| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Tipo de | combatiente |
| Desarrollador | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Fabricante | Focke-Wulf |
| Jefe de diseño | Tanque Kurt |
| el primer vuelo | 1 de junio de 1939 |
| Inicio de operación | Agosto de 1941 (Modelo A1) |
| Fin de la operación | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operadores |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forţele Aeriene Regale ale României |
| Años de producción | 1941 - 1945 |
| Unidades producidas | más de 20000 |
| costo unitario | 152.400 Reichsmarks |
| Opciones | Ta 152 |
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Focke-Wulf Fw.190 ( alemán: Focke-Wulf Fw.190 "Würger" - alcaudón, pequeño ave de rapiña ) es un caza monoplano de pistón monomotor monoplaza alemán que estuvo en servicio con la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . El Fw.190 se utilizó con éxito en varias funciones, en particular como interceptor de gran altitud (especialmente el Fw.190D), caza de escolta , avión de ataque , caza nocturno y demostró ser un verdadero "caballo de batalla" de la Luftwaffe.
Dentro de Focke-Wulf, los tipos de aviones recibieron nombres de aves como descripción adicional. Fw.190 fue nombrado alemán. " Würger " - " Shrike " (un pequeño pájaro de rapiña).
En el otoño de 1937, el Ministerio del Aire Imperial encargó a varias empresas que diseñaran un nuevo avión de combate para ser utilizado junto con el Messerschmitt Bf.109 . El Messerschmitt Bf.109 demostró ser excelente, pero los altos mandos de la Luftwaffe temían que los últimos desarrollos extranjeros pudieran superarlo y querían tener un caza más moderno en stock.
La Oficina de Diseño (KB) de Focke-Wulf Flygzeugbau AG, encabezada por el profesor Kurt Tank , propuso varias variantes de la aeronave, principalmente con motores refrigerados por agua. Sin embargo, los desarrollos no generaron interés en el ministerio hasta que se propuso un proyecto utilizando un motor BMW 139 en forma de estrella, de 18 cilindros, refrigerado por aire . En ese momento, estos motores no eran populares entre los diseñadores de aviones europeos, ya que se creía que su gran área transversal creaba demasiada resistencia aerodinámica y limitaba la vista del piloto, en comparación con los motores en línea refrigerados por líquido. Sin embargo, Tank no se avergonzó. En lugar de dejar abiertos los cilindros del motor, mejorando la refrigeración y aumentando la resistencia, la oficina de diseño diseñó el morro con un pequeño espacio entre el carenado y los cilindros, en combinación con un túnel giratorio de la hélice.
El grupo de oficinas de diseño que desarrolló la máquina incluía: Adjunto. Tanka - Willy Kütcher (coordinador de obra); Rudolph Blaser - estructura de poder; Ludwig Mittelhuber - responsable del trabajo en la oficina de diseño; Hans Sander y Kurt Mehlhorn: realizando el programa de prueba inicial. Hay 12 personas en todo el grupo.
El interés en el proyecto se debió al hecho de que los dos fabricantes alemanes de motores de aviones en línea, las fábricas de Junkers en Dessau y Daimler-Benz en Stuttgart , no podían asegurar la producción de un nuevo avión. Daimler-Benz apenas podía seguir el ritmo de los pedidos de fabricación de motores para los Messerschmitt Bf.109 y Bf.110 . Junkers también proporcionó motores para sus propios Ju-87 , Ju-88 y Heinkel He-111H .
El primer prototipo, el FW-190V1 con número civil D-OPZE, propulsado por un motor BMW 139, despegó el 1 de junio de 1939 e inmediatamente demostró sus excepcionales características de vuelo, excelente manejo, buena visibilidad y alta velocidad (alrededor de 610 km/h en el primer vuelo). ). Las desventajas eran, en primer lugar, la alta velocidad de pérdida (unos 200 km/h). Los pilotos de prueba que volaron el prototipo también notaron que su amplio tren de aterrizaje facilitaba el despegue y el aterrizaje, haciéndolo más seguro que el Messerschmitt Bf.109.
La ubicación delantera de la cabina, inmediatamente detrás del motor, provocaba una temperatura muy alta en la misma, alcanzando los +55 °C. El piloto de pruebas Hans Sander dijo una vez que volar en una cabina de este tipo "es como sentarse con ambos pies en una chimenea". Además, apareció un sellado insuficiente de la cabina, por lo que entraron gases de escape, poniendo en peligro la vida del piloto.
El prototipo se entregó a la Luftwaffe para que lo probara y, como era de esperar, se devolvió al fabricante para su revisión. Un equipo dirigido por Rudolf Blaser asumió el trabajo adicional de puesta a punto de la aeronave.
El uso de un spinner de túnel (carenado) de la hélice no se justificaba, por lo que todas las modificaciones posteriores de la aeronave se realizaron con un spinner convencional. Para un mejor enfriamiento del motor, se colocó un impulsor para enfriamiento forzado en el eje.
Cinco meses después, se construyó el segundo prototipo, el FW-190V2, cuyo motor ya estaba equipado con un impulsor. El prototipo estaba armado con dos ametralladoras MG 17 y MG 131 . Según otras fuentes, se trataba de dos MG 17 .
Al mismo tiempo, se interrumpió la producción de motores BMW 139, ya que el modelo se consideró poco prometedor. Rudolf Blaser tuvo que abandonar el uso del BMW 139 en favor del nuevo BMW 801 de 14 cilindros . El nuevo motor tenía el mismo diámetro que el BMW 139 pero era más largo y pesaba 160 kg más. Tuve que reciclar la estructura del avión . La cabina se movió hacia atrás, lo que afectó negativamente la visibilidad, pero mejoró el clima. También se reforzó el chasis, que estaba equipado con un mecanismo de desbloqueo electromecánico, en lugar de uno hidráulico. El aumento de peso del nuevo prototipo, llamado FW-190V5 (FW-190V3 y V4 fueron diseñados para el motor BMW 139 y no se completaron), afectó negativamente su rendimiento de vuelo: era inferior al primer prototipo V1. Para remediar la situación, se decidió aumentar el área del ala. La nueva ala se montó en el mismo FW-190V5, que se llamó FW-190V5g (groser alemán , más grande), en contraste con el antiguo FW-190V5k ( kleiner alemán , más pequeño).
A pesar de las medidas tomadas, el motor de la aeronave (especialmente su estrella trasera) continuó sobrecalentándose, aunque en menor medida (debido a esto, se observó al menos un caso de detonación de la munición del cañón). De hecho, el problema del sobrecalentamiento del motor se resolvió solo en 1942 con la llegada del modelo FW-190A-2, que estaba equipado con un BMW 801 C-2 modernizado. La revisión propuesta por Rolf Schroedter del 54th Fighter Squadron mejoró significativamente el sistema de enfriamiento. Sugirió cambiar el esquema para eliminar el aire caliente de los cilindros, y esto podría hacerse incluso en talleres de reparación de campo.
El avión estaba equipado con un prototipo de computadora a bordo, un dispositivo de control (en alemán: Kommandogerät ), que asumía muchas funciones, como ajustar el paso de la hélice, mantener la composición de la mezcla de aire y combustible, impulsar el motor y mantener el ajuste las rpm en el eje. En general, fueron los sistemas de control electromecánicos los que encontraron un uso significativo en la aeronave, que, además de los ya mencionados, incluían flaps electromecánicos , trim tabs , control de armas y sistemas de recarga. El equipo electromecánico tenía una mayor capacidad de supervivencia en comparación con el hidráulico y su uso tuvo un efecto positivo en las características de combate de la aeronave.
Antes del inicio de la producción en serie, la aeronave tuvo que finalizarse en términos de facilitar su operación y mantenimiento en el campo, incluso en los aeródromos de campo. Además, se debería haber formado un cierto número de pilotos y mecánicos. Para este propósito, se asignó un grupo de pilotos y mecánicos del 2º grupo del 26º escuadrón de caza , del cual se formó el 190º escuadrón de prueba (en alemán: Erprobungsstaffel 190 ) en marzo de 1941 . Este escuadrón, dirigido por el oficial técnico, el teniente Otto Behrens, recibió seis FW-190A-0 (número de serie 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). El entrenamiento preliminar del personal del escuadrón tuvo lugar en Rechlin . Los vuelos se realizaron desde el aeródromo de Rechlin-Roggentin. Luego fue trasladada al aeródromo de Le Bourget , cerca de París . Las pruebas de campo revelaron nuevas fallas, cuya eliminación tomó otros tres meses.
Después de completar las pruebas de campo, el escuadrón de prueba 190 regresó al Escuadrón de caza 26, que tenía su base en Francia en ese momento. Pronto, todo el escuadrón 26 cambió al nuevo FW-190A-1. Tras ella, el 2º Escuadrón de Cazas, también estacionado en Francia, recibió nuevos vehículos. El 14 de agosto de 1941, el piloto del escuadrón 26, Walter Schneider, derribó el primer Spitfire .
En los primeros meses tras su aparición en el frente occidental, el FW-190 pasó desapercibido para el mando aliado. Durante mucho tiempo se pensó que el nuevo avión de combate propulsado por estrellas informado por los pilotos era un P-36 francés capturado . Sin embargo, pronto quedó claro que el nuevo caza era superior al Supermarine Spitfire Mk V, que en ese momento era el principal caza de la Fuerza Aérea Británica, en todos los aspectos, excepto en el radio de giro . La superioridad en los cielos sobre el Canal de la Mancha volvió a pasar a la Luftwaffe, y el mando de la Fuerza Aérea Británica incluso planeó llevar a cabo una operación especial para secuestrar un FW-190 del aeródromo de la Luftwaffe para estudiarlo más a fondo. Sin embargo, a fines de junio de 1942, los británicos recibieron un "regalo": un FW-190A-3 completamente funcional, cuando el piloto del 2.° escuadrón de cazas, el teniente Armin Faber , aterrizó en Gales debido a un error de navegación.
La primera operación importante en la que participaron nuevos aviones fue la Operación Donnerkail (Thunderbolt) (una parte integral de la Operación Cerberus , que escoltó a los acorazados Scharnhorst , Gneisenau y al crucero pesado Prince Eugen desde Brest a bases en Alemania del 11 al 13 de febrero de 1942) . Mientras proporcionaban cobertura aérea, según los primeros informes, 43 aviones británicos fueron derribados (bombarderos, torpederos, cazas) fueron derribados por cazas o fuego de artillería antiaérea. Esta cifra luego aumentó a más de 60 aviones derribados), mientras que las pérdidas de la aviación alemana ascendieron a 11 personas y 17 aviones (incluidos 2 FW-190) [1] . Además, la mayoría de los cazas de la Luftwaffe se estrellaron durante el aterrizaje debido al mal tiempo.
El siguiente gran éxito llegó a los pilotos del FW-190 seis meses después, durante el desembarco aliado cerca de Dieppe . En ese momento, los escuadrones 2 y 26 tenían 115 aviones, en su mayoría FW-190A-3 (el 2. ° escuadrón también tenía varios Messerschmitt Bf 109G). Por parte de los Aliados, participaron en combates aéreos unos 300 aviones, principalmente Spitfire MkV. Durante los combates, ambos escuadrones, por diversas razones, perdieron 25 vehículos y afirmaron que 106 aviones enemigos fueron derribados (incluidos 88 Spitfire). Los Aliados perdieron 81 pilotos muertos y capturados, la Luftwaffe - 14 pilotos. Además del combate aéreo, el Focke-Wulf FW-190 se utilizó con éxito contra barcos aliados.
Desde el verano de 1942, los escuadrones de combate 2 y 26 participaron activamente en la interceptación de bombarderos estratégicos aliados. Al principio tuvieron éxito. Sin embargo, desde 1943, los aliados comenzaron a aumentar el número de sus aviones y el número de pérdidas del FW-190 comenzó a aumentar de manera constante. En el mismo año, los estadounidenses lanzaron una campaña de bombardeos diurnos a gran escala. En respuesta, se crearon destacamentos especiales de "cazabombarderos" con armas más pesadas. Debido al aumento de peso, el rendimiento de la aeronave se deterioró, especialmente en altitudes elevadas, haciéndola más vulnerable a los cazas de escolta aliados.
Además de los cazas, se crearon grupos especiales de cazabombarderos como parte de los escuadrones de cazas 2 y 26, que llevaron a cabo bombardeos de hostigamiento en territorio británico.
Los primeros FW-190 aparecieron en el frente oriental el 6 de septiembre de 1942 como parte del grupo I de JG 51 , fue trasladado a Leningrado (cerca de Lyuban ). En diciembre del mismo año, el grupo III y el escuadrón 6 de JG 51 fueron reequipados con el mismo avión.
Antes del comienzo de la primavera de 1943, el escuadrón FW-190 recibió el JG 54 "Green Heart" ("Grünherz") [2] .
Hasta finales de 1943, el JG 51 y el JG 54 fueron constantemente trasladados de un sector del frente a otro (donde existía la amenaza de una ofensiva del Ejército Rojo ). Entonces aparecieron en el cielo desde Leningrado hasta Orel.
Los FW-190 fueron ampliamente utilizados durante la Batalla de Kursk , ante la cual el Ministerio de Propaganda alemán lanzó una amplia campaña para elogiar al nuevo caza y sus altas cualidades de combate. Fue en el uso generalizado del FW-190 que se hizo la apuesta durante la ofensiva de verano de este año.
Durante 1944, solo dos grupos aéreos que operaban en el frente oriental desde JG 54 estaban equipados con FW-190. Al mismo tiempo, se inició el rearme de los grupos aéreos de asalto que operaban en el Frente Oriental, desde el obsoleto Ju-87 hasta el FW-190F.
En general, la experiencia de usar el FW-190 en el frente oriental mostró que su apariencia no otorgaba ninguna ventaja especial a los pilotos alemanes: era inferior a los principales cazas soviéticos de ese período en maniobrabilidad (excepto por la velocidad de balanceo). Sin embargo, la alta velocidad de picado hizo que a los pilotos alemanes les resultara relativamente fácil retirarse del combate. Y las armas poderosas proporcionaron una alta probabilidad de golpear al enemigo desde el primer acercamiento.
En el teatro del norte de África , desde el verano de 1942, los escuadrones de la Luftwaffe utilizan FW-190A-4 con motores BMW 801 D2 con el sistema MW 50 (inyección de una mezcla de agua y metanol, para un aumento de potencia a corto plazo). ).
Además, en los aviones diseñados para apoyar al Cuerpo Africano de Rommel , se montaron filtros adicionales para evitar que la arena entrara en el motor (modificación FW-190A-4/ Trop ) [3] .
Air Group III / SKG 10 se creó sobre la base de III / ZG 2, que luchó en el norte de África, donde llegó el 14 de noviembre de 1942. Y ya el 16 de noviembre, 12 Fw 190 de este grupo aéreo despegaron del aeródromo. en Bizerta, llevando bombas de 250 kg. Las bombas SC 250 se lanzaron con éxito sobre el objetivo, el grupo no sufrió pérdidas.
Durante las semanas siguientes, el Grupo III voló en misiones todos los días. Los cazabombarderos alemanes actuaron activa y eficazmente. Pero el 2 de diciembre de 1942, el III/ZG 2 sufrió una pérdida significativa. En un accidente durante el despegue, falleció el comandante del grupo, el capitán Wilhelm Gachfeld. Sin embargo, la suerte volvió a estar del lado de los alemanes, que actuaron con mucho más éxito que sus oponentes: los británicos y los estadounidenses. En la víspera de Año Nuevo, el 31 de diciembre, siete aviones III/ZG 2, que ya habían cambiado su designación a III/SKG 10, asaltaron la base de Souq el-Arba y destruyeron 10 cazas enemigos en tierra.
La experiencia de usar aviones de combate Messerschmitt Me.262 demostró que son demasiado vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. Por lo tanto, para proteger a los aviones de combate del equipo de Nowotny durante el despegue y el aterrizaje, Walter Nowotny comenzó a utilizar el FW 190D de Jagdgeschwader 54 . A finales de 1944, Adolf Galland , organizando su formación de aviones de combate de élite, incluyó en ella un enlace especial FW 190D para cubrir las pistas. Este enlace se basó y desplegó junto con aviones a reacción. Para no caer bajo el fuego de su propia defensa aérea, los aviones de este enlace recibieron una coloración especial: la parte inferior del avión estaba pintada de rojo brillante con rayas blancas longitudinales.
La versión original del Focke-Wulf FW-190 se produjo en nueve modificaciones (serie).
FW-190 A-0En noviembre de 1940, se ensamblaron los primeros vehículos de preproducción en la planta de Bremen. En abril de 1941, se interrumpió la producción.
Se produjeron un total de máquinas 70, que sirvieron principalmente como laboratorios experimentales y voladores.
FW-190A-1Los primeros 4 FW-190 A-1 salieron de los talleres de montaje de la planta de Marienburgo en junio de 1941. Fueron asignados al Escuadrón de Prueba 190 para pruebas de campo. A fines de septiembre, la Luftwaffe había recibido 82 vehículos. Tras la inclusión del escuadrón en el 26º Escuadrón de Cazas, el resto de vehículos también entraron en servicio con este escuadrón. El FW-190A-1 estaba equipado con un motor BMW 801C-1, 1560 hp. Con. (1160 kilovatios). El armamento consistía en 2 ametralladoras MG 17 sobre el motor, 2 MG 17 en la base de las alas y 2 cañones MG FF/M en las alas. Las ametralladoras MG 17 eran prácticamente inútiles en el combate aéreo. Los motores de los aviones sufrieron sobrecalentamiento, por lo que su recurso a veces no excedía las 30-40 horas. Desde junio hasta el 29 de octubre de 1941, las fábricas de Marienburgo y Bremen produjeron 102 vehículos.
FW-190A-2La producción del FW-190A-2 comenzó en agosto de 1941.
Las plantas AGO en la ciudad de Oschersleben y Arado en la ciudad de Warnemünde se conectaron al lanzamiento . El problema del sobrecalentamiento del motor se ha resuelto casi por completo en el nuevo BMW 801 C-2 con una capacidad de 1600 hp. Con. (1190 kW), que se instaló en la A-2. Se ha cambiado la configuración del sistema de refrigeración del motor. En lugar de ametralladoras, se instalaron cañones MG 151/20 E de 20 mm en la base del ala, así como una nueva mira Revi C12/D en lugar de C12/C. Otra innovación importante fue la transmisión electromecánica del chasis. Debido a las pequeñas diferencias, los modelos A-2 y A-3 compartían una única serie de números de serie. Se produjeron un total de 910 aviones de modificaciones A-2 y A-3.
FW-190A-3La producción del FW-190A-3 comenzó en la primavera de 1942. Se diferenciaba del A-2 solo en un motor BMW 801D-2 de 1700 hp más potente. Con. (1270 kW) con una mayor relación de compresión y un sobrealimentador más potente. El nuevo motor requería combustible de alto octanaje: C3 (índice de octanaje 96) en lugar de B4 (op 87). El armamento siguió siendo el mismo que en el FW-190A-2. Frente al techo de la cabina, se instaló un vidrio blindado de 50 mm de espesor en un ángulo de 25 grados con respecto al eje longitudinal de la máquina. El A-3 presentó por primera vez kits de modificación de fábrica (Umrüst-Bausätze). Estaban destinados a ampliar las capacidades de la aeronave y adaptarla para resolver nuevos problemas. Para el FW-190A-3, solo había unos pocos kits:
También había una versión de exportación de la máquina: FW-190A-3a (auslaendisch - extranjero), con armas, como en el FW-190A-1. 72 de estos aviones fueron entregados a Turquía entre octubre de 1942 y marzo de 1943.
FW-190 A-4En junio de 1942 apareció la cuarta modificación del FW-190, destinada a ser utilizada en la versión cazabombardero (A-4/U8). Se diferenciaba del anterior en la protección del blindaje mejorado con un peso total de 138 kg o el 3,5% del peso normal de despegue [4] , así como en el uso de un motor BMW 801D-2 adaptado para utilizar el sistema de poscombustión MW 50 . Este sistema permitió aumentar la potencia del motor a 2100 hp. Con. por hasta 10 minutos inyectando una mezcla de agua y metanol en los cilindros en una proporción de 1:1, la mezcla estaba en un tanque separado de 118 litros (sin embargo, la entrega de los dispositivos MW 50 no se pudo organizar de manera oportuna). manera, por lo que el avión A-4 en realidad no tenía este dispositivo. En la práctica, el sistema MW 50 apareció solo en el FW-190A-8, aunque se mantuvo la posibilidad de falta de personal en los aviones de versiones anteriores). Para proteger el enfriador de aceite ubicado frente al motor, el capó del motor tiene dos anillos blindados en el frente. La cabina, además de la espalda blindada, está protegida por detrás por una partición blindada adicional.
Se modernizó el equipo de radio de la aeronave. La estación de radio FuG 7a fue reemplazada por la más avanzada FuG 16Z. Las salidas de aire en la nariz estaban cubiertas con persianas móviles. También aumentó significativamente el número de kits de modificación. Dos de ellos sentaron las bases para las nuevas versiones del FW-190: el cazabombardero de primera línea Fw 190F y el cazabombardero de largo alcance FW-190G. Debido al crecimiento en el número de pedidos, la producción bajo licencia de aviones se estableció en la planta de Fieseler en Kassel . En total, desde junio de 1942 hasta marzo de 1943, se fabricaron 976 de estas máquinas.
FW-190A-5Caza de ataque Serie A-5. Para proteger al piloto durante los ataques a objetivos terrestres, además del vidrio antibalas frontal de 50 mm de espesor, el respaldo blindado de 8 mm de espesor y el cabecero blindado deslizante de 13,5 mm, se instaló blindaje a lo largo de los contornos exteriores del fuselaje: desde abajo, debajo el motor - 6 mm, debajo del fuselaje hasta el borde trasero de la cabina - 5 mm, había una armadura a bordo de la cabina. Las 18 placas se unieron directamente al fuselaje, formando su superficie aerodinámica. El peso total del blindaje era de 310 kg, o el 7,6 por ciento del peso normal de despegue de la aeronave. En 1942, como resultado de las pruebas del FW-190A-3, resultó que la instalación de equipos adicionales podría cambiar significativamente el centro de gravedad de la aeronave. Para compensar el desplazamiento, se decidió alargar el soporte del motor, por lo que la longitud total de la aeronave aumentó a 9100 mm. Los primeros vehículos, designados FW-190A-5, entraron en servicio en noviembre de 1942. Estaban destinados a proporcionar apoyo directo en el campo de batalla.
Otros cambios fueron menores: se instaló un equipo mejorado de oxígeno en cabina, un nuevo horizonte artificial. Todos los automóviles comenzaron a equiparse regularmente con un dispositivo de identificación de amigo-enemigo FuG 25a . El armamento se mantuvo sin cambios.
FW-190A-6Las series A-6 y A-7 se caracterizaron por una mayor potencia de fuego. En los aviones de la serie A-6 , se instalaron cañones con mejor balística MG 151/20E en lugar de cañones MG FF . Se cambió el diseño del ala para que quedara preparada para la instalación de cañones de calibre 20 y 30 mm con municiones. El armamento estándar del avión FW-190A-6 era dos ametralladoras MG 17 y cuatro cañones MG 151/20E. Algunos vehículos llevaban un portabombas ETC 501, que habitualmente se utilizaba para colgar un depósito de 300 litros. Además, los aviones A-6 estaban equipados de forma estándar con una estación de radio FuG 16ZE con una antena buscadora de dirección de anillo adicional. Se produjeron un total de 569 vehículos entre julio y noviembre de 1943.
Modificaciones:
Desde noviembre de 1943, comenzó la producción del avión FW-190A-7, que era una modificación del avión A-5, en el que, en lugar de dos MG 17, había dos ametralladoras MG 131 de 13 mm debajo del capó. En este sentido, aparecieron protuberancias características en la parte superior del capó, explicadas por el gran tamaño de las ametralladoras pesadas. La mira Revi C/13D fue reemplazada por una nueva mira Revi 16B. Se instalaron llantas reforzadas en las ruedas del tren de aterrizaje, que anteriormente se habían utilizado solo en aviones de la serie F.
En enero de 1944, habiendo lanzado solo 80 copias del FW-190A-7, su producción se redujo a favor de una nueva serie: A-8.
FW-190A-8La nueva modificación estaba destinada a combatir los bombarderos aliados y difería de la configuración anterior. En la serie A-8 / R6, la armadura y el armamento se mejoraron significativamente: además del asiento blindado, los lados exteriores del fuselaje de la aeronave en las áreas desde el dosel de la cabina hasta la raíz superior del ala se cubrieron con una armadura de 5 mm. Toldo delante de la cabina con vidrio blindado de 50 mm de espesor [5] .
Se adaptó la estructura de la aeronave para instalar el sistema de poscombustión MW 50 . Se montó un tanque para él, con un volumen de litros 118, en el fuselaje trasero. Si es necesario, se le podría verter el mismo volumen de gasolina. El tanque desplazó el centro de gravedad de la aeronave hacia la cola. Para compensar esta deficiencia, el bastidor de bombas ETC 501 se adelantó 20 cm. El portabombas en sí, comenzando con la serie A-8, se ha convertido en una pieza estándar instalada en todos los aviones. Se instaló una estación de radio FuG 16ZY en los aviones, por lo que, además de la antena del buscador de dirección de radio en forma de anillo, apareció una antena de tipo Moran debajo del ala izquierda. Un detalle característico de la aeronave, que permite distinguir el A-8 del A-7, es el tubo de Pitot , que fue desplazado desde la parte media del borde de ataque del ala derecha hasta su punta.
En 1944, las prioridades de la Luftwaffe cambiaron drásticamente a favor de la producción de cazas (Jaegernotprogramm). Este programa requería una interacción bien establecida de subcontratistas. Como resultado, la producción en masa de los cazas FW-190 continuó en casi todas las empresas de la empresa Focke-Wulf, incluidas las sucursales en Cottbus, Sorau y Posen (Poznan). La producción con licencia de cazas también se lanzó en la empresa NDV (Norddeutsche-Dornier-Werke) en Wismar. Las empresas más pequeñas se dedicaron a la reparación y modificación de aviones que ya servían en unidades de combate. Comisiones especiales de coordinación monitorearon la coherencia de la producción y lograron buenos resultados. A pesar de los constantes bombardeos, la producción de aviones aumentó. En total, se ensamblaron 1334 aviones A-8.
FW-190 A-9La siguiente y última serie "A" fue el caza FW-190A-9. Inicialmente, se suponía que la aeronave instalaría un motor BMW 801F con una potencia de 2400 hp / 1765 kW. Pero la compañía BMW no pudo dominar la producción de este motor, por lo que se propuso en su lugar el motor BMW 801S con una potencia de 2000 hp / 1470 kW. El motor estaba equipado con un ventilador de 14 palas de alto rendimiento. Estos motores se suministraron como kits BMW 801TS, ya que requerían un tanque de aceite más grande y un enfriador de aceite ubicado alrededor del motor en forma de anillo. El enfriador de aceite tenía una carcasa blindada, cuyo grosor se incrementó de 6 a 10 mm. Como estándar, el motor se agregó con una hélice de tres palas, que tenía un ajuste de paso de pala automático. Las palas de la hélice estaban hechas de madera y tenían una gran superficie. Pero algunas máquinas (a diferencia del F-9) estaban equipadas con hélices de metal VDM 9-12176A, que estaban en el avión A-8.
El planeador A-9 difería del A-8 solo en un dosel de cabina ampliado adaptado del FW-190F-8. Algunos aviones recibieron una cola agrandada del Ta 152. Los kits de armamento y Ruestsatz eran los mismos que en el A-8, pero en muchos casos se quitaron un par de cañones MG 151/20E de las consolas de las alas.
La producción del avión FW-190A-9 comenzó a fines del otoño de 1944 y continuó en paralelo con el A-8. La producción mensual estaba limitada solo por la cantidad de motores BMW 801TS disponibles.
También hubo un proyecto para el avión FW-190A-10 con motor BMW 801F, pero el final de la guerra impidió que comenzara su producción.
El desarrollo de la tercera línea de cazas de gran altura FW-190D (apodada "Dora" o "Dora de nariz larga" - "Langnasen-Dora" ) de la compañía Focke-Wulf desde el principio fue mucho más exitosa que la anterior. dos intentos FW-190B y FW-190C. El FW-190D se diseñó originalmente para el motor Jumo 213, que era un desarrollo posterior del motor Jumo 211, pero tenía un tamaño más pequeño, desarrollaba velocidades más altas y tenía más potencia. Los ataques aéreos aliados retrasaron el desarrollo y el despliegue de la producción en masa de este motor. Comenzó a producirse en las cantidades requeridas solo a mediados de 1944, mientras que la producción mensual era de unas 500 piezas.
Inicialmente, el motor fue concebido como un “bombardero”, pero su diseñador, el Dr. August Lichte ( alemán: Lichte ), preveía la posibilidad de instalar un cañón en el colapso del bloque de cilindros en dos versiones “C” y “E ”. Además, el Jumo 213 estaba equipado con una unidad de control de motor de palanca única (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
De acuerdo con el programa "urgente" para crear un caza de gran altitud basado en máquinas existentes, Kurt Tank decidió instalar un nuevo motor en el FW-190.
El tanque y sus diseñadores desarrollaron varios proyectos para el último avión alemán, conocido como Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - un proyecto analítico). Tres de ellos, creados bajo el Jumo 213, pronto encarnados en el FW-190D:
El primer prototipo de la serie "D" fue el FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), convertido en el invierno de 1941/42 a partir del FW-190A-0. Una característica distintiva del nuevo luchador fue la ausencia de un enfriador de aceite externo, que se instaló en el interior del colapso de los cilindros del motor y se enfrió con líquido del sistema de enfriamiento del propio motor. El prototipo carecía de armamento, un spinner y un enfriador de aceite debajo del motor. Tras los primeros vuelos de prueba realizados en marzo de 1944, los diseñadores debieron modificar el fuselaje del avión de una forma peculiar para cambiar su centrado. La sección de cola se alargó 50 cm debido a la inserción de una sección adicional, mientras que el puntal de la rueda de cola se reforzó.
La sección adicional frente a la unidad de cola, desde el punto de vista de la aerodinámica, era "salvaje", pero permitía mantener una tecnología de fabricación de fuselajes bien establecida . De lo contrario, sería necesario cambiar por completo toda la estructura y, por lo tanto, el equipo de los talleres de ensamblaje, lo que afectaría la tasa de producción de automóviles.
Después de la finalización de la primera etapa de pruebas de fábrica el 18 de diciembre de 1943, el motor Jumo 213A fue reemplazado por un motor Jumo 213E con hélice VS 9 y, además, se instaló una nueva ala de 20,3 m2. Como resultado, el prototipo recibió la designación adicional FW-190V17/U1. 6 de junio de 1944 FW-190V17 / U1 fue transferido para realizar más pruebas en Rechlin. Con la nueva ala, el V17/U1 se convirtió en el referente de la versión FW-190D-0, que, sin embargo, nunca llegó a construirse.
Cinco máquinas experimentales más se convirtieron en prototipos de la versión FW-190D-1 con una cabina convencional no presurizada.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP), originalmente un prototipo del FW-190C, después de instalar el nuevo motor Jumo 213A, voló para comprobarlo. El 16 de febrero de 1944, la aeronave sufrió graves daños en un accidente. Durante la reparación, se instaló en la aeronave un nuevo motor Jumo 213 con una hélice VS 9 y un ala con un borde de ataque recto desplazado hacia adelante 115 mm. El ala se movió hacia adelante para compensar el cambio en el centro de gravedad.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ): después de montar el supercargador 9-8213E-1 en un Jumo 213A con una hélice VS 9 y alargar el fuselaje en 50 cm en noviembre de 1943, el automóvil fue transferido a Rechlin. . La aeronave recibió equipo de radio (FuG 16Z y FuG 25a) y armamento, consistente en dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151/20 en la raíz del ala. El 5 de agosto de 1944, este prototipo se estrelló.
Además, se construyeron tres prototipos más V21, V25 y V28.
El RLM tenía la intención de poner el FW-190D-1 en producción de alto volumen con hasta 950 vehículos por mes. Se suponía que la nueva modificación reemplazaría todas las variantes del FW-190A. Pero a pesar de los planes iniciales, el FW-190D-1 no se fabricó en serie.
Para la próxima versión del FW-190D-2, se construyeron dos prototipos FW-190 V26 y Fw 190 V27. Ambos aviones estaban equipados con cabina presurizada, motores DB 603 y armamento compuesto por dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151/20 en la raíz del ala. El equipo de radio consistía en FuG-16Z y FuG-25a. Pero, como en el caso anterior, la producción en serie del FW-190D-2 no siguió.
FW-190 D-9A finales de 1943, debido a la introducción de un nuevo sistema de estandarización que afectó a toda la producción del FW-190, se decidió detener el desarrollo de las versiones previstas del D-1 y D-2. En cambio, se propuso el FW-190D-9 como una opción para el desarrollo posterior del avión y la primera versión de producción del caza de gran altitud. Recibió su designación "9" debido al hecho de que el fuselaje de esta máquina era el fuselaje del FW-190A-9. Las opciones D-3 - D-8 nunca fueron diseñadas ni construidas.
El pedido para la construcción del modelo FW-190D-9 fue recibido por Focke-Wulf el 3 de octubre de 1942. La inspección oficial del modelo por parte de representantes del RLM tuvo lugar a principios de julio de 1943.
Antes del inicio de la producción en serie del FW-190D-9, se prepararon cinco prototipos. Tres prototipos - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) y V46 - basados en el FW-190A-0, y dos más - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) y 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - basado en FW-190A-8.
Los primeros tres prototipos tenían un ala de 18,3 m² y estaban armados con dos MG 17 sobre el motor y dos MG 151/20 en la raíz del ala. Pero el V22 se distinguía por el hecho de que estaba equipado con un motor Jumo 213C-1, que tenía la capacidad de instalar un cañón MG 151/20 en la comba.
En los otros dos prototipos (después de una serie de experimentos con el V53), se instalaron armas que se volvieron típicas del FW-190D-9. Consistía en dos ametralladoras MG 131 sobre el motor con 475 rondas de munición y dos cañones MG 151/20 en la base del ala con 250 rondas de munición.
La decisión de iniciar la producción en serie de los cazas FW-190D-9 apareció incluso antes de la finalización de los vuelos de prueba. Tal prisa se justificó por completo, ya que desde el principio las pruebas del prototipo se realizaron con éxito y el nuevo luchador no tenía deficiencias graves. El inicio de la producción en serie del FW-190D-9 estaba previsto para agosto de 1944. Al principio, la producción de la nueva versión de las máquinas se inició en las fábricas de Focke-Wulf en Cottbus y Arado. El 7 de septiembre de 1944, voló la primera producción FW-190D-9 (W.Nr. 210001, TR+SA). En el mismo septiembre, comenzó la producción del FW-190D-9 bajo licencia en la planta de Fieseler en Kassel. Los aviones de producción eran algo diferentes de los prototipos. Tenían un área de cola vertical aumentada y un diseño de fuselaje reforzado. Solo el ala del avión permaneció sin cambios.
Los primeros cazas FW-190D-9 de producción tenían un dosel de cabina plano en la parte superior. Más tarde comenzó a ser reemplazado por uno más convexo. A los tanques de combustible del fuselaje, con un volumen de 232 y 292 litros, se agregó un tanque de 115 litros del tipo FW-190F-8. Podría usarse como tanque del sistema MW 50 o como tanque de combustible adicional para aumentar el alcance táctico de la aeronave. En las máquinas de lanzamientos posteriores, se instaló un sistema de poscombustión MW 50, que permitió aumentar brevemente la potencia del motor Jumo 213A a 2100 hp a una altitud de 5000 m.
La mayoría de los primeros vehículos de la serie D-9 estaban armados con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el fuselaje sobre el motor y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en la raíz del ala. Pero dependiendo de las tareas previstas, el avión podría equiparse con un conjunto diferente de armas:
Además, se planeó agregar dos MG 151/20 o dos MK 108 en las secciones exteriores del ala al armamento principal del D-9. Al instalar armamento de ala adicional, se tuvieron que quitar dos MG 131 de fuselaje.
La impresión que causó el D-9 en los pilotos alemanes no tuvo importancia al principio. Motor Jumo 213, con una potencia declarada de 1850 hp. realmente dio solo alrededor de 1750 hp. Al mismo tiempo, los pilotos notaron que el FW-190D de "nariz larga" se había vuelto menos maniobrable. Kurt Tank tuvo que visitar personalmente el III./JG54 en Oldenburg en el otoño de 1944 con la esperanza de convencer a los pilotos de las ventajas del Dora-9. Todos sus argumentos se reducían a lo siguiente: “El FW-190D-9 es solo una medida temporal hasta que tengamos el Ta 152. Las principales plantas de fabricación del BMW 801 fueron bombardeadas masivamente (¿Evidencia?). No hay otros motores refrigerados por aire adecuados. Sin embargo, una cantidad significativa de motores Jumo 213 están disponibles ya que los programas de bombarderos están en espera. Debemos usar estos motores, y pronto verán que el nuevo avión no es tan malo.
De hecho, habiéndose acostumbrado a la nueva máquina, los pilotos pudieron ver en ella muchas ventajas indudables sobre el FW-190A y el Bf.109, por ejemplo: una velocidad de picado muy alta y una buena tasa de ascenso. La velocidad máxima de vuelo del Dora-9 a una altitud de 6500 m fue de 685 km / h, y en un modo de motor forzado de emergencia utilizando el sistema MW 50, podría aumentar entre 15 y 20 km / h. Por lo tanto, los pilotos alemanes ahora podían volar a velocidades comparables a la velocidad del Mustang estadounidense. Es cierto que con un aumento en la altitud de vuelo a 8000 - 9000 m, la velocidad de Dora se redujo a 630 km / h. Por lo tanto, en general, las condiciones de la guerra aérea en el Frente Occidental, para el FW-190D-9 de altura media, no fueron del todo favorables.
A principios de marzo de 1945, el servicio técnico de campo de Focke-Wulf compiló un extenso informe sobre las fallas encontradas en las unidades de combate durante la operación del FW-190D-9, y que debían eliminarse lo antes posible. En particular, informó frecuentes quemaduras en los tubos de escape y fallas frecuentes del propio Jumo 213A-1.
Durante el desarrollo de la producción en serie del D-9, los diseñadores alemanes trabajaron intensamente para mejorar la versión existente y desarrollarla aún más. Así, por ejemplo, en el verano de 1944, el FW-190V68 se utilizó para probar el cañón MK 213 (el precursor de los modernos revólveres ) instalado en el colapso de los cilindros del motor. Los vuelos fueron realizados por los pilotos de prueba Sander y Marschel.
Al igual que con otras series, se desarrollaron varios conjuntos R de equipos adicionales para el FW-190D-9, de los cuales solo el R5 y el R11 se utilizaron ampliamente:
El desarrollo de la modificación FW-190D-12 fue paralelo al diseño del D-11. Al igual que el D-11, era una variante de caza polivalente para todo clima armada con dos cañones MG 151/20 en la raíz del ala y un cañón MK 108 de 30 mm en la inclinación del motor. Ya a principios de 1945, el RLM planeó iniciar la producción en masa del D-12 con el motor Jumo 213F, sobrealimentador 9-8213H y sistema MW 50 .
Para probar el diseño sobre la base del serial FW-190A-8, se prepararon tres prototipos: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) y V65 (W.Nr. 350167). V63 estuvo listo a mediados de octubre de 1944. Durante las pruebas, desarrolló una velocidad máxima de 760 km/h a una altitud de 12.500 m con un peso de despegue de 4.400 kg. Su autonomía de vuelo era de 750 km.
Basado en el FW-190D-12, se planeó una versión del bombardero torpedero D-12/R14 , pero este trabajo se interrumpió a favor del Ta 152/R14. Antes del final de la guerra, lograron construir (en marzo - abril de 1945) una cantidad muy pequeña de FW-190D-12, pero no lograron participar en las batallas.
FW-190 D-13La última variante de producción de la familia FW-190D con el motor Junkers Jumo 213 fue el FW-190D-13. Los primeros dos prototipos se convirtieron de FW-190A-8 en serie en octubre-noviembre de 1944. Ambas máquinas diferían del FW-190D-12 solo en la composición de las armas. En el colapso de los cilindros del motor Jumo 213E, en lugar del cañón Rheinmetall-Borsig MK.108 de 30 mm, se instaló un cañón Mauser MG.151 / 20 de 20 mm con municiones 220. También había dos cañones síncronos Mauser MG.151/20 de 20 mm ubicados en la raíz del ala.
Posteriormente, estos aviones fueron equipados con motores Jumo 213F-1, equipados con un sobrealimentador 9-8213H y un sistema de sobrealimentación MW50. Dado que los aviones de la serie D-13 estaban planeados para usarse como cazas de gran altitud, ambos prototipos estaban equipados con cabinas presurizadas. La producción en serie del FW-190D-13 comenzó solo en marzo de 1945. El avión se fabricó en la versión de interceptor de combate para todo clima FW-190D-13 / R11 y estaba equipado con un piloto automático PKS 12, un FuG 125 "Hermine". estación de radio y un parabrisas calefactado de la linterna de la cabina. Hasta el final de la guerra, se construyeron alrededor de 30 de estos aviones, de los cuales 20 se entregaron al escuadrón de cazas JG.26.
En la variante FW-190D-13/R5, la aeronave debía estar equipada con mira TSA-2D, soporte ventral ETC.504 y soportes subalares ETC.71 para bombas SC.50 de 50 kg. Estaba previsto que el FW-190D-13/R5 estuviera armado además con dos misiles aire-aire Ruhrstahl X-4 . Una característica distintiva del FW-190D fue el diseño racional de las unidades del motor y el equipo del grupo de hélices y el diseño exitoso del controlador automático de temperatura del refrigerante. El avión estaba equipado con un sistema de control de incendios bien desarrollado. Con disparos simultáneos desde todos los puntos de tiro, apuntar al objetivo no se desvió, y el piloto casi no sintió la fuerza del retroceso del arma. La electrificación generalizada de los equipos simplificó el trabajo del piloto.
Los cazas de gran altitud de la serie Ta 152 son, de hecho, una profunda modernización [6] de la serie FW 190D. Los primeros cazas Ta.152 que abandonaron la línea en Cottbus fueron 20 Ta.152h-0 de preproducción. Entraron en octubre-noviembre de 1944 directamente en el equipo de prueba "152", formado en Rechlin, encabezado por Bruno Stolle. Aunque el equipo estaba destinado a dominar la nueva máquina, las circunstancias requerían su uso en el frente como unidad de combate. Para Ta.152h-0, Ta.152h-1 comenzó a salir de la línea de montaje en Cottbus a partir de noviembre de 1944. A finales de año se produjeron un total de 34 aviones.
Ta.152h-0 difería de H-1 solo en la ausencia de tanques laterales. Estaban equipados con motores Jumo-213E-1, un cañón MK-108 de 30 mm con 90 cartuchos y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en la base de las alas con 175 cartuchos por cañón. El piloto y el motor estaban protegidos por 150 kg de armadura. El equipo de radio consistía en FuG-16ZY y FuG-25a, y al instalar algunos "conjuntos de armas", se planeó utilizar el sistema de navegación y aterrizaje Hermine FuG-125 (generalmente junto con el piloto automático Siemens -K23). En este caso, se utilizó un dosel calefaccionado para volar en condiciones climáticas adversas. El cuarto Ta.152h-0 de Cottbus recibió tal "conjunto" y se llamó Ta.152h-0 / R11. La mayoría de los Ta.152h-0 y H-1 se planificaron para dicho equipo.
La capacidad de los tanques del fuselaje era de 590 litros. Podrían complementarse con un tanque externo de 300 litros en el soporte ETC-503 debajo del fuselaje. La versión para todo clima Ta.152h-0/R11 se distinguió por el reemplazo del cilindro GM-1 con el tanque MW-50 para postcombustión a bajas altitudes. Estos aviones ya han sido considerados "cazas de escolta".
El peso vacío del Ta.152h-0 fue de 3850 kg, el peso de despegue sin tanque adicional fue de 4730 kg y el Ta.152h-1 con tanques laterales fue de 5220 kg. La mayoría de los vehículos de producción se fabricaron en la versión Ta.152h-1/R11 con un tanque MW-50 de 70 litros en el ala y un tanque GM-1 detrás de la cabina. A pesar de un aumento significativo en el rango de vuelo al usar tanques laterales, se consideró insuficiente. En abril de 1945, los cazas Ta.152h-1 recibieron otro tanque de 280 l detrás de la cabina. Para mantener el centrado, el tanque GM-1 se movió al soporte del motor junto con un contrapeso de 10 kg. Tales máquinas se llamaban Ta. 152h-1/R31.
La modificación de aeronaves "F" se dividió en F-1, F-2, F-3, F-8 y F-9. Se distinguieron por un armamento más poderoso y una protección de armadura, lo que les permitió ser utilizados como aviones de ataque a tierra . Las modificaciones se llevaron a cabo utilizando kits de conversión. La primera modificación de asalto del FW-190F-1 se desarrolló sobre la base del FW-190A-4 a finales de 1942. Además de la armadura adicional para el motor y la cabina, se montaron bastidores de bombas . Los cañones Wing externos de 20 mm ya no se instalaron en esta modificación. También se crearon modificaciones de asalto posteriores sobre la base de las modificaciones de caza en producción. También se proporcionó una suspensión para tanques de combustible adicionales. La carga de bombas fue de 1000-1100 kg.
El FW-190F-8/U1 es un cazabombardero de largo alcance (destinado a reemplazar al FW-190G-8 discontinuado) equipado con cerraduras V.Mtt-Schloss debajo de las alas para transportar tanques adicionales de 300 litros. Algunos aviones tenían soportes para bombas ETC 503 en lugar de esclusas , lo que permitía llevar dos bombas de 250 kg en una eslinga externa (en este caso, el tanque de la eslinga se tomó en un soporte ETC 501 debajo del fuselaje). Era posible colgar bombas en los tres bastidores de bombas (500 + 2x250), lo que limitaba el alcance de vuelo, pero convertía al FW-190 en un verdadero bombardero capaz de llevar una tonelada de bombas.
FW-190F-8/U2 : bombardero torpedero con dos soportes ETC 503 debajo de las alas o un soporte ETC 504 (originalmente ETC 501). La aeronave estaba equipada con una mira TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ) especial, diseñada para arrojar con precisión torpedos de bombas de aeronaves VT ( Bombentorpedo ), que podían atacar desde grandes altitudes y en un ángulo de picado más pronunciado que los torpedos de aeronaves LT ( Lufttorpedo ) convencionales. El avión podía llevar dos torpedos bomba VT 400 o uno VT 700. El armamento de cañones y ametralladoras del avión consistía en solo dos ametralladoras MG 131 debajo del capó. Varios de estos aviones operaron con 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 es un bombardero torpedero adaptado para transportar el torpedo pesado BT 1400. El torpedo se colgó debajo del fuselaje en un soporte ETC 502 desarrollado por TWP GotenhafenHexengrund . Además, el avión recibió un puntal de rueda de cola alargado para que el torpedo no se adhiriera al suelo. La aeronave estaba equipada con una mira TSA 2 acoplada con un radio altímetro FuG 101. La aeronave estaba equipada con motores BMW 801TS de 2000 hp . Con. (1470 kilovatios). Además, la aeronave contaba con un estabilizador horizontal del Ta 152.
El FW-190F-8/U4 es un bombardero torpedo nocturno propulsado por un motor BMW 801TS equipado con un parallamas en los tubos de escape. La aeronave también estaba equipada con un piloto automático PKS 1, un radio altímetro FuG 101, una mira TSA 2A y otros equipos que facilitaban la navegación nocturna. El armamento en forma de bombas o torpedos se podía colgar debajo de las alas en los soportes ETC 503. El armamento de ametralladoras y cañones de la aeronave consistía en solo dos cañones MG 151/20E de 20 mm en las alas. Probablemente solo se construyó un avión ( W.Nr. 586596). Se sabe que el NSGr 20 tenía varios FW-190F-8 con ocultadores de flash y soportes debajo de las alas, pero estos no eran F-8/U4, sino G-8 o F-8/U1 modificados.
FW-190F-8/U5 : un F-8/U2 simplificado sin parte del equipo interno.
El lanzamiento del FW-190F-8 se llevó a cabo principalmente bajo licencia. Además de las variantes Umruestbausatz , también se produjeron kits Ruestsat z .
FW-190F-8/R1 : cazabombardero con cuatro bastidores de bombas ETC 50 debajo de las alas para bombas de 50 kg. Luego se introdujeron los bastidores de bombas ETC 70 para bombas de 70 kg (por ejemplo, para bombas de racimo AB 70). También se produjeron ambos tipos de bastidores de bombas (un ETC 50 y un ETC 70 debajo de cada ala). FW-190F-8/R3 : avión de ataque armado con cañones MK 103 de 30 mm, similar al A-5/U11, pero con máscaras y monturas modificadas. Solo se construyeron dos ejemplos. FW-190F-8/R13 - bombardero torpedo nocturno, análogo a la designación F-8/U4. FW-190F-8/R14 es un bombardero torpedero armado con torpedos TL F5b y LT 1B en un soporte ETC 502. Fue un desarrollo del Fw 190A-5/U14. El avión está equipado con un puntal de rueda de cola extendido y un estabilizador horizontal del Ta 152. El avión estaba equipado con un motor BMW 801TS mejorado. FW-190F-8/R15 es similar a F-8/U3. FW-190F-8/R16 es similar a F-8/U2.
FW-190G-1 Al crear este avión, se tuvo en cuenta la experiencia de crear un cazabombardero de largo alcance FW-190A-4/U8. El alcance de la aeronave se incrementó significativamente debido a dos tanques externos de 300 litros. Los tanques se colgaron en esclusas VTr-Ju-87 de la empresa Weserflug. Las cerraduras estaban cubiertas con carenados de duraluminio.
Aunque la masa de combustible a bordo de la aeronave alcanzó como resultado 880 kg, dos tanques externos interrumpieron drásticamente la aerodinámica de la aeronave. Y la sobrecarga alargó tanto el despegue que los aviones no podían operar desde aeródromos de campo que tenían una pista corta. Era posible reducir la masa solo mediante la reserva o el armamento de ametralladoras y cañones. Los diseñadores tomaron el segundo camino, eliminando las ametralladoras y los cañones de las consolas de las alas del avión. Así, el armamento del avión FW-190G-1 se redujo a dos cañones MG 151/20E de 20 mm montados en la base de las alas. La munición para armas se redujo a 150 rondas por barril.
En el portabombas ETC 501 debajo del fuselaje, era posible colgar bombas de 250 o 500 kg o cuatro bombas de 50 kg en un adaptador ER 4). A menudo, el dispositivo FuG 25a faltaba en los aviones y el radiogoniómetro no siempre estaba montado. En lugar de las ametralladoras MG 17, se instaló un tanque de aceite adicional debajo del capó para garantizar el funcionamiento ininterrumpido del motor a largo plazo. En total, se produjeron alrededor de 50 aviones FW-190А-4 / U8, que luego se incluyeron como FW-190G-1. Durante el lanzamiento, los carenados debajo de las alas para tanques externos se incrementaron y fortalecieron ligeramente.
FW-190 G-2 La nueva serie, FW-190G-2, era un análogo de la serie A-5, más precisamente la variante A-5 / U8. El combustible adicional (468 kg) se suspendió debajo de las alas en tanques externos, que se sujetaron con cerraduras V.Mtt-Schloss simplificadas. Además, abandonaron los carenados de bloqueo, que mejoraron la aerodinámica con tanques suspendidos, pero después de que se soltaron, por el contrario, provocaron turbulencias, que se manifestaron en un mayor consumo de combustible y una escasez de 40 km / h de velocidad máxima. Las nuevas cerraduras no requerían carenados, además, por sí solas reducían la velocidad máxima de vuelo en solo 15 km/h. En algunos aviones, se instaló un tanque de aceite adicional, así como en el G-1. Se produjo una pequeña cantidad de aviones en la versión de bombardero nocturno con la designación FW-190G-2/N. La modificación nocturna difería de la del día solo por los parallamas en los tubos de escape y un reflector de aterrizaje en el borde de ataque del ala izquierda.
FW-190 G-3 En el verano de 1943, comenzó la producción de la serie FW-190G-3, un análogo del A-6. En lugar de cerraduras para tanques externos debajo de las alas, se instalaron bastidores de bombas V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), estructuralmente similar al ETC 501. La aeronave podía llevar un tanque externo o una bomba de 250 kg en estos bastidores de bombas, lo que aumentó significativamente la flexibilidad operativa de la aeronave. Además, se incluyó de serie el piloto automático PKS 11 (o el más avanzado PKS 12), lo que facilitó el trabajo del piloto, ya que el avión G-3 podía permanecer en el aire hasta 2,5 horas. A partir de octubre de 1943, la aeronave G-3 estuvo equipada con un motor BMW 801D-2 que funcionaba con gasolina C3 con un octanaje de 96. La aeronave estaba equipada con una inyección adicional conectada al canal de suministro de presurización de la izquierda. Gracias a esto, fue posible aumentar la potencia del motor en caso de emergencia en minutos 10-15 en altitudes de hasta 1000 m Había una versión tropical, FW-190G-3 / tp, con un filtro de aire y equipo adicional necesario al volar sobre el desierto
Las siguientes variantes de Ruestsatz estaban disponibles: FW-190G-3/R1 : caza de ataque con dos góndolas WB 151/20 en lugar de cerraduras V.Fw Trg. El armamento consistía en seis cañones de 20 mm. Dos MG 151 / 20E de tiempo completo con 250 rondas de municiones por barril estaban ubicados en la base del ala, otros cuatro con 125 rondas de municiones por barril estaban en pares en góndolas. En septiembre de 1943, se trabajó en esta opción en los talleres LZA en la base aérea de Zagan-Küpper. El avión no tenía piloto automático ni blindaje adicional. Los aviones podrían actuar tanto como bombarderos como aviones de ataque.
FW-190G-3/R5 : avión de ataque de apoyo cercano en el campo de batalla, similar al F-3/R1. En lugar de bloqueos V.Fw Trg. cada uno había dos bastidores de bombas ETC 50. No había reservas adicionales y un tanque de aceite adicional. Algunos aviones recibieron un par de ametralladoras MG 17 debajo del capó. La mayoría de los coches tenían piloto automático.
FW-190 G-8 La siguiente y última serie fue la G-8. Las series del G-4 al G-7 no se implementaron debido a que diferían poco entre sí. La base para el G-8 fue el FW-190A-8. El diseño de la aeronave tuvo en cuenta todas las mejoras realizadas en el diseño no solo del A-8, sino también del F-8, en particular, la aeronave recibió un dosel ampliado. Algunos aviones fueron adaptados para volar de noche: FW-190G-8 / N. Los bombarderos nocturnos estaban equipados con parallamas en los tubos de escape. Aunque no había ametralladoras debajo del capó, la aeronave recibió un capó curvo característico, adaptado para montar ametralladoras MG 131 de 13 mm. Se utilizaron nuevos bastidores de bombas ETC 503 para colgar bombas y tanques de combustible.
Las siguientes variantes de Ruestsatz estaban disponibles: FW-190 G-8/R4 : un proyecto no realizado de un avión equipado con un dispositivo GM 1 que inyectaba óxido nitroso (N2O), lo que permitía aumentar la potencia del motor a grandes altitudes.
FW-190 G-8 / R5 : tenía cuatro bastidores de bombas ETC 50 (o ETC 70) debajo de las alas en lugar de dos ETC 503. La serie G-8 se produjo desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1944. Luego, el lanzamiento se redujo a favor de la serie F-8. Este fue el resultado de una simplificación del diseño del G-8. Los últimos G-8, lanzados en febrero de 1944, ya no tenían piloto automático. Y después de instalar dos ametralladoras MG 131 en el avión, el G-8 dejó de diferir del F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Los FW-190G-8 individuales se adaptaron para llevar bombas pesadas de 1000, 1600 y 1800 kg en una eslinga externa. Estos aviones estaban equipados con tren de aterrizaje reforzado y ruedas con cámaras reforzadas. En lugar del bastidor de bombas ETC 501, se instaló un bastidor de bombas Schloss 1000 o 2000. Los FW-190G sobrecargados requerían 1200-1300 m de recorrido de despegue.
En total, se produjeron alrededor de 800 FW-190G de todas las series. También fue la última modificación del FW-190 equipado con un motor radial. En conclusión, se debe decir que es casi imposible establecer el número exacto de aviones FW-190 producidos. En primer lugar, los archivos de todas las empresas y firmas de Focke-Wulf que produjeron aviones bajo licencia no se han conservado en su totalidad. En segundo lugar, se desconoce por completo cuántos aviones fueron producidos por pequeñas empresas (por ejemplo, Menibum), que se dedicaron a la producción de modificaciones especializadas. Además, en los talleres de reparación se ensamblaron una gran cantidad de aviones a partir de piezas de máquinas dañadas enviadas para revisión. Sucedió que las alas, el fuselaje, la cola y el motor de aviones de varias series "se encontraron" en un solo avión. A estos aviones se les asignaron nuevos números de serie y se enviaron al frente. Un ejemplo es el avión FW-190F-8/R1 que se exhibe actualmente en el Museo Aeroespacial Nacional en Washington DC, EE. UU. Cuando comenzaron a restaurar la aeronave, encontraron una placa con el número de serie W.Nr. 640069, lo que significaba que era un A-7. Pero durante la revisión, el avión fue rediseñado de acuerdo con el estándar F-8 y recibió un nuevo número de serie (W.Nr. 931884), después de lo cual fue enviado nuevamente al servicio.
Durante el rearme de las unidades de asalto, los obsoletos Junkers Ju 87 fueron reemplazados por el Focke-Wulf FW-190F. Muchos pilotos necesitaban volver a entrenarse para pasar de los Junkers más lentos a los Focke-Wulfs más rápidos. Para este propósito, varios FW-190A-5, y posteriormente varios FW-190A-8 más, se convirtieron en aviones de entrenamiento, que recibieron el índice S ( Schulflugzeug alemán ). La marquesina de la cabina que se puede mover hacia atrás ha sido reemplazada por una marquesina doble que se puede abrir hacia un lado. Se convirtieron un total de 58 FW-190S-5 y FW-190S-8.
El Fw-190C es un caza interceptor de gran altitud experimental propulsado por el motor Daimler-Benz DB-603, que se desarrolló a partir del mismo diseño que el Fw-190 de la serie D. Planificado como un interceptor de gran altitud, el Fw- 190C fue diseñado con una planta de energía única, que constaba de un motor DB 603 conectado a un turbocompresor inferior y una hélice de cuatro palas, lo cual no es típico de los cazas alemanes que tenían una hélice de tres palas. A pesar del éxito moderado, el Fw-190C nunca entró en producción, siendo reemplazado por los cazas Fw-190D y Focke-Wulf Ta 152 (los interceptores de Kurt Tank se llamaban "Ta" por las dos primeras letras del apellido del diseñador). Por lo tanto, el Fw-190C nunca se puso en producción en masa.
La producción del Fw 190 continuó desde 1941 hasta el final de la guerra, durante la cual el avión se actualizó repetidamente. Aunque se publicaron más de 70 libros y un número importante de publicaciones sobre el Fw 190 entre 1945 y 2014, no se ha establecido el número total de aviones producidos (la cifra más común en la literatura científica y de referencia es de 20.001 aviones), aún quedan interrogantes. sobre el número exacto de aviones producidos en el período final de la guerra, desde finales de 1944 hasta la primavera de 1945, así como el número exacto de aviones convertidos de una modificación a otra (por ejemplo, el número exacto de Fw 190-A7 convertidos a Fw 190-F9 de Arado) [7] .
Según otras fuentes, en total se fabricaron unos 20 mil aviones (13 365 de ellos en la versión caza y caza nocturno y 6 634 en la versión cazabombardero ) [8] .
Hasegawa, Tamiya (Japón), Zvezda (Rusia), Revell (Alemania), Airfix y FROG (Gran Bretaña) producen modelos prefabricados a escala del FW 190 de varias modificaciones en escalas 1:72, 1:48 y 1:32. , NOVO (URSS) , Italeri (Italia), Mistercraft (Polonia), SMER (Rumanía). Las modificaciones más populares de los modelos FW 190 producidos son A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Tercer Reich
Francia
Hungría
Japón
Rumania
URSS
Pavo
Gran Bretaña
EE.UU
| Característica | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Especificaciones | ||
| Tripulación | 1 piloto | |
| longitud _ | 9.00 | 10.20 |
| Envergadura , m | 10.51 | 10.50 |
| Altura _ | 3.95 | 3.35 |
| Área del ala , m² | 18.30 | 18.30 |
| Peso en vacío , kg | 3200 | 3490 |
| Peso en vacío , kg | 4417 | 4350 |
| Peso máximo al despegue , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1 BMW 801D- 2 | 1 × Jumo 213A-1 |
| Potencia , kW (hp) | 1272 (1730) 1471 (2000) (poscombustión) |
1287 (1750) 1544 (2100) (poscombustión) |
| Características de vuelo | ||
| Velocidad máxima en altitud , km/h/m |
656 / 4800 685 (poscombustión) 750 (inmersión) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Autonomía de vuelo , km | 800 | 835 |
| Techo práctico , m | 11 410 | 12 000 |
| Tasa de ascenso , m/s | 13 | 17 |
| despegue , m | 450 | 450 |
| Carga alar , kg/m² | 241 | 238 |
| Relación empuje -peso , kW/kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Armamento | ||
| Ametralladora y cañón | 2x13 mm MG-131 (2x475 serie); 4 × 20 mm MG151 / 20E (2 × 250 rondas en la raíz del ala, 2 × 140 rondas en la consola del ala) |
2 × 13 mm MG-131 2 × 20 mm MG 151 |
| Bomba | 1×500 kg SC500 | |
| Característica | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Especificaciones | ||||
| longitud _ | 8.80 | 8.80 | 8.85 | 8.95 |
| Envergadura , m | 10.50 | |||
| Área del ala , m² | 18.30 | |||
| Peso en vacío , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Peso en vacío , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| Motor bmw 801 | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Poder , L. Con. | 1560 (cerca del suelo) 1420 (en 5700) |
1700 (cerca del suelo) 1420 (en 5700) |
1700 (cerca del suelo) | 1730 (tierra cercana) |
| Características de vuelo | ||||
| Velocidad máxima en altitud , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Rango de vuelo , km (a una altitud de 5000 m |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Techo práctico , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10,000 |
| Tiempo de ascenso a una altura de 6000 m , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| combatientes de la Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Aviones de ataque de la Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Aviones y helicópteros Focke-Wulf | |
|---|---|
Aeronave civil
un 16
un 17
un 19
Un 20
A26
A29
un 32
un 33
un 38
un 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
200
206
FW 300
S1
S24
W7
Aeronave militar
Fw42
55
56
57
58
62
Ta 152
Ta 154
159
Ta 183
187
189
190
191
200
238
261
281
FW 300
Ta 400
Helicópteros
61
186
Proyectos sin designaciones RLM
P VI
Rochen
Triebflugel
| |
| Aviones de la Real Fuerza Aérea Rumana durante la Segunda Guerra Mundial | ||
|---|---|---|
| luchadores | ||
| Bombarderos | ||
| soldados de asalto | ||
| Inteligencia | ||
| hidroaviones |
| |
| botes voladores | ||
| mensajeros |
| |
| Transporte |
| |
| Educativo |
| |