| Blohm & Voss BV 138 Semillas | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Tipo de | hidroavión de largo alcance - reconocimiento |
| Desarrollador | Blohm + Voss |
| Fabricante | Blohm + Voss |
| Jefe de diseño | Ricardo Vogt |
| el primer vuelo | 15 de julio de 1937 |
| Inicio de operación | Octubre de 1940 ( Alemania ) |
| Estado | no operado |
| Operadores | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| Años de producción | 1938-1943 |
| Unidades producidas | 297 |
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Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Dragón marino ruso ): hidroavión de reconocimiento alemán de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial . Los aliados recibieron los apodos de "arenque" y "zapato" por su aspecto característico. En la URSS se conocía con el nombre de "Hamburg-138" [1] .
El 4 de julio de 1933, se estableció Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH), una subsidiaria de la empresa de construcción naval más grande de Alemania, Blohm & Voss (Blom und Voss) de Hamburgo. La creación de una empresa de aviación contó con el apoyo directo de Walter Blom , ya que creía que la aviación pronto competiría con la navegación en el transporte de pasajeros a largas distancias [2] .
Los aviones desarrollados por la empresa recibieron la designación Ha. . El primer desarrollo de la empresa fue el biplano de entrenamiento Ha.135, creado bajo la dirección de Reinhold Mewes . Después de que Mewes se fue a Fieseler Flugzeugbau, el trabajo fue continuado por Richard Vogt , quien anteriormente (desde principios de la década de 1920) había trabajado en Japón en Kawasaki . Fue él quien se convirtió en el diseñador jefe del hidroavión de reconocimiento oceánico Ha.138 (BV.138) después de que la empresa recibiera un contrato de desarrollo [2] .
El trabajo comenzó en el invierno de 1933-1934. Al departamento técnico se le ofreció elegir entre tres opciones para un hidroavión con un ala de un solo mástil.
Ninguna de las opciones propuestas satisfizo al Departamento Técnico, pero fue el Proyecto 8 el que más les gustó . En la primavera de 1934, la empresa recibió un contrato por Ha.138 después de que aumentara el tamaño del "Proyecto 8" al tamaño del "Proyecto 12". Pronto quedó claro que se suspendería el trabajo en el BMW XV. Por ello, Vogt propuso crear tres prototipos:
El primer diseño (V1) se completó en marzo de 1935 y, después de realizar algunos cambios menores en el diseño, comenzó a prepararse para la producción. Debido a la baja prioridad, los programas de trabajo avanzaron lentamente. En el otoño de 1936, se recibió información de que se había detenido el trabajo en el Jumo 206. No había otro motor de 1000 caballos de fuerza en ese momento, por lo que el avión tuvo que ser rediseñado para tres Jumo 205. Debido a todos estos retrasos, el El trabajo se prolongó hasta julio de 1937. El primer vuelo del Ha.138 V1 (D-ARAK) se realizó el 15 de julio de 1937 [3] .
El segundo prototipo V2 (D-AMOR) se diseñó inmediatamente para tres Jumo 205 y tenía un ala recta (el V1 tiene un ala de gaviota). Despegó cuatro semanas después, en agosto de 1937. Los primeros vuelos mostraron que el avión estaba inestable inmediatamente después del despegue. Antes del inicio de las pruebas oficiales el 6 de noviembre de 1937, este problema se resolvió parcialmente aumentando el plumaje.
Primero se suspendió el trabajo en el Ha.138 V3 y, después de probar los dos primeros, el tercer prototipo se desechó por completo [3] .
Las pruebas se llevaron a cabo en el Báltico en Travemünde . De acuerdo con sus resultados en la primavera de 1938, se llegó a una conclusión sobre los contornos del casco fallidos, su fuerza insatisfactoria en el despegue en las olas y la vibración de los botalones de cola. Además, se reconoció que el equipamiento de la cabina no era adecuado para vuelos de larga distancia. Para eliminar estas deficiencias, los ingenieros tuvieron que rehacer radicalmente el diseño del avión. Entonces, la longitud del casco del barco se incrementó de 12,2 a 15,5 metros, se cambió el diseño del casco, se reemplazaron los botalones tubulares de cola por rectangulares con revestimiento de metal funcional y se cambió el plumaje. Estos cambios ya se implementaron en máquinas de preproducción [3] . En 1937, la compañía cambió su nombre a Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) , por lo que las copias de preproducción recibieron el índice BV.138 [2] .
Por diseño, el BV.138 era un hidroavión de ala alta con un esquema de dos vigas y tres motores.
El ala es de construcción metálica de tres secciones, con un larguero tubular. La punta del ala está revestida de metal, el resto es de tela. Tres tanques de combustible blando se ubicaron en el mástil tubular. La sección central estaba unida al casco desde arriba, los motores y los brazos de cola estaban montados en ella. Se colocaron flotadores estabilizadores totalmente metálicos en las consolas laterales.
El casco tiene una eslora de 15,5 metros, totalmente metálico, con una pequeña V redan positiva y laterales inclinados, dividido en 10 compartimentos estancos. Los botalones de cola son totalmente metálicos, de forma rectangular con una piel funcional. Las quillas de metal estaban unidas a los brazos de cola. Todas las superficies de control tenían revestimiento de tela. La gestión se realizó con la ayuda de servomotores hidráulicos [3] .
El sistema de propulsión constaba de tres motores diésel Jumo-205 C-4 de seis cilindros y pistones opuestos con una potencia de despegue de 600 hp. Con. Se montaron dos motores en la punta del ala en góndolas, que son una continuación de los brazos de cola. El tercero estaba montado en un pilón sobre el fuselaje. Hélices de tres palas con paso variable. La tripulación estaba formada por cinco personas. La cabina tenía controles duales. La sección central contenía una bahía de radio, una cocina y una sala de recreación con tres hamacas.
En la proa había una torreta LV-204 controlada hidráulicamente con una pistola 20-mm MG-204. En la sección de cola, se equiparon dos posiciones de tiradores con ametralladoras MG-15 . Al final del pilón de propulsión central, la ametralladora estaba unida a la instalación de Arado y estaba destinada a disparar por encima del estabilizador. Al final del casco había una torreta D-30 con un sector de disparo debajo del estabilizador. La carga de bombas consistía en tres bombas de 50 kg, ubicadas debajo de la sección central derecha [3] .
La producción de BV.138 se llevó a cabo en dos fábricas de la empresa. En 1937, se construyeron una línea de montaje y un aeródromo cerca de Hamburgo en Wenzendorf. Aquí tuvo lugar el montaje de las dos primeras máquinas experimentales y de preproducción. En 1940, se puso en marcha una planta en Hamburgo-Finkenwerder con un aeródromo y gradas para hidroaviones [2] . Desde 1941, la empresa Weser Flugzeugbau también produce el BV.138 [ 3 ] .
Versión experimentada de la máquina. Se planeó construir tres prototipos con diferentes motores Ha.138 V1 (D-ARAK) - con dos motores Jumo 206, Ha 138 V2 (D-AMOR) con tres Jumo 205C, Ha 138 V3 con dos DВ 600. Debido a la terminación del trabajo Jumo 206 V1 se convirtió con urgencia a tres Jumo 205C. V3 no se completó. V1 tenía un ala de gaviota, V2 era recto [3] .
En febrero de 1939 tuvo lugar el primer vuelo del BV.138A-01 de preproducción (número de serie 148, D-ADJE). Se ensamblaron cinco vehículos de preproducción más en Wenzendorf. Según los resultados de las pruebas, se reveló una resistencia insuficiente del casco en aguas abiertas. Además, durante la operación posterior, se encontraron dificultades con las hélices y el motor Jumo 205C-4, que requerían un mantenimiento extremadamente calificado y dificultades con la torreta MG-204. Durante el despegue en el motor central, se produjo una caída de potencia como consecuencia del bloqueo de los tubos de escape. Para eliminar estos problemas, uno de los aviones de preproducción fue rediseñado en Finkenwerder y finalmente recibió una nueva designación VV.138B-0 [3] .
La necesidad de barcos voladores era grande, por lo tanto, a pesar de una serie de problemas identificados durante las pruebas de VV.138A-0, se decidió lanzar 25 VV.138A-1 en la versión original. Las pruebas del primer A-1 se realizaron recién en abril de 1940, cuando descendió el hielo del Elba . Durante la invasión de Noruega , hubo una necesidad urgente de hidroaviones, por lo que las dos primeras copias se sometieron a un programa de prueba de vuelo acelerado y se transfirieron al 108º Escuadrón de Tareas Especiales ( alemán KG.zbV 108 Ver ). En junio de 1940, se formó 1./Ku.Fl.Gr 506 a partir de diez VV.138A-1. En octubre de 1940 fue enviado al Golfo de Vizcaya . La preparación para el combate de los vehículos era baja debido a problemas constantes con el cañón, los motores y las hélices [3] .
Se decidió eliminar las deficiencias descubiertas durante las pruebas de VV.138A-0 en la cuarta máquina de preproducción VV.138A-04 (número de serie 152, BI + AT). Se realizaron trabajos de refuerzo estructural en la nueva planta de Finkenwerder para reforzar la estructura. La torreta LV-204 fue desmantelada y reemplazada por un carenado de metal y la posibilidad de instalar posteriormente una nueva pistola MG-151 de 20 mm. También se reforzó la estructura del casco, lo que supuso un aumento del peso normal al despegue de 13.760 a 14.500 kg. El departamento técnico emitió un pedido de diez BV.138B-0 de preproducción y la modificación de tres BV.138A-0 en B-0 [3] .
Los autos de producción recibieron el índice B-1 . En la proa del barco se instaló una nueva torreta con un cañón MG-151 de 20 mm . El mismo cañón se instaló en la sección de cola del bote en lugar de la ametralladora que cubría el hemisferio inferior. En comparación con el A-1 , se reforzó la estructura del casco y se utilizó un motor Jumo 205D más potente con una potencia de despegue de 880 hp. Con. Para esta versión se desarrolló la variante BV.138B-1/U1 , un kit de cambio de arma fabricado en fábrica que permitía transportar hasta seis bombas de 50 kg o hasta tres [3] (según algunas fuentes hasta cuatro [4] [5] ) cargas de profundidad.
La primera producción VV.138B-1 se produjo en Finkenwerder en diciembre de 1940. Hasta el final del año, se produjeron 14 automóviles. Su aceptación se retrasó debido al hecho de que el Elba estaba bloqueado por el hielo. Las primeras siete máquinas fueron aceptadas en marzo de 1941, junto con el primer lote de siete aviones de la nueva modificación VV.138C-1 [3] .
La siguiente modificación fue VV.138C-1. Se reforzó aún más la estructura del casco, lo que, junto con otras mejoras, aumentó el peso en vacío de la aeronave a 11.780 kg. Se agregaron tomas de aire adicionales en la parte superior de la góndola. El motor central recibió una hélice de cuatro palas en lugar de una de tres palas. En la sección de cola, en lugar del MG-15, se instaló el MG-131 para proteger el hemisferio superior . Además, se instaló el MG-15, desde el cual el operador de radio podía disparar a través de la ventana derecha del casco. La tripulación de la aeronave aumentó a 6 personas. También se desarrolló una modificación del VV.138C-1/U1 con el mismo armamento que el del VV.138B-1/U1 [3] .
Desde enero de 1941, comenzó la producción del Fw.200 en la planta de Finkenwerder , por lo que la producción del BV.138 tuvo que transferirse a Weser Flugzeugbau [2] . Sin embargo, la organización de la producción en la nueva ubicación estuvo plagada de dificultades y la primera se lanzó solo a fines de 1941 a partir de piezas fabricadas en Finkenwerder. En total, se entregaron 59 vehículos del Weser hasta que se detuvo la producción en septiembre de 1943. La liberación en Finkenwerder continuó hasta diciembre de 1943. Se produjeron un total de 227 VV.138C-1 [3] .
Para lanzar desde los portaaviones "Busard", "Falke", "Ostmark", "Sperber" y "Westfalen" 70 VV.138C recibió puntos de fijación a la catapulta. Todos los BV.138 series B y C tenían la capacidad de instalar impulsores de lanzamiento con un empuje de 500 kg. Algunos aviones para buscar barcos estaban equipados con un radar FuG 200 "Hohentwiel". Si es necesario, la aeronave podría transportar hasta 10 soldados de infantería en uniforme completo [3] .
Una pequeña cantidad de VV.138C se convirtieron en dragaminas en 1942-1943. El avión recibió la designación VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - avión trampa para ratones) y se utilizó para barrer minas magnéticas en aguas poco profundas: canales, ríos y cerca de la costa. Se retiraron todas las armas de la aeronave y se montó un devanado magnético en forma de círculo con un diámetro de aproximadamente 14 metros alrededor del casco sobre puntales. Para alimentarlo, se instaló un motor auxiliar en lugar de la torre de proa. Varios vehículos operaron en el 1er Regimiento de Buscadores de Minas [3] .
En varios momentos, los aviones BV 138 formaron parte de las siguientes unidades de aviación [6] :
Por primera vez se utilizaron VV.138A-1 durante la invasión de Noruega en abril de 1940. Las dos primeras copias se sometieron a un ciclo de prueba más corto y se asignaron al 108º Grupo de Batalla de Propósito Especial ( KG.zbV 108 Ver ). Como parte de este grupo, realizaban operaciones de transporte a Stavanger , Trondheim y Bodo .
En junio de 1940, se formó el 1.er Escuadrón del 506.º Grupo de Aviación Costera ( 1./Ku.Fl.Gr 506 alemán ) a partir de diez BV.138A-1 en Hörnum . En octubre de 1940 fue trasladado al Golfo de Vizcaya . A finales de año, el segundo escuadrón del grupo 906 ( 2./Ku.Fl.Gr 906 alemán ), equipado con VV.138A-1, también fue transferido allí. La preparación para el combate de los escuadrones era baja debido a problemas con los motores, hélices y cañones. Además, la operación en el Golfo de Vizcaya con malas condiciones meteorológicas a finales de 1940 puso de manifiesto la insuficiencia de las medidas de refuerzo del casco. A mediados de 1940, ambos escuadrones se retiraron de Francia para reequiparlos con VV.138B y C, y a finales de 1941 pasaron a formar parte del mando de Ostsee en el Báltico [3] .
El primer escuadrón en recibir el VV.138B fue el segundo escuadrón del grupo 406 ( 2./Ku.Fl.Gr 406 alemán ) [3] . En la primavera de 1940, en Hörnum, fue reequipada de Do-18 a VV.138. En julio de 1940, el 2./Ku.Fl.Gr 406 fue transferido a Noruega en Tromso [7] y comenzó operaciones contra convoyes del Ártico [3] . Cuando se produjo el BV.138, entró en servicio con unidades noruegas en Banaka, Tromsø y Trondheim. Los BV.138 formaban parte de los escuadrones 1 y 2 del grupo de reconocimiento de largo alcance 130 ( SAGr 130 alemán ), los escuadrones 1 y 2 del grupo de reconocimiento 131 ( SAGr 131 alemán ) y el escuadrón 3 del grupo 906 ( alemán 3./Ku.Fl.Gr 906 ). A finales de 1941, el 3er escuadrón del 125º grupo ( Alemán 3.(F) / SAGr 125 ) fue transferido del Báltico a Constanta en el Mar Negro y operó allí hasta el verano de 1944, realizando reconocimiento y bombardeo de barcos [ 3] .
Las modificaciones VV.138B y VV.138C demostraron ser máquinas confiables y eficientes (en octubre de 1940, un escuadrón de 10 aviones voló más de 500 horas). La mayor resistencia del casco hizo posible resistir grandes daños por el fuego enemigo. Junto con la alta navegabilidad, esto también permitió el uso de nuevas tácticas. VV.138 podría volar hacia el Atlántico, aterrizar en el agua y flotar hasta que apareciera el convoy. Además, VV.138 tenía la capacidad de repostar desde submarinos [3] .
Las medidas para simplificar el mantenimiento de la aeronave llevaron al hecho de que incluso la tripulación podía realizar reparaciones relativamente complejas en alta mar. La larga duración del vuelo (hasta 18 horas para el C-1) convirtió al BV.138 en un avión de patrulla muy efectivo. La presencia de tres puestos de tiro con buenas zonas de tiro permitió al VV.138 no solo defenderse con éxito, sino incluso atacar a los hidroaviones enemigos. Así, poco después del debut en Noruega, el BV.138 anotó el bombardero Blenheim derribado sobre el Skagerrak , y el Catalina derribado sobre el Mar del Norte [3] . Al realizar convoyes en el Ártico, hubo casos de ataques VV.138 contra hidroaviones de reconocimiento de barcos de escolta [8] .
Desde septiembre de 1942, los Aliados comenzaron a utilizar portaaviones de escolta para proteger los convoyes del Ártico, y el VV.138 de baja velocidad lo pasó mal. Uno de los hidroaviones que observaron al PQ-18 , como resultado de una batalla de 90 minutos con los cazas Sea Hurricane -IIC del portaaviones Avenger , regresó a la base con graves daños [3] .
En 1943, los V.138 reaparecieron sobre el Golfo de Vizcaya. En julio, se organizó en Biscarrosso el 129º grupo de reconocimiento de largo alcance [9] , que incluía VV.138 del 3º escuadrón del 406º grupo aéreo ( en alemán: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) y varios hidroaviones VV 222 . Durante el mes siguiente, el escuadrón fue bombardeado y ametrallado por cazabombarderos británicos, lo que provocó la pérdida de varios hidroaviones. A pesar de ello, varios hidroaviones continuaron operando en el Atlántico y el Golfo de Vizcaya hasta la retirada alemana de Biscarrosso [3] en agosto de 1944 [10] .
En 1943 apareció en el Mediterráneo el V.138 . Desde la primavera de 1943, el 3er Escuadrón del 126º Regimiento Naval de Reconocimiento de Largo Alcance, equipado con VV.138C, operaba en Creta [3] .
Para la primavera de 1944, la cantidad de VV.138C en unidades activas se había reducido considerablemente. Esto se debió tanto al cese de su producción como a las grandes pérdidas ante la completa superioridad aérea enemiga. El último uso se registró el 1 de mayo de 1945, cuando uno de los BV.138 del 3er escuadrón del 130º grupo aéreo, con base en Copenhague, aterrizó de noche en uno de los lagos cercanos a Berlín. Se suponía que debía eliminar a dos mensajeros (según algunas fuentes con el testamento de Hitler ). Pero, debido a la confusión con los documentos, en lugar de ellos, el piloto teniente Wolfgang Klemush llevó 10 heridos a Copenhague [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Dimensiones | |||
| Envergadura, m | 26,9 | ||
| Área alar, m² | 108.5 | ||
| Longitud de la aeronave, m | 19.85 | ||
| Eslora del barco, m | 15.15 | ||
| altura | 5.9 | ||
| Motores | 3 × Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Potencia de despegue, l. Con. | 3×600 | 3×880 | |
| Peso en vacío, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Peso de despegue normal, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Peso máximo, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Velocidad, km/h | |||
| Máximo en peso normal (cerca del agua) | 264 | 288 | 283 |
| crucero | 248 | 238 | 234 |
| el mas rentable | 237 | 200 | 195 |
| Quitarse | 108 | ||
| Aterrizaje | 114 | ||
| Otras características de rendimiento | |||
| Distancia de despegue, m | 700 | ||
| Autonomía normal, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Autonomía máxima, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Techo en peso normal, m | 3600 | 4200 | 5000 |
| Techo al peso máximo, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Tiempo de vuelo normal/máximo, h | 5,2/16,5 | 6.5/18 | |
| Armamento | |||
| arma de 20 mm | 1xMG 204 | 2xMG 151 | 2xMG 151 |
| ametralladora de 13 mm | 1xMG 131 | ||
| ametralladora de 7,9 mm | 2x ametralladora 15 | 1x ametralladora 15 | 1x ametralladora 15 |
| bombas | 3×50 | 3×50 (en versión U1 6×50 o 3×150 GB [12] ) | |
En ruso
en idiomas extranjeros
| Aviones de reconocimiento de la Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Hidroaviones y hidroaviones de la Luftwaffe | ||
|---|---|---|