| Producto "150" Riese (del alemán - "Gigante") | |
|---|---|
| Bombardero "150", 1952 | |
| Tipo de | bombardero de largo alcance |
| Desarrollador | OKB-1 |
| Fabricante | OKB-1 ( Kazán ) |
| Jefe de diseño |
CM. Alekseev [1] [2] Baade, Brunolf (autor del proyecto piloto) [3] [4] |
| el primer vuelo | 5 de septiembre de 1952 |
| Estado | proyecto cerrado |
| Unidades producidas | 1 muestra de vuelo |
| costo unitario | 1,9 millones de rublos de la URSS (1952, el primer prototipo de vuelo) [5] |
| modelo base | RB-2 |
| Opciones | Baade 152 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El bombardero de largo alcance 150 , también conocido como el avión 150, es un bombardero transónico de largo alcance desarrollado por un grupo de especialistas alemanes y soviéticos en OKB-1 bajo el liderazgo de S. M. Alekseev [4] [2] . En términos de radio de combate y carga de bombas, se suponía que el avión tomaría una posición intermedia entre el Il-28 y el Tu-16 . A pesar de una serie de innovaciones técnicas utilizadas en la aeronave (movimiento de motores a pilones debajo de las alas , controles eléctricos, etc.) y pruebas generalmente exitosas, la aeronave no entró en producción con el pretexto de un alcance excesivo para un bombardero de primera línea , y insuficiente para uno estratégico . La única copia de vuelo completa se estrelló por culpa del piloto y no se restauró. Las innovaciones desarrolladas para el "150" posteriormente encontraron su aplicación en otros modelos de aviones soviéticos.
Después del colapso de la Alemania nazi, muchos especialistas en aviación, a diferencia de los especialistas en otras áreas, se quedaron sin trabajo. A principios de 1946, la NKVD llevó a cabo una operación para recogerlos y reclutarlos, como resultado de lo cual una parte importante de los ingenieros de aviación fue trasladada a Podberezie, cerca de Moscú [6] , donde se les proporcionó unas condiciones de vida y de trabajo cómodas. La base de producción del OKB aún sin nombre eran los sitios de la planta de aviones No. 256. A fines de 1946, los especialistas alemanes se dividieron en OKB-1 y OKB-2 [7] . OKB-1 estaba dirigido por el Dr. Brunolf Baade , un especialista en barrido de alas , que anteriormente trabajó en la oficina de diseño de Junkers , los aviones pesados eran el campo de actividad de esta oficina [7] . Durante algún tiempo, los diseñadores se dedicaron a finalizar los proyectos alemanes de bombarderos a reacción. Entonces, en el marco de este tema, se desarrolló el bombardero a reacción EF-131 , que era un Junkers Ju 287 capturado , desarrollado en 1944 bajo el liderazgo de Phillip von Doepp [8] y heredado por la URSS sin terminar [9] . Para 1948, dos copias del EF-131 llegaron a la etapa de pruebas de vuelo, y para 1949, se recreó la documentación para un modelo ligeramente mejorado que ya se encontraba en la URSS con dos motores Mikulin AM-TKRD-01 , que recibió el nombre de " 140 " [10] [11] . A finales de 1948 [6] , S. M. Alekseev , que anteriormente había trabajado en la Oficina de Diseño de Lavochkin y había desarrollado una serie de proyectos originales de tecnología a reacción , fue nombrado diseñador jefe de OKB-1 y OKB-2 a petición de Especialistas alemanes [12] .
Los requisitos tácticos y técnicos para el nuevo bombardero fueron elaborados por el mando de la Aviación de Bombarderos de Largo Alcance de la Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1948. El avión se basó en un proyecto de iniciativa de especialistas alemanes en 1948, el bombardero de primera línea RB-2 [13] . Los ingenieros soviéticos se unieron al equipo de especialistas alemanes, al mismo tiempo que se estableció la retroalimentación de OKB-1 con los principales especialistas de TsAGI , entre los cuales se encontraba el diseñador V. M. Myasishchev . Por orden del Ministerio de Industria Ligera, también se estableció la interacción con la Oficina de Diseño Soviética, aunque algunos investigadores modernos dudan de la fecundidad de esta cooperación [7] .
Inicialmente, el bombardero tenía un ala en flecha y una sola cabina heredada del proyecto EF-131, pero ya en la etapa de discutir el proyecto con Alekseev y acordar con TsAGI, se decidió abandonar el barrido inverso [13] [4] . El avión recibió el índice "150", y dentro de la Oficina de Diseño el apodo Riese con él. - "Gigante". Ju-388L, destinado a las soluciones de prueba utilizadas en "150", recibió el índice "145" [14] . El desarrollo de la vista general y el diseño de la aeronave estuvo a cargo del ingeniero alemán Wokke, con la asistencia del ingeniero soviético I. L. Makarov [1] .
En el proceso de elaboración del diseño preliminar, se decidió abandonar el uso de los motores AM-03 (RD-03) de Mikulin, que tenían más empuje, pero también más resistencia, en favor del TR-3a. cunas _ Según L.P. Berne, quien participó en el desarrollo del avión, Baade se opuso firmemente a dicho reemplazo [15] , sin embargo, la mayoría de los investigadores creen que tanto Alekseev como Baade estuvieron de acuerdo en la conveniencia de reemplazar el AM-3 con el TR. -3a. Según Yefim Gordon, durante el proceso de diseño, el motor se cambió al menos tres veces, incluidas las directivas, pero al final, Baade defendió personalmente el motor TR-3a en noviembre de 1949 [14] .
En otros proyectos de bombarderos a reacción de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, se utilizaron góndolas de motor ( Il-28 , Su-10 ), que tenían algo menos de resistencia, pero el uso de pilones permitió reducir el peso de anti-aleteo cargas y aumentar dramáticamente la sustentación. Los especialistas de OKB-34 propusieron una disposición similar de motores, que previamente habían incorporado las góndolas de motor desarrolladas en un bombardero experimental Il-22 . TsAGI recomendó una cola en T fuerte en flecha , previamente probada con éxito en cazas [16] . La interrelación de los especialistas alemanes y soviéticos fue un factor complicado: fue necesario combinar las unidades de medida alemanas y soviéticas, la barrera del idioma también desempeñó su papel [17] .
El uso de un chasis de bicicleta causó polémica , por ejemplo, en el caza Yak-50 no mostró su mejor cara, pero ya se usó en el avión experimental de Alekseev [18] . Baade sugirió usar un tren de aterrizaje "agachado" en el despegue, creando un ángulo de ataque positivo y ubicado más cerca del centro de gravedad de la aeronave. Este esquema se montó experimentalmente en el I-215D , que desempeñó el papel de laboratorio volador para OKB-1. A pesar de las pruebas exitosas, las disputas dentro de la Oficina de Diseño (tanto entre especialistas soviéticos como alemanes) no se detuvieron, y Alekseev ordenó una demostración de las capacidades del chasis: después de la destilación del I-215D en noviembre de 1949, el piloto de pruebas Fedorov maniobró en el suelo durante aproximadamente media hora en un aeródromo experimental a alta velocidad, entrando en curvas bruscas y evitando obstáculos, después de lo cual las discusiones se detuvieron [12] .
Para las aeronaves, se desarrolló un sistema de control original en el que los motores de tipo rotativo desviaban los timones y los alerones a través de complejos engranajes mecánicos. Según algunas fuentes, los motores eléctricos se utilizaron como accionamientos , que, a su vez, estaban controlados por señales eléctricas de palancas de mando (en realidad, - Sistema de control remoto eléctrico ) [19] . En caso de falla de ambos motores, los accionamientos debían ser alimentados por un generador accionado por una turbina de aire de emergencia [19] . Según otras fuentes, los motores hidráulicos se utilizaron como accionamientos [16] . Para probar este sistema de control sin igual, se utilizó un laboratorio volador basado en el avión Ju-388L [20] [16] .
El tren de aterrizaje final se retraía dentro de los carenados, que se colocaban en los extremos de los aviones y al mismo tiempo hacían el papel de pesos anti-aleteo [21] . La Oficina de Diseño también trabajó en una opción alternativa: bastidores en la parte inferior de las torres de propulsión [22] . Según la CIA , esta variante solo existía en un diseño de tamaño completo [23] . Posteriormente, se utilizó en el transatlántico de pasajeros Baade 152, basado en el proyecto del bombardero 150. En julio de 1949, se suspendieron los trabajos en el "150" debido a la posible producción del bombardero "140" en una versión de reconocimiento, el trabajo fue realizado solo por el grupo que aseguró la integración de los motores TR-3a [24] .
El desarrollo del avión se reanudó solo en el otoño del mismo año. Después del próximo cambio de directiva del motor de TR-3a a AM-03 y viceversa, en octubre, el modelo "150" voló en un túnel de viento y los pilotos de prueba comenzaron a entrenar en un avión análogo [K 1] "145". [14] . Para febrero de 1950, se completó todo el volumen de dibujos del proyecto y, a partir de mayo de 1950, se inició el montaje de un prototipo [26] . Al mismo tiempo, se realizaron pruebas bombardeando un tanque de combustible protegido y, con la participación de A. M. Lyulka, se continuó trabajando en la integración de motores AL-5 .(este nombre se le dio al TR-3a actualizado en 1950 [27] ) [26] .
Aunque el avión estuvo generalmente listo en mayo de 1951 [19] , debido a la falta de recepción de motores y retrasos en la instalación de los sistemas eléctricos, el lanzamiento del prototipo tuvo lugar recién en diciembre [26] . Dado que el aeródromo experimental de la planta No. 1 no podía garantizar el despegue de un avión pesado, se decidió desmontar el avión y llevarlo a Lukhovitsy [28] . Del 8 al 11 de agosto, el piloto de pruebas Yakov Vernikov realizó 19 recorridos de prueba en un avión a una velocidad promedio de aproximadamente 180 km/h [29] . Debido al mal tiempo que dañó el aeródromo sin pavimentar, el primer despegue de prueba se pospuso y se llevó a cabo recién el 5 de septiembre de 1952 [29] . A las 13:00, el bombardero 150 despegó por primera vez del aeródromo de Lukhovitsy con una tripulación incompleta: piloto de prueba Y. Vernikov, piloto de radar E. Zharkov, navegador y operador de radio [29] [19] .
El 20 de octubre de 1952, el diseñador principal Obrubov ordenó la preparación de la documentación para la producción en masa [30] . El 22 de diciembre, Baade hizo propuestas en una consulta sobre la mejora del sistema de control del timón y un mes después, durante un vuelo de prueba, el avión se salió de la pista y embistió una arboleda de árboles jóvenes, las ramas golpearon el motor izquierdo y tuvieron que ser desmantelado [30] . Mientras se reparaba el motor, se diseñó y fabricó un contenedor de reconocimiento con una cámara AFA-33/75, destinado a la bahía de bombas. En febrero de 1953, el piloto de pruebas D. V. Zyuzin se unió al programa de pruebas , quien podría reemplazar a Vernikov en caso de fuerza mayor. Pasó por un programa de entrenamiento en el simulador de cabina del avión 150 y realizó de forma independiente varias carreras de alta velocidad a lo largo de la pista en el avión. En marzo , se finalizó el perfil del ala debido a la acumulación longitudinal que se producía periódicamente en vuelo [31] . El 19 de marzo, la comisión realizó un informe de prueba preliminar, según el cual los parámetros de la aeronave corresponden a los de los términos de referencia del proyecto, y varios parámetros superan los calculados. [32] [31]
Para el 9 de mayo de 1953, el avión realizó 14 vuelos oficiales y 2, no registrados en los documentos de prueba. Al mismo tiempo, ocurrieron varios incidentes menores: el sistema de control fallaba periódicamente, y en el vuelo 16 (16 de abril de 1953), debido a una falla en el refuerzo del cargador automático, se produjo un aterrizaje forzoso con daños en el tren de aterrizaje delantero [5] . La reparación tomó dos semanas, pero el 9 de mayo, en el vuelo 17, el avión volvió a estrellarse. Al realizar la puesta de sol contra el sol [31] , el piloto de pruebas Yakov Vernikov cometió un grave error al quitar la potencia del motor antes de tiempo [33] . Como resultado, la aeronave cayó desde una altura de unos 5-10 metros, deslizándose por la pista durante algún tiempo. Al mismo tiempo, los motores resultaron dañados, el chasis colapsó, pero por una feliz coincidencia, ninguno de los tripulantes resultó herido [5] . Brunolf Baade estimó el daño en 100-300 mil rublos, el piloto de pruebas fue degradado a piloto de segunda clase [34] (Alexeev indicó erróneamente en sus memorias que la tripulación no fue castigada [33] ). Fue posible reparar completamente el avión solo en la planta número 256, que en ese momento estaba cargada con la producción de misiles [34] . En el verano de 1953, el proyecto se cerró extraoficialmente; en el otoño, las maquetas de madera asociadas con el avión 150 se entregaron para "leña" [34] . En noviembre, el diseñador principal Obrubov visitó el Ministerio de Industria Aeronáutica, donde recibió instrucciones para cerrar finalmente el proyecto. Las pruebas de fábrica se completaron oficialmente [31] , el avión dañado se llevó a Moscú y se desmontó, y el 30 de diciembre se cerró oficialmente el proyecto [31] , y todos los datos se distribuyeron entre la Oficina de Diseño de Sukhoi , Tupolev y Beriev , y los datos sobre Los propulsores a reacción se transfirieron a KB Kartukov [35] .
El fuselaje de la aeronave es totalmente metálico, en su mayoría de sección cilíndrica. Se instaló una torreta DB-23 con dos cañones de pequeño calibre detrás de la cabina presurizada delantera . La bahía de bombas estaba ubicada en la parte central, inmediatamente detrás de ella estaban los tanques de combustible sellados [36] [19] . Detrás de los tanques de combustible, la sección transversal se convirtió suavemente en una elíptica [33] . En la sección de cola había una cabina de artillero de cola presurizada, equipada con una torreta de dos cañones DB-25 y protegida por un vidrio antibalas.
La cabina está sellada, multi-vinculante. En la parte superior de la cabina delantera, debajo de una tapa de unión múltiple, había un comandante, un copiloto, un artillero-operador de radio y un operador de radar [34] [12] . El navegador estaba ubicado en la nariz del avión y tenía un vidrio panorámico separado. Todos los lugares de trabajo, incluida la posición del artillero de cola, están equipados con asientos eyectables . En el área de la cabina de la parte inferior del fuselaje había una afluencia radiotransparente, apodada por los probadores "barba" [34] [12] , que contenía un radar de vigilancia y luces de aterrizaje.
El ala del avión es un barrido recto. En las puntas de los aviones había pesos anti-aleteo, combinados con el tren de aterrizaje que soportaba el ala en la posición de estacionamiento. Por recomendación de TsAGI, para una mayor capacidad de fabricación, el ala se dividió en cuatro compartimentos [34] [19] . La parte mecánica de despegue y aterrizaje de cada uno de los compartimentos constaba de dos secciones. Durante el despegue y el aterrizaje, los flaps eran accionados por motores eléctricos [19] . Los alerones ranurados y los timones de cola constaban cada uno de tres secciones que, según los diseñadores, aumentaban su capacidad de supervivencia. La unidad de cola está hecha en forma de T.
El barrido a lo largo del borde de ataque del ala era de 35 grados [33] [34] , la V transversal del ala era de +8 grados. Barrido de quilla - 45 grados.
La planta de energía de la aeronave constaba de dos motores AL-5 de Lyulka Design Bureau, con un empuje de 5000 kgf cada uno, y con un compresor de siete etapas. Cada motor se llevó hacia adelante y algo hacia abajo sobre pilones. Dentro de los pilones había pequeños tanques para queroseno con un volumen de 10 litros, que se usaban al arrancar el motor [37] . Si un motor fallaba, la aeronave podría continuar volando y realizar un aterrizaje seguro. La operación de los sistemas eléctricos auxiliares estuvo a cargo de dos generadores GSR-9000 y dos baterías de treinta celdas de 12V [38] . En caso de emergencia, un generador eólico de emergencia fue sacado del fuselaje en la pluma [19] . Para la aeronave, la Oficina de Diseño de Kartukov desarrolló el propulsor de combustible sólido 126-1 para la aeronave , con un empuje de 2000 kg, lo que acortó el despegue en 500-600 metros [38] . En el prototipo se utilizaron cuatro aceleradores de este tipo.
Chasis - tipo bicicleta, con dos soportes adicionales instalados en las puntas de las alas [12] . Los puntales principales estaban equipados con frenos hidráulicos. Para mejorar la capacidad de control del tren de aterrizaje, se instaló más cerca del centro de gravedad de la aeronave, mientras que durante el despegue, su parte fue presionada contra la pista por el peso de la aeronave utilizando hidráulicamente, creando un ángulo de ataque positivo, que despegue simplificado. Además, el ancho de vía del par de ruedas delanteras y traseras era diferente, lo que debilitaba los requisitos para la preparación de un aeródromo sin pavimentar [12] .
El bombardero tenía dos torretas : DB-23, que cubría el hemisferio superior y se ubicaba inmediatamente detrás del vidrio superior de la cabina, y DB-25, que cubría el hemisferio de cola y se ubicaba en la cabina presurizada de cola. Se suponía que cada uno estaba equipado con dos cañones Sh-23 OKB-15 de 23 mm (que no debe confundirse con GSh-23 ) con una reserva de 300 proyectiles por torreta. El operador DB-23 estaba ubicado en la cabina presurizada delantera y usaba la mira de periscopio PSP-150 [12] . Al mismo tiempo, la torreta estaba equipada con un sincronizador que impedía disparar a la línea de cola [12] . El operador del DB-25 usó la mira del colimador PSK-81 [38] . Además, otro Sh-23 se fijó de forma fija en el lado de estribor de la proa, su capacidad de munición era de 100 cartuchos [12] . Así, el armamento del bombardero constaba de 5 cañones. Se instalaron torretas en la copia de vuelo sin cañones [38] .
El avión tenía una bahía de bombas de aproximadamente 2,5 metros de diámetro, su carga podía variar mucho de un conjunto de 6x FAB-100 a 12 FAB-500 o 1 FAB-3000. El bombardeo fue llevado a cabo por el navegador usando la mira del bombardero OPB-5SN y el estabilizador de rumbo AP-5 [38] [12] .
En la producción en serie, se suponía que "150" estaría equipado con un radar panorámico. Sus bloques y emisor estaban ubicados en una tapa radiotransparente debajo de la parte delantera de la aeronave (rápidamente apodada por ingenieros y evaluadores como " barba "); Al mismo tiempo, los investigadores no están de acuerdo sobre si este radar se instaló en un solo modelo de vuelo, la mayoría (incluido Alekseev) indica que fue [33] [38] [12] , algunos, que no lo fue [39] . El copiloto, que también es el operador del radar, estaba ubicado en una sola cabina a la derecha del comandante [12] . El suministro eléctrico lo proporcionaban normalmente dos generadores GSR-9000 y dos baterías de 30 celdas con una capacidad de 12A cada una. La aviónica también incluía: estación de radio RSIU-3, transmisor RSB-5, intercomunicador SPU-5, piloto automático ARK-5, radioaltímetros RV-5 y RV-10 , transpondedores de Bario-M y Magnesio [38] . El bombardero usó el primero en la serie de la URSS KGS SP-50 "Mainland" [38] [40] .
Calcetines del ala y plumaje, las conchas de las tomas de aire estaban equipadas con calentadores eléctricos antihielo [1] .
El proyecto cumplió con todos los requisitos establecidos en el diseño preliminar, superándolos en algunos casos [30] . Así, la velocidad a nivel del mar superó la calculada en 60 km/h [5] . Además, el avión tenía una serie de innovaciones técnicas que eventualmente encontraron sus nichos: motores en pilones debajo de las alas, un tren de aterrizaje para bicicletas, un sistema de control electromecánico [33] . El tren de aterrizaje de bicicleta mejorado hizo que el despegue y el aterrizaje fueran más fáciles incluso que los tipos de tren de aterrizaje más comunes, aligerando la carga del piloto [47] . Al mismo tiempo, los problemas con el motor llevaron al hecho de que el avión ya entró en pruebas de vuelo en el contexto de la exitosa producción del Il-28 y Tu-16 . Como resultado, en las condiciones de la Guerra Fría, "150" resultó no ser reclamado por razones económicas [34] [31] . Sin embargo, el proyecto inusual no quedó olvidado: después de la repatriación de los ingenieros de aviación a la RDA , fue sobre la base del proyecto Baade que se desarrolló el transatlántico de pasajeros Baade 152 [31] [33] [39] .
Además, los desarrollos utilizados en el diseño del bombardero 150 fueron estudiados de cerca al crear el bombardero estratégico M-4 . Por lo tanto, se consideró el sistema de control remoto eléctrico, pero se rechazó debido a la complejidad, la confiabilidad insuficiente y la alta intensidad de trabajo al ajustar el sistema [48] . El chasis de bicicleta "en cuclillas" fue posteriormente modernizado por Myasishchev al crear el bombardero M-4. En el proceso de adaptación, resultó que en su forma original el sistema era inaceptable para los bombarderos estratégicos debido a las cargas operativas, por lo que V. M. Myasishchev y G. N. Nazarov (durante algún tiempo, el ingeniero principal del proyecto 150 [47] ) hicieron el chasis no "en cuclillas" y "levantando" debido a la hidráulica del tren de aterrizaje delantero [47] .
Tres años después del primer vuelo del "150", despegó el Il-54 , un bombardero que tiene muchas de las características de diseño del avión OKB-1: un chasis "en cuclillas" de bicicleta, un ala en flecha, motores sobre pilones [ 39] .
Luego del cierre del programa, la aeronave "01" fue desarmada, y sus partes y algunos planos fueron trasladados al MAI [34] [31] . El avión se utilizó durante algún tiempo como material didáctico, sus piezas y ensamblajes se mantuvieron en el hangar de entrenamiento del departamento "101" hasta al menos 2002, en particular, una parte de la raíz del ala.
A diferencia de la versión de pasajeros, el Baade 152, el bombardero original no está modelado.
| Aviones S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombarderos | |
| luchadores |
|
| Avión de pasajeros | VEB 152 |
| Aviones experimentales | "346" |
| Los diseños basados en proyectos de Junkers están en cursiva | |