CH (sección eléctrica)

La sección eléctrica SN (Northern New )  es una sección eléctrica experimental de automóvil de CC , producida por Riga Carriage Works en dos copias, ensambladas en un solo tren. Se diferencia de los anteriores trenes eléctricos Ср producidos por RVZ en una nueva carrocería con una cabina de control más espaciosa en uno de los vagones de cada tramo y motores de tracción (TED) más potentes, que además cuentan con suspensión por bastidor-soporte. Designación de fábrica - 62-08. Es una especie de enlace transitorio de los tramos eléctricos C a los trenes eléctricos ER .

Historial de creación

Las secciones eléctricas S P 3 tenían una suspensión axial de apoyo del motor de tracción, lo que no permitía desarrollar altas velocidades, por lo tanto, en 1950, VNIIZhT desarrolló un trabajo técnico para el diseño de MVPS para líneas electrificadas en corriente continua con un voltaje de 3000 voltios

De acuerdo con la asignación, la unidad de tren debe diseñarse en dos versiones: tres coches (remolque - motor - remolque) y dos coches (motor - remolque). Los coches debían tener una carrocería de 23,6 m de largo, utilizando un ancho de 2B, TED montado en el bastidor del bogie (suspensión clase II) y equipo eléctrico diseñado para funcionar con y sin frenado eléctrico. Más tarde, se cambió la tarea: una sección de tres autos, la longitud de la carrocería es de 19,3 m, sin frenos eléctricos.

En 1953 , el departamento de diseño de Riga Carriage Works, bajo la dirección de V. O. Kolesnichenko, desarrolló un proyecto para una nueva sección, diseñada para el movimiento a velocidades de hasta 130 km / h. El equipo eléctrico para la nueva sección fue diseñado y fabricado por la Planta Dinamo de Moscú y la Planta de Construcción de Máquinas Eléctricas de Riga; la fabricación de la parte mecánica y la instalación del equipo eléctrico fueron realizadas por Riga Carriage Works.

En 1954 , las fábricas mencionadas produjeron una sección de tres autos, que recibió la designación de la serie CH (Norte, nuevo); a su automóvil se le asignó el número 2001. La segunda sección con el automóvil CH-2002 se estrenó en 1955 .

Información general

Los tramos eléctricos SN están diseñados para el tráfico suburbano de viajeros en tramos de vía férrea de 1520 mm de ancho, electrificados con corriente continua de tensión nominal de 3 kV. Inicialmente fueron diseñadas para operar en áreas con plataformas altas únicamente, posteriormente se rediseñó el diseño de las puertas para plataformas bajas. Las secciones de tres vagones podrían funcionar tanto de forma independiente como conjunta en un tren de seis vagones.

Composición

El apartado eléctrico consta de tres coches: un coche cabeza remolque (Pg) con cabina de control principal, un coche intermedio motor (Mp) con colectores de corriente y un coche remolque intermedio (Pp) con cabina de control adicional con intercar transición. Los trenes de tres coches podían funcionar tanto de forma independiente como en modo dual en forma de tren de seis coches, en el que el acoplamiento de dos tramos de tres coches se realizaba mediante cabezas intermedias. Durante la operación simple, cuando viajaba en una dirección, el maquinista controlaba el tren desde la cabina grande del vagón principal, y cuando viajaba hacia la otra, desde la cabina pequeña del vagón intermedio; en operación dual, el control se realizaba solo desde las cabinas de los coches de cabeza.

Construcción

Cuerpo

Las carrocerías de los vagones de la sección eléctrica eran de construcción totalmente metálica soldada y constaban de un bastidor, paredes laterales y laterales y un techo. En los extremos de los coches a la altura del bastidor hay enganches automáticos SA-3 . Todas las paredes de la cabina, incluidas las paredes frontales, finales y laterales, son rectas y están dispuestas verticalmente. El techo de cada automóvil tenía forma de semifarol arqueado con suaves pendientes en los costados.

Los coches de cabeza tenían una nueva forma de la parte frontal desde el lado de la cabina de control con esquinas redondeadas suaves y dos parabrisas grandes. El tren no tenía luces de parachoques, solo había tres pequeñas luces traseras rojas redondas (dos superiores sobre las ventanas y una inferior derecha a la altura entre las ventanas y el enganche automático) y un faro redondo en el medio del final de el techo. En el medio de la parte frontal del tren había un emblema de RVZ.

Las paredes intermedias finales de los autos eran lisas, en el medio había pasajes cerrados entre autos. En el lado derecho del extremo del vagón intermedio del remolque había una pequeña ventana donde estaba equipado un panel de control adicional por analogía con las secciones eléctricas C.

Las paredes laterales de los vagones tenían franjas horizontales sobresalientes debajo y encima de las ventanas. Las ventanillas estaban ubicadas en la mitad superior de las paredes laterales de los carros entre franjas gruesas, debajo de la franja central la mitad inferior de las paredes laterales presentaba tres ondulaciones. A cada lado del automóvil había dos salidas con puertas dobles para pasajeros, entre las cuales había ventanas del compartimiento de pasajeros: 7 ventanas en el automóvil de cabeza y 8 ventanas en los automóviles intermedios. Frente al vagón principal frente al vestíbulo de pasajeros, a los lados había ventanas de la cabina del conductor, puertas laterales del vestíbulo de servicio para la tripulación de la locomotora y ventanas estrechas adicionales del espacio de oficinas entre la cabina y el vestíbulo de pasajeros.

A lo largo de los bordes de las paredes laterales de los vagones, había puertas de pasajeros manuales de doble hoja pivotantes ubicadas a ambos lados de cada vagón frente a los vestíbulos, diseñadas originalmente para subir y bajar pasajeros solo en plataformas altas. Posteriormente, las puertas del tren se reequiparon para acceder a andenes bajos manteniendo el tamaño de las alas; para ello, las hojas de las puertas se empotraron en la carrocería y se equiparon con nichos de puerta externos, y se instalaron varios escalones debajo de las puertas para elevación y descenso entre el vestíbulo y la plataforma baja.

La cabina de los vagones cabeza disponía de sus propias puertas batientes de una sola hoja para la entrada y salida de la tripulación de locomotoras, bajo las cuales había escaleras verticales para la posibilidad de entrada y salida de la tripulación desde el nivel del terraplén o plataforma baja.

Numeración y marcado

Los tramos eléctricos SN de fábrica recibían los números de tres dígitos 001 y 002. A diferencia de la mayoría de los otros trenes, no tenían la marca generalmente aceptada con la designación de la serie y el número de tren mediante un guión en la parte frontal, y los números de los trenes podían sólo se encuentra a partir de los números de coche.

El marcado de los coches con la designación de la serie y el número del coche se aplicó en los lados de los coches al nivel de las ventanas del lado de las puertas de entrada. Los números de los vagones constaban de dos partes: los números de los vagones del tren y los números del propio tren. De fábrica, los vagones principales dentro del tren recibieron números de dibujo de cuatro dígitos, que consisten en el número del vagón en el tren y el número de tres dígitos del tren. Dentro de la composición, los coches de cabeza recibieron el número 3, los coches de motor - 2, los coches intermedios de remolque - 4. Inicialmente, la marca parecía CH-YXXX , donde Y es el número del coche y XXX es el número del tren. . Más tarde, los números de los vagones recibieron una ortografía de dos dígitos al agregar el número 0 al comienzo del número, la marca en los vagones se convirtió en CH-0YXXX .

Por lo tanto, la numeración de los automóviles de la primera sección eléctrica, a partir de la cabeza, fue 03001-02001-04001, y la segunda, 03002-02002-04002. El tren de seis vagones, respectivamente, se formó de acuerdo con el esquema 03001-02001-04001-04002-02002-03002.

Material eléctrico

El tren eléctrico recibió energía de la red de contacto superior a través de colectores de corriente en forma de pantógrafos instalados en el techo del automóvil cerca de los extremos en la cantidad de dos unidades. Al conducir, el colector de corriente generalmente se elevaba en la dirección de viaje.

La mayor parte del equipo eléctrico estaba ubicado en el espacio bajo la carrocería entre los bogies. Una característica del dispositivo de los nuevos trenes eléctricos fue la colocación de parte del equipo eléctrico ( motores-compresores y dínamos ) en vagones de remolque.

El automóvil de la nueva sección tenía cuatro TED del tipo DK-106, instalados dos en cada bogie con una transmisión individual a los juegos de ruedas. Estos motores tenían una potencia horaria de 200 kW y estaban diseñados para operar a una tensión de colector de 1500 V. Con una masa automotor de 61,2 toneladas y carros remolque de 43,5 toneladas, la nueva sección tenía una potencia por tonelada de masa (787: 148,2 = 5,3 kW/t) 7,2 hp/t contra (662: 139 = 4,76 kW/t) 6,45 hp/t del tramo de la serie C P. Esto permitió que la nueva sección tuviera velocidades de viaje más altas en comparación con las secciones C P.

La suspensión TED en el bastidor del bogie los protegió de fuertes impactos al pasar las irregularidades de la vía y redujo el impacto del automóvil en la vía. La suspensión TED independiente del juego de ruedas y la transmisión de par desde ella a la rueda dentada pequeña a través del dispositivo articulado a automóviles de tipo suburbano se utilizaron en automóviles de tipo B4 (?) y D del metro de Moscú . Los bogies de los vagones en la nueva sección estaban completamente soldados, las cajas de grasa tenían cojinetes de rodillos. Los bogies de remolques se unificaron con bogies de remolques de secciones de la serie C P 3 de lanzamiento en 1957.

Interiores

Una gran parte del espacio interior de los coches está reservada para el habitáculo, situado entre dos vestíbulos de entrada y salida de pasajeros. Delante del coche principal hay una espaciosa cabina de conducción, y el coche de remolque intermedio en el lado derecho de la transición entre coches tenía un puesto de control adicional para la posibilidad de operación independiente de la sección.