C (tren eléctrico)

El tren eléctrico C  es una serie de trenes eléctricos de varias modificaciones construidos y operados en la URSS desde 1929 . El nombre de la serie sugiere que los trenes eléctricos fueron creados para trabajar en los Ferrocarriles del Norte .

La primera serie (para red de contactos 1500 V)

A mediados de la década de 1920, debido al aumento del volumen de tráfico en los tramos Moscú  - Mytishchi , Moscú - Ozherelye , Moscú - Pushkino y Mytishchi - Shchelkovo , surgió la cuestión de electrificarlos y transferirlos a la tracción de automóviles . Se suponía que iba a electrificar la carretera utilizando un sistema de CC de 1500 V. La elección de este sistema actual estuvo dictada por las siguientes circunstancias:

• Para una corriente monofásica sería necesario instalar transformadores en los automóviles, lo que supondría un peso de los mismos y un aumento de los costes de producción. Además , los motores de tracción de corriente continua (TED) están más adaptados al régimen con arranques frecuentes, lo que es importante para el tráfico suburbano.
• En comparación con un voltaje de 600-800 V, una red de contactos requería significativamente menos cobre.
• En ese momento no contaban con la construcción de equipos eléctricos confiables para una red de 3000 V.

En julio de 1929, se completó el trabajo de electrificación de la sección Moscú-Mytishchi del Ferrocarril del Norte. El 3 de agosto de 1929 se abrió sobre él un movimiento de prueba de trenes eléctricos. En 1930, las secciones de Mytishchi - Bolshevo, Mytishchi - Pushkino, Bolshevo - Shchyolkovo y Pushkino - Pravda se transfirieron a la tracción de automóviles.

Las ventajas de introducir la tracción de automóviles fueron el ahorro de combustible, una disminución en la cantidad de locomotoras y vagones de vapor necesarios para dar servicio a las líneas de pasajeros y la aceleración del movimiento (por ejemplo, el camino de Moscú a Obiralovka comenzó a superarse en 32 minutos en lugar de de 1 hora cuando se conduce con tracción a vapor).

Inicialmente, los trenes eléctricos constaban de uno o dos tramos unitarios múltiples, pero con el crecimiento del tráfico de pasajeros, el número de tramos aumentó a tres (9 coches). Parte de los vagones podrían desacoplarse en estaciones intermedias para aumentar la economía del transporte.

De 1933 a 1945, muchas secciones de ferrocarriles, tanto suburbanos como interurbanos, se transfirieron al servicio de automóviles, como Leningrado  - Oranienbaum ( Leningrado  - Ligovo (marzo de 1933), Ligovo - New Peterhof (6 de septiembre de 1933), New Peterhof - Oranienbaum (25 de diciembre de 1933)), Leningrado - Gatchina (Leningrado - Ligovo (marzo de 1933), Ligovo - Krasnoye Selo  - Gatchina (agosto de 1938)), Moscú - Podolsk (1939), Moscú - Nakhabino (1945), Mineralnye Vody  - Kislovodsk (1936), Moscú - Obiralovka (1933), Reutov  - Balashikha (1934), Moscú - Ramenskoye (a Lyubertsy en 1933, a Bykovo en 1934, a Ramensky en 1935), Moscú - Kuntsevo (1943) y muchos otros.

CB _

En 1929, se construyeron nueve secciones de tres vagones para dar servicio a la sección Moscú-Mytishchi. La parte mecánica de los autos fue fabricada por Mytishchi Carriage Works , motores de tracción - por la planta Dynamo, equipo eléctrico - por Vickers. Inicialmente, los coches recibieron la designación EM ( eléctrico ) y E (coche simplemente eléctrico ) . A partir de 1936, la serie comenzó a denominarse C B , ya que los trenes operaban en los Ferrocarriles del Norte y utilizaban equipos eléctricos de la empresa B ikkers .

Cada sección constaba de un automóvil y dos remolques, uno de los cuales tenía un maletero. El automóvil tenía cuatro TED DP-150 fabricados por la planta Dynamo. Parámetros TED:

• Potencia (por hora / continua) - 150/110 kW
• Velocidad (por hora / diseño) - 45/85 km / h
• Velocidad de fondeo - 860/970 rpm.
• Relación de transmisión al juego de ruedas - 70:19

Los TED se conectaron en pares en serie. En el techo del automóvil se instalaron dos pantógrafos (de trabajo y de reserva) . El arranque de los automóviles es automático, con la ayuda de un relé de aceleración. Protección contra sobrecarga y cortocircuito - fusibles y relés de sobrecorriente.

El controlador del conductor proporcionó 5 modos principales de operación: "0" y cuatro trabajadores. Mientras se movía, el conductor tenía que mantener presionada la manija del controlador principal, de lo contrario, se levantaría y cortaría la energía a los circuitos de control y abriría la línea de freno, lo que provocaría que el tren se detuviera. Inicialmente, también se instalaron un controlador y una válvula de freno en el vestíbulo del automóvil, frente a la cabina del conductor.

Cada automóvil, tanto de motor como de remolque, tenía una cabina de conductor en un extremo.

Los coches eran más anchos que los turismos (3480 mm frente a 3100 mm), lo que aumentaba su capacidad: había 6 asientos en una fila. Para agilizar el embarque de los pasajeros, las puertas de los vagones eran dobles y suficientemente anchas, sin escalones (es decir, estaban destinadas únicamente a su uso en zonas con andenes altos).

En total, durante el período de 1929 a 1934, se produjeron 33 secciones de automóviles de la serie C B.

A principios de 1941, uno de los automóviles de esta serie (No. 014) fue equipado con un segundo puesto de control, dispositivos de arranque manual y se transformó en una locomotora destinada a trenes suburbanos de correo y equipaje.

CD _

Las crecientes necesidades de los ferrocarriles electrificados se diseñaron para satisfacer la nueva serie de trenes eléctricos construidos desde 1932 por las mismas fábricas de construcción de automóviles Dynamo y Mytishchi . La serie recibió la designación S D , que indicaba que en lugar de equipos eléctricos Vickers importados, las nuevas secciones de unidades múltiples estaban equipadas con equipos eléctricos fabricados por la planta Dinamo de acuerdo con los materiales técnicos de General Electric .

La primera sección de tres coches con un automóvil C D -031 llegó a la sección Moscú  - Obiralovka , abierta para trenes eléctricos el 8 de marzo de 1933 .

La principal diferencia entre los coches de esta serie y la serie C B era precisamente el equipamiento eléctrico.

A partir de 1935, en lugar de motores de tracción (TED) DP-150, se utilizaron TED DPI-150 estructuralmente mejorados más potentes. El automóvil S D en el modo horario del TED desarrolló una velocidad de 46,8 km / h (potencia - 665 kW). La velocidad de diseño se determinó en 85 km/h. La masa de un automóvil sin pasajeros era de 58,9 toneladas, remolque: 37,5-38,3 toneladas (dependiendo de la presencia de un maletero).

Durante el lanzamiento, se realizaron una serie de cambios en el diseño de los autos, como:

• Equipo de enganche automático SA-3
• Transición a TED DPI-152 (sus características no han cambiado respecto a DPI-150)
• Controladores de grupo que proporcionaron una aceleración más suave del tren
• Equipamiento sofás blandos

En total, desde 1932 hasta 1941, se produjeron 232 secciones de automóviles de la serie S D. Durante la operación de las secciones eléctricas, se identificaron algunas deficiencias, pero en general, la serie se reconoció como exitosa.

Al igual que los coches de la serie C B , algunos de los coches de motor de la serie C D se convirtieron en coches locomotoras. En particular, en 1943, el vagón S D 15 de la línea Bakú -Sabunchu se transformó en la planta de reparación de locomotoras y automóviles de Tbilisi en una locomotora eléctrica y recibió la designación S D M 15. Más tarde impulsó trenes que pesaban hasta 300 toneladas.

En 1938, se produjo una sección experimental (un motor y un remolque) para operar con corriente continua con un voltaje de 3000 V. La potencia de cuatro TED con paradas frecuentes en áreas suburbanas no fue suficiente. Durante la Gran Guerra Patria, la sección resultó dañada y ya fue restaurada sobre la base del automóvil SV . En la década de 1940 , en el Ferrocarril de Perm, tres secciones con automóviles S D se convirtieron a un voltaje de 3000 V instalando un convertidor de voltaje en un vagón de carga pick-up o en el automóvil eléctrico de la sección misma. A fines de la década de 1940, estas secciones se convirtieron nuevamente en ordinarias, para operar con un voltaje de 1500 V de la red de contacto, y se transfirieron a las carreteras Oktyabrskaya y Kalininskaya .

En 1950, hubo un intento de equipar un automóvil con equipo de frenado regenerativo , sin embargo, se descubrió que esto no era efectivo.

Modificaciones de dos sistemas

Después de 1945, se decidió complementar el material rodante de líneas electrificadas con tramos de automóviles que pudieran operar tanto a 1500 V como a 3000 V. Se suponía que los automóviles adaptados para dos voltajes facilitarían la transición gradual de las antiguas líneas de 1500 V. a los nuevos 3000 W.

CM _

A fines de 1946, la planta de Dynamo instaló nuevos equipos eléctricos y nuevos motores de tracción (TED) DK-103A en la sección con el automóvil S D 261 sin terminar en 1941 . Esta sección fue la primera en operar con dos voltajes. La serie recibió la designación S M (para el Ferrocarril del Norte, modernizado ).

Al desarrollar dispositivos y circuitos eléctricos, se utilizaron soluciones que ya han sido probadas en automóviles C B y vagones de metro. El circuito de potencia consistía en circuitos separados (para TED 1, 2 y 3, 4, respectivamente), que podían conectarse en serie-paralelo para operar con un voltaje de 1500 V y en serie con un voltaje de 3000 V. TED DK- 103 tenía un marco similar al del motor DPI -152, lo que permitía reemplazar los motores sin volver a trabajar los bogies. A su vez, sus características eran muy cercanas a las del TED DPI-150, lo que permitía trabajar junto a automóviles con motores eléctricos de los tres tipos.

Como en la serie anterior, se ubicaron dos pantógrafos en el techo del automóvil  : uno de trabajo y otro de respaldo.

Varias secciones de las series C B y C D se convirtieron en secciones C M. Asimismo, se dotó a una serie de tramos C D de equipos para dos tensiones, pero se mantuvo con el antiguo TED DPI-150.

En 1950, cinco secciones de la serie C B se equiparon con un TED DK-105 de un tipo mejorado en comparación con DK-103 y recibieron el nombre CMV
_Sin embargo, no se encontraron ventajas especiales durante la operación.

CR _

Simultáneamente con el reequipamiento de las antiguas secciones de los tipos C B y C D , Riga Carriage Works inició la producción de la parte mecánica de las nuevas secciones de tres vagones y la instalación de los equipos eléctricos de la planta Dynamo en ellos. . Los autos nuevos tenían solo pequeñas diferencias con los producidos por Mytishchi Carriage Works (falta de plataformas de transición, lámparas mejoradas). Esta serie recibió la designación C R (tipo C del ferrocarril del norte, construcción de la planta Rizhsky ).

La primera sección nueva de automóvil fue producida por la planta a principios de 1947 y en el mismo año se probó en el Ferrocarril de Yaroslavl . En total, durante el año se produjeron siete tramos con automóviles de la serie C R.

Los automóviles tenían las siguientes características:

• Potencia horaria - 680 kW
• Relación de transmisión de tracción - 70:19
• Velocidad de reloj - 45,7 km / h, velocidad de diseño - 85 km / h (limitada por la parte mecánica)
• La masa del automóvil es de 61,5 toneladas, el remolque es de 38,2-39 toneladas (dependiendo de la presencia de un maletero)

Los tramos con automóviles de las series S M y S R podían operar sobre un sistema de muchas unidades con tramos de la serie S D , lo que facilitaba su funcionamiento en tramos del antiguo sistema actual (con tensión de 1500 V).

Desde 1949, la planta electromecánica de Riga fabrica equipos eléctricos.

En relación con la decisión de utilizar tracción de automóviles en secciones electrificadas con un voltaje de 3000 V, pero que no tenían plataformas altas para pasajeros ( Chelyabinsk , Perm , Sverdlovsk , Murmansk , Tbilisi , etc.), en 1950 la planta de Riga produjo parte de las secciones de la serie S R ( designación de fábrica С Р -Н ) con vestíbulos y escaleras para acceder a plataformas bajas.

Desde 1951, los coches se construyeron con techos de chapa de acero en lugar de techos de madera cubiertos con lonas pintadas. Parte de los automóviles de estas secciones se fabricaron con TED DK-103V con un diámetro de colector aumentado.

En total, durante el período de 1947 a 1952, la planta de Riga construyó 343 secciones de la serie C R. Los tramos de este tipo se utilizaron principalmente en tramos donde todavía existían tramos con diferentes voltajes de la red de contacto , así como durante el período de transición al transferir varios tramos a un nuevo sistema actual (con un voltaje de 3000 V).

DER
3y CM
3 - la transición final a una red de 3000 V

Después de que el número de secciones C R se volviera suficiente para no limitar la posibilidad de transferir áreas suburbanas a un voltaje de 3000 V, su lanzamiento a partir de octubre de 1952 fue reemplazado por el lanzamiento de secciones de la serie C R 3 , diseñado solo para operación a una tensión de 3.000 V. Esto se indica mediante el índice 3 en el título de la serie.

Además, se realizaron una serie de cambios en el diseño de los vagones:

• Maletero retirado
• Equipos excluidos para conmutar TED entre diferentes voltajes
• Se introdujo una etapa intermedia de excitación TED (72%)
• Se reemplazaron los motores eléctricos en el DK-103G, que difería del DK-103A en el diseño del portaescobillas , la forma en que se conectaba el ventilador, etc.
• Otro controlador de controlador instalado

y otras mejoras...

Las pruebas han demostrado que los automóviles SR 3 tienen un arranque más suave que sus predecesores SR , una mejor protección del TED, en particular del boxeo .

Más tarde se hicieron otros cambios:

• El reflector se movió del techo a la parte superior de la pared final del cuerpo.
• La piel exterior corrugada comenzó a usarse

automóvil de la serie CR
3pesaba toneladas 62, remolques - toneladas 38.5 El número total de asientos en la sección es 321, de los cuales 105 están en un automóvil. La velocidad máxima del tramo eléctrico es de 85 km/h (podría desarrollarse en lances de 5 km).

Secciones de la serie CR
3con salidas a plataformas bajas tenía una designación de fábrica CR
3-N, en alto -CR
3-A. Las plataformas altas tenían principalmente direcciones con un gran flujo de pasajeros.

En total, entre 1952 y 1958 , se construyeron 351 secciones de unidades múltiples de la serie C.R
3.

Paralelamente al lanzamiento de nuevas secciones eléctricas de la serie CR
3reequipamiento de las secciones CA
y CD
para operar a un voltaje de 3000 V. Tales secciones están designadasM
3.

La mayoría de las secciones de unidades múltiples de la serie CR
, DEMETRO
, DER
3y CM
3, que trabajaba en el tráfico suburbano en los ferrocarriles de Moscú y Oktyabrskaya , fueron equipados con puertas correderas de una hoja a principios de los años sesenta.

En la década de 1960, dos secciones eléctricas CR
3se convirtieron en trenes de batería de contacto (con la instalación de baterías en uno de los vagones de remolque) para dar servicio a secciones de carreteras no electrificadas. Para la carga, la batería se conectó a la red de contacto en áreas electrificadas. Estos trenes fueron operados principalmente por Baltic Railway .

El destino de los trenes eléctricos CR
3

La exclusión masiva del inventario de múltiples unidades de la serie C P 3 comenzó a fines de la década de 1980 .

• En Rusia, los trenes eléctricos CR
  3trabajó en la línea Kandalaksha  - Apatity hasta mediados de la década de 1990; el más largo en el área suburbana de Yaroslavl: el último de ellos se excluyó del inventario a fines de 1997 (línea Yaroslavl - Alexandrov ).
• En Ucrania CR
  3trabajó en las carreteras de Lviv, Donetsk y Prydniprovska hasta principios de la década de 2000. Asimismo, hasta mayo de 2012, dos tramos CR
  3(1524 y 1758) continuó trabajando en la línea departamental del GOK de Ordzhonikidze en la región de Dnepropetrovsk de Ucrania. En septiembre de 2012, estos trenes se pusieron a la venta [1] . En 2014, Ср3-1524 (número actual 1637) fue transferido de OGOK al Museo del Ferrocarril del Sur en Jarkov . Solo hay un automóvil en exhibición [2] [3] .
• En el Ferrocarril de Georgia hasta 2012, se operaron locomotoras eléctricas de un solo automóvil [4] (línea Khashuri - Surami ), convertidas a partir de automóviles de secciones eléctricas.
• Sección eléctrica CR
  3−1687 en 1994 fue transferido al Museo del Ferrocarril de Octubre (en 2017 rebautizado como Museo de los Ferrocarriles Rusos ) en San Petersburgo. Por razones desconocidas, se cortó en la base de la reserva de Zelenogorsk en 2007 [5] .
• Sección eléctrica CR
  3−1775 es una exhibición del Museo de Historia de la Tecnología Ferroviaria del Ferrocarril de Moscú (se instaló en el sitio de muestras a gran escala en la estación de tren Rizhsky en Moscú) [6] .
• Sección eléctrica CR
  3−1668 construido en 1957 se operó en las carreteras Oktyabrskaya, Privolzhskaya y Northern, después de lo cual se transfirió al resto de VNIIZhT y se envió al sitio de prueba de VNIIZhT en Shcherbinka. El automóvil se restauró a principios de la década de 2000 y hasta 2009 funcionó como una exhibición de museo activa en el Anillo Experimental VNIIZhT. En 2021 puesto de nuevo en funcionamiento, utilizando piezas de la sección C antes mencionadaR
  3−1775. Los trabajadores del vertedero hicieron uno a partir de dos bloques de motor de rueda de donantes, lo reorganizaron en un automóvil CR
  3−1668; se restauró la transmisión de palanca y se tomó un colector de corriente de la sección eléctrica del museo. De acuerdo con las instrucciones técnicas de Russian Railways, la sección eléctrica no puede funcionar completamente con pasajeros, pero puede usarse como un tren retro cuando se mueve alrededor del anillo a velocidades que no superan los 50 km/h [7] .

Sección eléctrica C en películas

Las secciones eléctricas C se pueden ver en las siguientes películas:

• " La Niña y el Cocodrilo ";
• " El caso multicolor" ;
• " Novio del Otro Mundo ";
• " El hombre en el patio de paso ";
• " Peers " (escena en la estación de tren de Belorussky y un viaje a un viaje de esquí);
• " Siete niñeras " (la escena en la estación de tren de Kiev, y cuando Afanasy Polosukhin viaja en el tren);
• " Bienvenido, o No entrada para extraños " (cuando Inochkin abandona la plataforma);
• " Adultos extraños " (cuando Tonya está sentada en la cabina de ER1, una sección eléctrica C p 3 aparece en la ventana en uno de los momentos );
• " Nacidos de la revolución " octava temporada (metraje documental al comienzo de la película);
• " La casa en la que vivo ";
• " Generación P ";
• " Ha nacido un hombre ";
• " El error del ingeniero Cochin ";
• " Confía en mí gente ";
• " El bucle de Nesterov ";
• " La niña sin dirección ";
• " En un puerto tranquilo ".

También en la sexta edición de la caricatura Nu, ¡solo espera! » al final, los personajes viajan en automóviles de pasajeros, que tienen un diseño interno y, en parte, el diseño de plataformas de transición, como las de las secciones eléctricas C.

Galería

• C R 3 -1668, anillo VNIIZhT

• C R 3 -1668, anillo VNIIZhT

• C R 3 -1668, anillo VNIIZhT

• S R 3 -1668, región de Yaroslavl , tramo Puchkovsky - Putyatino

• C R 3 -1668, anillo VNIIZhT

• SR- 686 ( SVIKS -001)

• S R 3 -1598, depósito Volgogrado-Pasajero

• Locomotora eléctrica S R -1510 en el tramo Surami - Khashuri

• Tren eléctrico C** en la estación de Verevo

Notas

Comentarios

1. ↑ 1 2 No se tienen en cuenta los trenes construidos con el índice M (sin datos).

Fuentes

1. ↑ Secciones eléctricas Sr-3 (tren) en la cantidad de 2 piezas (enlace inaccesible) . slando.ua (24 de septiembre de 2012). Consultado el 6 de diciembre de 2012. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2012. (indefinido) 
2. ↑ Cp3-1524 . trenpix . Consultado el 28 de marzo de 2018. Archivado desde el original el 28 de marzo de 2018. (indefinido)
3. ↑ Museo del Ferrocarril del Sur en Jarkov . Consultado el 26 de marzo de 2018. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2018. (indefinido)
4. ↑ Bolashenko SD Línea férrea Khashuri - Surami . (indefinido)
5. ↑ Cp3-1687 . trenpix . Consultado el 13 de septiembre de 2021. Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2021. (indefinido)
6. ↑ Cp3-1775 . trenpix . Consultado el 12 de septiembre de 2021. Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2021. (indefinido)
7. ↑ Svetlana Novakóvskaya. La rareza se puso en marcha  // " Gudok ": Periódico (versión electrónica). - Editorial Gudok, 2021. - 24 de agosto ( N° 151 (27245) ). Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2021.

Literatura

• Rakov V. A. Coches eléctricos de trenes suburbanos // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845 - 1955. - 2ª ed., Revisada. y adicional - M. : Transporte, 1995. - S. 435-452. — ISBN 5-277-00821-7 .

Enlaces

• Galería de fotos C R 3
• Fotografía de archivo del tren eléctrico S D . Consultado el 6 de marzo de 2007. Archivado desde el original el 31 de enero de 2013. (indefinido)
• Tren eléctrico Ср3 en Uzhgorod, 2002
•  Tren eléctrico ER2 (parte 1). Documental sobre trenes eléctricos de las familias S, ER (Sáb 2:00-3:05, Sd 3:05-8:26, Mié 8:26-12:18, RS 12:19-12:58, Mié3 12: 58- 23:56 , miércoles 3A6 23:56-34:48)