| Tempestad | |
|---|---|
| Prototipo Tempest V ser. Nº HM595. | |
| Tipo de | cazabombardero |
| Desarrollador | avión ambulante |
| Fabricante |
Hawker Aircraft Ltd. compañía de aviones bristol |
| Jefe de diseño | sydney camm |
| el primer vuelo | 2 de septiembre de 1942 |
| Inicio de operación | enero de 1944 |
| Fin de la operación | 1958 ( Pakistán ) |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores | fuerza Aérea Royal |
| Años de producción | 1943 - 1947 |
| Unidades producidas | 1702 |
| modelo base | Tifón del vendedor ambulante |
| Opciones | Furia del mar del vendedor ambulante |
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Hawker Tempest ( eng. Hawker Tempest ) es un caza monoplaza británico , un desarrollo posterior del Hawker Typhoon (nombre original - Typhoon II ). Uno de los combatientes más poderosos de la Segunda Guerra Mundial . Desarrollado por Hawker Aircraft bajo la dirección de S. Kemm.
El primer vuelo se realizó el 24 de febrero de 1943 [1] . La producción en serie comenzó en junio de 1943. Adoptado por la Royal Air Force en abril de 1944. La principal diferencia con el Hawker Typhoon era el ala, que tenía un perfil laminar , lo que hizo posible resolver el problema de la caída de las características de rendimiento a grandes alturas.
Incluso durante la fase de desarrollo del Hawker Typhoon anterior, un equipo de diseño dirigido por Sidney Camm trabajó en una serie de mejoras de diseño. El trabajo se llevó a cabo sobre la base de Hawker P. 1012, también conocido como Typhoon II o Typhoon con un ala delgada [2] [3] . Aunque el Typhoon generalmente se consideraba un buen diseño, Kamm y su tripulación estaban decepcionados con el rendimiento de su ala. Resultó ser demasiado masivo en la sección transversal: hasta el 20% del grosor relativo y tenía radiadores en el borde de ataque, lo que redujo el rendimiento del vuelo, especialmente a grandes altitudes y velocidades, donde afectó el efecto de compresibilidad .
En marzo de 1940, se asignó a los ingenieros para investigar un nuevo ala de tipo laminar de baja resistencia desarrollada por NACA en los Estados Unidos, que se utilizó en el nuevo caza P-51 Mustang . El ala laminar instalada en la serie Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda de 14,5 % en la raíz, que se reducía al 10 % en la punta [4] [5] .
En febrero de 1941, S. Camm propuso desarrollar una nueva modificación del Typhoon [6] , equipada con un ala de perfil delgado y un área aumentada. Dado que la nueva ala tenía un volumen interno más pequeño adecuado para combustible, el fuselaje tuvo que alargarse para acomodar un tanque de combustible adicional. La forma del ala se cambió a una forma casi elíptica para acomodar 800 rondas para cuatro cañones Hispano de 20 mm , que se movieron aún más desde el eje del fuselaje hacia el ala.
Además, se instalaron dos tanques de ala entre largueros, cada uno de 127 litros, a cada lado de la sección central y, comenzando con el último modelo, el Tempest Vs, el tanque de 136 litros se movió al borde de ataque de la izquierda. ala, dando al coche una capacidad interna total de combustible de 736 l. [7]
Otro cambio importante fue la propuesta de Kamm de instalar radiadores para la refrigeración del motor en el borde de ataque del ala delante del tren de aterrizaje. Esto hizo posible deshacerse del característico "barbilla" del radiador y mejorar la aerodinámica [4] [5] . La siguiente modificación del ala Tempest en comparación con el ala Typhoon fue un cuidadoso acabado superficial con remaches al ras , lo que aumentó el rendimiento del perfil aerodinámico laminar [8] . Además, para eliminar las vibraciones de alta frecuencia que aquejaban al Typhoon, la nueva ala se combinó con una hélice de cuatro palas [9] .
Además, el equipo de diseño decidió instalar un nuevo motor Napier Sabre IV en el Tempest, cuyos dibujos se pusieron a disposición de Hawker a principios de 1941. [diez]
El 18 de noviembre de 1941, se adjudicó un contrato al Ministerio del Aire para un par de prototipos Typhoon Mark II; El 28 de febrero de 1942 [10] [5] el nuevo caza pasó a llamarse Tempest . Se agregaron dificultades al programa Tempest por factores externos en forma de problemas con la planta de energía: se detuvo el desarrollo del motor Rolls-Royce Vulture y el avión Hawker Tornado , que se llevaron a cabo en paralelo. En este sentido, en el marco de otros programas, el Ministerio del Aire solicitó que se construyeran un total de seis prototipos Tempest utilizando diferentes motores para reducir los riesgos de interrupción del programa debido a problemas con el desarrollo de la planta de energía [10] . Esto fue muy prudente, ya que el desarrollo del motor no siempre transcurrió sin problemas [11] .
Se construyeron seis prototipos con diferentes motores. El MK.I, HM599 , estaba equipado con el motor Sabre IV, dos prototipos MK.II más ( LA602 y LA607 ) estaban equipados con el motor Centaurus IV, el Mk.III ( LA610 ) recibió el Griffon IIB, el Mk.IV ( LA614 ) recibió el Griffon 61 y el Mk.V ( HM595 ) - Sabre II [12] [13] .
El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest Mk. V, HM595 , realizó su vuelo inaugural, pilotado por Philip Lucas de Langley, Berkshire, Inglaterra. Este prototipo estaba propulsado por el motor Sabre II, conservaba el marco Typhoon, la puerta estilo automóvil y estaba equipado con un radiador de "mentón" para adaptarse al radiador Typhoon. Sin embargo, el dosel pronto fue reemplazado por el mismo dosel en forma de lágrima adaptado a los tifones y una quilla modificada con casi el doble de área. Esto era necesario ya que la estabilidad axial con la quilla del Typhoon original se reducía notablemente debido a la proa alargada. La cola horizontal y los elevadores también aumentaron de luz; también se unificaron con tifones de producción posterior [14] [13] . Los pilotos de prueba consideraron que el Tempest era una gran mejora con respecto a los Typhoon de producción. En febrero de 1943, los pilotos de A&AEE en Boscombe Down informaron que estaban impresionados con la "máquina maniobrable y agradable de conducir, que no requería modificaciones importantes" [9] .
El 24 de febrero de 1943 tuvo lugar el primer vuelo del segundo prototipo HM599 , denominado "Tempest MK.I" y equipado con un motor Napier Sabre IV. Este vuelo se retrasó mucho tiempo debido a los constantes problemas y retrasos que surgían en el desarrollo del nuevo motor Sabre IV. [9] El HM599 se equipó inicialmente con una vieja luz y quilla Typhoon. La eliminación del radiador de la barbilla mejoró enormemente la aerodinámica, lo que convirtió al Tempest Mk.I en el avión más rápido construido por Hawker en ese momento, alcanzando 466 mph (750 km/h) en vuelos de prueba [15] .
El 27 de noviembre de 1944 el prototipo Tempest MK.III cola número LA610 , realizó su primer vuelo; Sin embargo, se decidió detener el trabajo de desarrollo en el MK.III, ya que se decidió instalar los motores Griffon en primer lugar en el Spitfire [11] . El trabajo de modificación del Tempest MK.IV se detuvo antes de la construcción de cualquier prototipo [11] . El Tempest Mk.II, que sobrevivió a repetidos retrasos debido a la planta de energía Centaurus, se mantuvo pero no entró en producción a tiempo para entrar en servicio antes del final de la Segunda Guerra Mundial [14] . Los problemas persistentes con el Sabre IV significaron que solo se construyó el Tempest Mk.I ( HM599 ); en consecuencia, Hawker se vio obligado a producir el "Tempest V" con el motor Sabre II en su lugar como modelo de producción [16] .
En agosto de 1942, incluso antes de que tuviera lugar el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire hizo un pedido para la producción de 400 aviones Tempest [17] . Este pedido se dividió, del cual el lote inicial fue de 100 Tempest V "Serie I" propulsados por un motor de la serie Sabre IIA de 2235 hp. (1491 kW), que tenía un característico radiador en la barbilla, mientras que el resto sería producido por Tempest I, equipado con Sabre IV con radiadores en el borde de ataque del ala. Estos 300 Tempest I estaban destinados a reemplazar un pedido de una cantidad similar de Typhoon para Gloster Aircraft Company. [17]
A principios de 1943, se instaló una línea de producción para el Tempest Mk.V. Estaba ubicado en la fábrica de aviones de Langley, donde se produjo el Hawker Hurricane [14] . La producción de aviones no encajaba en el calendario. Esto se debe a problemas con el larguero trasero. El 21 de junio de 1943, la primera serie Tempest V con el número de cola JN729 salió de la línea de montaje [16] [14] . Fue volado por primera vez por el piloto de pruebas Bill Humble. Varias versiones tempranas del avión se utilizaron con fines experimentales. Algunos se han sometido a extensas pruebas operativas en Boscombe Down, incluidas instalaciones de puntos de anclaje externos, incluidas bombas de 500 lb (227 kg) y 1000 lb (454 kg) y cohetes RP-3 de 3 pulgadas (76,2 mm). Aunque pocos Tempest V utilizaron tal munición durante la guerra [18] .
Durante la producción de los primeros cien Tempest V "Serie I", que se distinguen por su prefijo de número de serie JNxxx, se introdujeron gradualmente varias mejoras, que en el futuro se usaron en todas las subsiguientes Tempest V "Serie 2", con prefijos de número de serie EJ, NV y SNS. La unión del fuselaje y la cola estaba originalmente marcada por 20 "escamas" de refuerzo externas similares a las instaladas en el Typhoon, pero esto fue antes de que se reforzara el fuselaje trasero y se volviera desmontable [19] .
Los primeros 100 Tempest V estaban equipados con Hispano Mk.II de cañón largo de 20 mm . Los troncos sobresalían significativamente frente al borde de ataque del ala, por lo que tuvieron que cubrirse con carenados cortos. Más tarde, los Tempest V fueron equipados con Hispano Mk.V de cañón corto cuyos cañones estaban alineados con el borde de ataque del ala [20] .
A mediados o finales de 1944, se realizaron cambios adicionales tanto en el Typhoon como en el Tempest: se instaló una unidad repetidora Rebecca y apareció una antena correspondiente debajo de la sección central del puerto. En la parte trasera derecha del fuselaje, justo encima del punto central rojo del carenado del fuselaje, apareció un pequeño ojo de buey estático ovalado alargado. Esto parece haber sido utilizado para medir con mayor precisión la altitud de la aeronave.
Extrañamente, aunque el Tempest V fue el mejor caza de la RAF en altitudes bajas a medias, no estaba equipado con la nueva mira giroscópica Mk.IIC (estas se instalaron en Spitfires y Mustangs desde mediados de 1944) que habría mejorado en gran medida las posibilidades de derribar aviones contrarios. Los pilotos de Tempest continuaron usando el obsoleto reflector de mira Tipo I Mk.III, que proyectaba la retícula directamente sobre el parabrisas, o el Mk.IIL hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando se introdujo la mira giroscópica en los Tempest II . 21] .
Un par de Tempest V, EJ518 y NV768, se equiparon con motores Napier Sabre V y se probaron con varios radiadores de anillo Napier, con los que se parecían a los Tempest II. Esta configuración resultó en menos arrastre que un radiador de "mentón" estándar, lo que resultó en una mejora de 11 a 14 mph en la velocidad máxima [22] . Posteriormente, el NV768 se equipó con un carenado de conducto similar al instalado en el Fw 190 V1 [23] [15] . Otro Tempest V experimental, designado SN354, estaba equipado con un cañón antitanque Vickers "P" de 47 mm debajo de cada ala en una "cápsula" larga, que se desarrolló pero nunca se produjo en masa [24] [25] .
Tras el cierre del proyecto Tornado, Sidney Kamm y su equipo de diseño entregaron propuestas de motores alternativos para el Tornado al proyecto Tempest más prometedor. [12] Así, la posibilidad de utilizar un motor radial refrigerado por aire se planteó desde un principio para utilizar el motor radial Bristol Centaurus de 18 cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también se proponían. Se construyeron dos máquinas experimentales Tempest II con un motor Bristol Centaurus [26] . Aparte del nuevo motor y capó, los prototipos Tempest II eran similares en apariencia a los primeros Tempest Vs. El motor Centaurus estaba muy aerodinámico y los tubos de escape estaban agrupados detrás y a ambos lados del motor: detrás había conductos de aire con "branquias" deslizantes automáticas. Las tomas de aire del carburador estaban ubicadas en los bordes de ataque interiores de ambas alas, el enfriador de aceite y su toma de aire estaban en el lado interior del ala derecha. La posición del motor se copió en gran medida del Focke-Wulf Fw 190 capturado inspeccionado, y era simple y eficiente.
El 28 de junio de 1943, el primer avión Tempest II, un LA 602, voló sobre una hélice de cuatro palas propulsada por un Centaurus IV (2520 hp / 1879 kW). El LA602 originalmente volaba con una quilla y un timón tipo Typhoon. Fue seguido por un segundo, LA607, que estaba equipado con una quilla agrandada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: LA607 fue designado para el desarrollo del motor [27] . El primer problema importante encontrado durante los primeros vuelos fue la vibración severa del motor, que se eliminó reemplazando los soportes rígidos del motor de ocho puntos con amortiguadores de goma de seis puntos. El siguiente paso en un intento por reducir la vibración del motor fue reemplazar la hélice de cuatro palas por una de cinco palas; finalmente, se instaló una hélice de cuatro palas finamente equilibrada [28] [29] . Además, hubo problemas con el sobrecalentamiento del motor, la mala lubricación del cigüeñal, el mal funcionamiento del escape y el bloqueo de los engranajes. Debido a estos problemas, así como a la decisión de "tropicalizar" todos los Tempest II para operaciones en el teatro de operaciones del sureste, la producción se retrasó [30] [27] .
Los pedidos para la construcción de 500 Tempest II se dieron a Gloucester ya en septiembre de 1942, pero en 1943, debido a la prioridad dada a la producción de Typhoon, el contrato para 330 Tempest II se redirigió a Bristol, mientras que Hawker debía construir 1.800 aviones. Esta transferencia retrasó aún más la producción [31] [30] . El 4 de octubre de 1944, el primer Tempest II finalmente salió de la línea de montaje; los primeros seis aviones de producción pronto se unieron a los dos prototipos para realizar más pruebas [30] . Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se cortaron o cancelaron los pedidos del Tempest II; después de que se construyeron los primeros 50 Tempest II en la planta de Banwell en Bristol, la producción se eliminó gradualmente y se trasladó de nuevo a Hawker, que construyó un total de 402 aviones en dos lotes de producción: 100 cazas y 302 cazabombarderos (FB II) con refuerzo. Las alas y los puntales se construyeron alas capaces de transportar bombas que pesan hasta 1000 libras [32] .
El Tempest II era más largo que el Tempest Mk.V (34 pies 5 pulgadas / 10,5 m frente a 33 pies 8 pulgadas / 10,3 m) y 3 pulgadas (76 mm) más corto. El peso del motor Centaurus más pesado (2695 lb/1222 kg frente a 2360 lb/1070 kg) se vio compensado por la ausencia de un bloque de radiador pesado, por lo que el Tempest II pesaba solo 20 lb (9 kg) más que su predecesor. La velocidad máxima fue de 442 mph (711 km / h) a 15,200 pies (4,633 m), y ascender a la misma marca tomó cuatro minutos y medio en comparación con los cinco minutos del Tempest Mk.V; el techo de servicio también aumentó a 37 500 pies (11 430 m) [33] .
La tropicalización incluyó la instalación de un filtro de aire y toma de aire en la parte superior delantera del fuselaje, justo detrás del carenado del motor. Todos los aviones de producción estaban equipados con un motor Centaurus V (2590 hp / 1932 kW) con una hélice Rotol de 12 pies y 9 pulgadas (3,89 m). [34] El Tempest II fue producido durante la guerra contra Japón. Se suponía que formaban parte de la Tiger Force, una unidad de bombarderos de largo alcance de la Commonwealth británica con base en Okinawa [35] . Sin embargo, la Campaña del Pacífico terminó antes de que fueran desplegados [28] .
Varias mejoras técnicas aplicadas a Tempest II se incorporaron a la última versión de Tempest, denominada Tempest VI. Esta modificación estaba equipada con un motor HP 2340 Napier Sabre V. Con. (1700 kilovatios). El Sabre V más potente también requería un radiador más grande, lo que provocó que el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador se movieran fuera del centro del radiador; el aire para el carburador se aspiraba a través de tomas de aire en el borde de ataque en la raíz de las alas, y el enfriador de aceite estaba ubicado justo detrás del radiador principal. La mayoría de los Tempest VI estaban tropicalizados, con un filtro de aire montado en un carenado en la parte inferior del centro como principal característica distintiva. [28] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del larguero trasero y la inclusión de lengüetas de resorte, lo que le dio a esta modificación un manejo superior [28] .
El prototipo Tempest V HM595 original se modificó ampliamente para convertirse en el prototipo Tempest VI [28] . El 9 de mayo de 1944, luego de la modernización, el HM595 realizó su primer vuelo bajo el control de Bill Humble. En diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum, Egipto, para una serie de pruebas tropicales. Durante 1945, dos Tempest V más, EJ841 y JN750, se convirtieron en Tempest VI para pruebas militares en RAF Boscombe Down [28] .
En algún momento, se ordenaron 250 Tempest VI para la RAF; sin embargo, el final de la guerra provocó el recorte de muchos programas de aviación, por lo que solo se construyeron 142 aviones de este tipo [28] . Durante mucho tiempo se creyó que había Tempest VI que se convirtieron para tareas de remolque de objetivos; sin embargo, ninguno de los historiales de mantenimiento de la aeronave muestra tales conversiones y no se han encontrado pruebas fotográficas de apoyo. El Tempest VI fue el último caza de pistón en servicio de la RAF en ser reemplazado por un avión a reacción.
Los datos de modificación Tempest V arr. 1944.
Fuente de datos: Mason, 1967, p. dieciséis.
(1 × 1625 kW)
Un modelo a escala del avión Tempest a escala 1:72 hecho de plástico fue producido en la URSS por la planta de Krugozor en las décadas de 1970 y 1980.
A pesar de la aceptación general entre los pilotos británicos, la implementación del Tempest V en las unidades de combate de la RAF fue lenta [6] . Al comienzo de los desembarcos en Normandía en junio de 1944, solo dos escuadrones los volaron: el 3 y el 486 (Nueva Zelanda). El 3er Escuadrón fue el primero en estar completamente equipado con nuevos equipos. Fue seguido por el 486º Escuadrón de Nueva Zelanda [18] . El tercero recibió nuevos coches 56 escuadrón. Es cierto que al principio estaba equipada con Typhoons, luego luchó en Spitfire IX, y solo después de eso recibió nuevas Tempests. [42] A finales de abril de 1944, estas unidades fueron transferidas a la RAF Newchurch, donde formaron la 150ª Ala Aérea bajo el mando del Teniente Coronel Roland Bemont. La nueva ala se convirtió en parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2nd TAF).
La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por el Ala 150 incluyeron la interceptación de cazas a gran altitud, operaciones ofensivas conocidas como "Rangers", así como misiones de reconocimiento. Antes del desembarco de Normandía, el Tempest realizaba habitualmente incursiones de largo alcance en territorio enemigo y se infiltraba en el norte de Francia y los países del sur, utilizando una combinación de armas y bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres, embarcaciones costeras y sitios de lanzamiento de aviones alemanes. Misiles de crucero V-1 [ 18] .
El número de escuadrones equipados con Tempest aumentó rápidamente. Debido en parte a factores como la amenaza del V-1, aunque una huelga de trabajadores en el taller de montaje de Hawker afectó negativamente este ritmo; en septiembre de 1944, estaban operando un total de cinco escuadrones Tempest de primera línea, que incluían 114 aviones. [Dieciocho]
Los escuadrones participaron en los combates por Normandía desde el 8 de junio, pero aproximadamente una semana después fueron transferidos para combatir proyectiles V-1 . El excelente rendimiento a baja altitud de Tempest lo ha convertido en una de las herramientas preferidas para interceptar drones pequeños y de vuelo rápido. A finales de septiembre de 1944, estas tareas ya eran realizadas por 6 escuadrones Tempest, que a finales de mes habían derribado 787 V-1 de 1.771 proyectiles destruidos por cazas. 150 Wing fue transferido de regreso al Air Force Fighter Command; Los escuadrones Tempest pronto recibieron un porcentaje significativo de las muertes totales de la fuerza aérea por bombas voladoras (638 de 1846 misiles de crucero destruidos por aviones) [43] [18] .
Con tanques de combustible externos, Tempest pudo patrullar durante 4,5 horas frente a la costa sur de Inglaterra en la aproximación V-1 [44] .
Guiado por los datos de una instalación de radar costero cerca de la costa, Tempest tenía que estar listo para interceptar usando armamento de cañón o empujar el V-1 con su avión para destruirlo. [45]
En septiembre de 1944, las unidades Tempest con base en aeródromos avanzados en Inglaterra apoyaron la Operación Kitchen Garden, un intento aéreo de tomar un punto de apoyo sobre el Rin.
El 21 de septiembre de 1944, cuando pasó la amenaza V-1, los escuadrones Tempest se transfirieron al 2. ° TAF, intercambiando efectivamente lugares con los escuadrones Mustang III del 122. ° Ala, que se convirtió en parte de las unidades Fighter Command desplegadas para escoltar a los bombarderos. [46] . El 1 de octubre de 1944, el ala 122 se basó en la base aérea W. 80 Volkel cerca de Uden, en los Países Bajos [46] .
En la etapa inicial de la operación, Tempest obtuvo victorias regularmente y demostró ser un digno oponente para los cazas Luftwaffe Bf 109G y Fw 190 [18] .
Las misiones de reconocimiento generalmente las realizaban dos secciones (ocho aviones) volando en cuatro grupos que cruzaban la línea del frente a altitudes de 7,000 a 8,000 pies. : Una vez que el Tempest alcanzó la zona objetivo designada, la sección principal descendería a 4000 pies o menos para buscar objetivos a los que disparar, mientras que la otra sección volaría 1000 pies más alto desde la dirección del Sol. Después de que la primera sección realizó una serie de ataques, cambió de lugar con la segunda sección y los ataques continuaron hasta que se agotaron las municiones. Después de eso, todos los aviones regresaron a la base a una altitud de 8000 pies [47] .
Debido a que muchos de los objetivos más ventajosos solían estar a unas 250 millas de la base, el Tempest solía llevar dos tanques de caída de 45 galones, que se usaban poco después del despegue. A pesar del peligro de que los tanques colgantes vacíos exploten cuando son golpeados por proyectiles antiaéreos, esto nunca sucedió. Es por eso que el complejo procedimiento de lanzamiento de tanques fuera de borda generalmente no se llevó a cabo, sino que volaron con ellos hasta el final de la misión. Esto redujo ligeramente el rendimiento del Tempest: la velocidad máxima se redujo entre 5 y 10 millas por hora y el alcance en un 2 por ciento [48] [47] .
Desde finales de septiembre de 1944, 5 Tempest AE, reducidos al ala 122, han estado cazando aviones de combate Messerschmitt Me 262 , tratando de derribarlos durante la aproximación al aterrizaje (en total, hasta el final de la guerra, los pilotos de Tempest tenían 11 Me derribaron 262). Las batallas aéreas más intensas del ala 122 tuvieron que librarse en diciembre, durante la ofensiva alemana en las Ardenas. Aunque el Typhoon era considerado el principal cazabombardero de la Royal Air Force, los Tempest también participaron en ataques contra objetivos terrestres, especialmente en enero-abril de 1945. Al final de la guerra en Europa, los pilotos de Tempest tenían 240 pilotos confirmados y 13 victorias probables, las pérdidas propias ascendieron a un poco más de 100 aviones (2/3 - del fuego antiaéreo).
El Tempest representó el pináculo del desarrollo de cazas pesados Hawker, pero su volumen de producción fue relativamente pequeño. Cuando se introdujo en la serie, ya se estaban produciendo nuevas modificaciones del Spitfire, que asumieron las tareas para las que se diseñó el Tempest. Fuente y detalles: http://www.airaces.ru/plane/hawker- tempestad.html
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