros [68] . Por ejemplo, en 1998-1999, se realizaron vuelos regulares de pasajeros a Bugulma y Naberezhnye Chelny ( aeropuerto de Begishevo ) en aviones L-410UVP.
| Lista parcial de jefes del aeropuerto Kazan / Kazan-2 | |||
|---|---|---|---|
| Nombre completo | Foto | Período de liderazgo | Motivo por el cual deja el cargo |
| Komissarov I. F. | 1931—? | — | |
| Jitrov Nikolái Ivánovich |
?—1932 | Enviado a la construcción de la planta de aviación de Kazan | |
| isaev | 1930 (1934) | — | |
| Tucán F.P. | 1930 (1938) | — | |
| Tsyganov Vasily Mikhailovich (teniente coronel) |
hasta el 4 de mayo de 1944 | Murió el 4 de mayo de 1944 como consecuencia de un accidente aéreo durante un vuelo de entrenamiento sobre el aeródromo de Kazan en un avión UT-2. | |
| Toguzov | 1950 (1951) | — | |
| Firstov Serguéi Mijáilovich |
1970 (?) - 1980 | — | |
Después del cierre del aeropuerto Kazan-2 (2003-2004), su territorio fue transferido para su desarrollo. Sin embargo, en la década de 1990, la construcción de edificios residenciales de varios pisos comenzó en una pequeña sección norte del antiguo aeródromo, donde anteriormente se ubicaba la plataforma para el avión An-2 (en 2002-2008 se construyó por completo).
La primera gran instalación que apareció en el territorio del aeropuerto de Kazan-2 fue el Complejo Deportivo Ecuestre Internacional de Kazan , inaugurado en 2005. Ocupó la parte central del antiguo aeródromo en el territorio de 91 hectáreas.
En 2005, se inició la construcción del sector suroeste del antiguo aeródromo, en el área de la calle Kurskaya, que se extendió hacia el este hasta el área del antiguo aeródromo. Aquí comenzó la construcción del complejo residencial " Kazan XXI century ", que se extiende a lo largo de la antigua pista de hormigón por una distancia de más de un kilómetro. Su primera etapa se completó en 2011, durante este período se construyeron 20 edificios residenciales de varias alturas, desde 9 hasta 16 pisos. Posteriormente, se inició la construcción de la segunda fase, dentro de la cual, para fines de 2020, se levantaron 8 edificios residenciales de 18 a 22 pisos. En 2005-2006, se construyó una nueva calle a lo largo de este complejo residencial y la antigua pista de aterrizaje - Vzlyotnaya (desde 2009 - Avenida Albert Kamaleev ), conectando las calles de Patrice Lumumba y Academician Sakharov . La sección occidental de este último también se encuentra en el territorio del antiguo aeropuerto.
La construcción del complejo residencial "Kazan XXI century" se consideró como parte del proyecto de desarrollo del área residencial "Seventh Heaven" con un área total de 198 hectáreas. Incluía casi todo el territorio del antiguo aeropuerto Kazan-2. Uno de los primeros proyectos de desarrollo se desarrolló alrededor de 2007 [89] . En abril de 2012, el Comité Ejecutivo de Kazan aprobó un nuevo proyecto de planificación para el área residencial Seventh Heaven (el desarrollador es Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), cuya superficie se ha más que duplicado con respecto a la original, hasta 445,44 hectáreas [ 91] . De acuerdo con este proyecto, la mayor parte, con la excepción del territorio del Complejo Ecuestre Internacional de Kazan y una serie de otras parcelas, se divide en 12 microdistritos: 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 y 8A. Algunos de estos microdistritos ya están construidos, otros están en construcción o lo estarán en el futuro, incluido el territorio del futuro microdistrito 8, adyacente al edificio de la terminal . Más allá de este edificio en la sección norte del antiguo aeropuerto desde la calle Patrice Lumumba, se planea colocar una carretera con acceso a la vía Mamadysh .
En 2013 finalizó la construcción del edificio más alto de la ciudad, el complejo residencial Azure Skies de 37 pisos . Está ubicado en la frontera del territorio del antiguo aeropuerto Kazan-2, no lejos del edificio de la terminal aérea de Kazan .
Avenida Alberta Kamaleev: a la izquierda, las casas del complejo residencial "Kazan XXI century", a la derecha, el edificio más alto de Kazan, el complejo residencial "Azure Skies" ( noviembre de 2020 )
Los primeros edificios residenciales construidos a fines de la década de 1990, en la década de 2000 en el territorio del antiguo aeropuerto de Kazan-2 ( noviembre de 2020 )
Complejo Ecuestre Internacional de Kazán, inaugurado en 2005 ( noviembre de 2020 )
La parte preservada de la pista de hormigón ( noviembre de 2020 )
La segunda etapa del complejo residencial "Kazan siglo XXI" ( noviembre de 2020 )
Aeropuerto Kazan / Kazan-2 dejó un recuerdo de sí mismo en el nombre de la calle Aeroportovskaya, que se encuentra junto al territorio del antiguo aeródromo.
Además, desde 2006, la calle Vzlyotnaya recuerda al aeropuerto de Kazan-2, en parte colocada a lo largo de la antigua pista de aterrizaje de hormigón, en parte paralela a ella. Pero el 25 de agosto de 2009, pasó a llamarse Albert Kamaleev Avenue [92] .
Pero la Plaza del Aeropuerto no está en el Registro de nombres de calles de Kazán [92] , por lo que este nombre no puede considerarse oficial.