| Vuelo 072 Qantas | |
|---|---|
| Consecuencias del incidente | |
| Información general | |
| la fecha | 7 de octubre de 2008 |
| Tiempo | 12:42 hora del este |
| Personaje | Inmersión espontánea |
| Causa | Mal funcionamiento técnico |
| Lugar | Océano Índico , a 154 km de Exmouth ( Australia ) |
| Coordenadas | 22°14′06″ S sh. 114°05′18″ pulg. Ej. |
| muerto | 0 |
| Herido | 119 |
| Aeronave | |
| La aeronave afectada 3 años y 9 meses antes del incidente | |
| Modelo | Airbus A330-303 |
| Nombre de la aeronave | Kununurra |
| Aerolínea | Qantas |
| Punto de partida | Changi ( Singapur ) |
| Destino | Perth ( Australia ) |
| Vuelo | QF72 |
| Número de tablero | VH-QPA |
| Fecha de lanzamiento | 11 de octubre de 2003 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 303 |
| Tripulación | 12 |
| sobrevivientes | 315 (todos) |
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El incidente del A330 sobre el Océano Índico es un accidente de aviación ocurrido el 7 de octubre de 2008 . El Airbus A330-303 de Qantas Airlines operaba un vuelo regular QF72 en la ruta Singapur - Perth , pero después de 3 horas y 10 minutos después del despegue, entró en un fuerte descenso incontrolable dos veces, lo que provocó lesiones a los pasajeros y asistentes de vuelo (fracturas , laceraciones, lesiones en la columna) y destrucción interna de la cabina de pasajeros de la aeronave. El avión hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Learmont en Exmouth, Australia Occidental [1] [2] [3] [4] [5] donde fue recibido por médicos del Royal Air Ambulance Service y CareFlight [ 6] [7] [ 8] .
De las 315 personas a bordo del transatlántico (303 pasajeros y 12 tripulantes), nadie murió, pero 119 personas (9 tripulantes y 110 pasajeros) resultaron heridas, 12 de ellas gravemente heridas; 53 personas fueron llevadas a hospitales en Perth, 14 de ellas por aire [9] [10] [11] . Qantas envió dos aviones a Exmouth para recoger a los pasajeros y la tripulación restantes [12] [13] .
Las causas del incidente fueron reconocidas como un mal funcionamiento del primer bloque del sistema de navegación inercial y errores de software previamente desconocidos en la computadora de a bordo de la aeronave Airbus A330.
El Airbus A330-303 (número de registro VH-QPA, serie 553) se lanzó en 2003 (el primer vuelo se realizó el 11 de octubre con el número de prueba F-WWKS). El 31 de octubre del mismo año, fue transferido a Qantas , en el que recibió el nombre de Kununurra . Impulsado por dos motores turbofan General Electric CF6-80E1A3 . El día del incidente, completó 3.740 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 20.040 horas [14] [15] .
La composición de la tripulación del vuelo QF72 fue la siguiente [16] :
9 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave .
El vuelo QF72 partió de Singapur a las 09:32 SST con 12 tripulantes y 303 pasajeros a bordo. A las 10:01, el transatlántico alcanzó el nivel de crucero FL370 (11.300 metros).
3 horas y 8 minutos después del despegue (a las 12:40:26 WST ), la primera unidad del sistema de navegación inercial (ADIRU 1) en la cabina comenzó a proporcionar datos incorrectos a la computadora de vuelo. Como resultado, el piloto automático se desconectó automáticamente y, en cuestión de segundos, los pilotos recibieron mensajes de advertencia sobre fallas de funcionamiento, demoras en el audio y exceso de velocidad. El PIC tomó el control, luego volvió a encender el piloto automático y el vuelo 072 se estabilizó. Luego, la tripulación desactivó el piloto automático unos 15 segundos después y permaneció deshabilitado durante el resto del vuelo.
A las 12:42:27, el transatlántico realizó una maniobra repentina e incontrolable, "hundiéndose" bruscamente; Posteriormente se determinó que el fuselaje experimentó una fuerza g de -0,8 g [* 1] , una inclinación de 8,4° y un rápido descenso de 200 metros. 20 segundos después, los pilotos pudieron devolver el avión a la altitud de vuelo establecida.
A las 1245:08, el vuelo 072 realizó una segunda maniobra no guiada de naturaleza similar con una fuerza g de 0,2 g [* 2] , una pendiente de 3,5° y un descenso rápido de 120 metros. Después de 16 segundos, el avión volvió nuevamente a la altitud establecida [17] [18] . Los pasajeros y los auxiliares de vuelo (en su mayoría los que no llevaban cinturones de seguridad) volaban por la cabina junto con el equipaje y los objetos en la cabina, a menudo golpeándose la cabeza contra el techo de la cabina y lesionándose.
A las 12:49, los pilotos estabilizaron la aeronave y emitieron una señal de socorro " Pan-pan " , que se actualizó a " Mayday " a las 12:54 cuando la tripulación se percató de las lesiones de los pasajeros [9] . A las 13:50 WST, el vuelo QF72 aterrizó en el aeropuerto Learmont en Exmouth, Australia Occidental.
La investigación sobre las causas del incidente del QF72 estuvo a cargo de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) con la participación de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA) , Qantas, la Oficina de Análisis e Investigación de la Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) y Airbus . [ 3] .
El avión afectado estaba equipado con ADIRU fabricados por Northrop Grumman , que los investigadores enviaron a un fabricante de EE. UU. para una mayor investigación [19] [20] . El 15 de enero de 2009, EASA emitió una Directiva de aeronavegabilidad de emergencia [21] para abordar el problema mencionado anteriormente de ADIRU A330 y A340 "Northrop Grumman" de responder incorrectamente a una referencia inercial defectuosa.
Según el informe preliminar de la ATSB, el mal funcionamiento ocurrió en la primera unidad del sistema de navegación inercial (ADIRU 1) y es una " fuente probable del evento ": ADIRU comenzó a proporcionar datos incorrectos a otros sistemas de aeronaves [22] [23] [24 ] .
Las consecuencias iniciales del error fueron [4] :
Aproximadamente 2 minutos después, ADIRU 1, que estaba transmitiendo datos al panel de instrumentos desde el lado del PIC, proporcionó lecturas de ángulo de ataque (AOA) de la aeronave muy altas (falsas), lo que provocó una disminución en la computadora de control de vuelo que controla el ángulo. de ataque de la aeronave por 8.5° y la falla de la computadora principal de control de vuelo (FCPC) [4] .
El ángulo de ataque (AOA) es un parámetro de vuelo crítico y los sistemas con los que están equipados el A330 y el A340 requieren datos AOA precisos para funcionar correctamente. La placa VH-QPA estaba equipada con tres ADIRU para la tolerancia a fallas y la FCPC usó tres valores AOA independientes para verificar su consistencia. En el caso normal en el que los tres valores de AOA fueran correctos y consistentes, el FCPC usó el promedio de AOA 1 y AOA 2 para sus cálculos. Si AOA 1 o AOA 2 se desvía significativamente de los otros dos valores, el FCPC utiliza el valor almacenado durante 1,2 segundos. El algoritmo FCPC era muy eficiente, pero no podía manejar correctamente un vuelo que tenía múltiples picos en AOA 1 o AOA 2 separados por 1,2 segundos.
Al igual que con otros sistemas críticos para la seguridad, el desarrollo del sistema de control de vuelo del A330/A340 en 1991-1992 tuvo muchos matices para minimizar el riesgo de error de diseño. Estos incluyeron revisiones por pares, una evaluación de seguridad del sistema (SSA) y pruebas y simulación para validar y validar los requisitos del sistema. Ninguna de estas acciones reveló una falla de diseño en el algoritmo AOA FCPC.
Los errores de ADIRU no se han encontrado previamente y no fueron identificados por el fabricante durante el análisis de seguridad. En general, los procesos de diseño, verificación y validación utilizados por Airbus no tuvieron plenamente en cuenta el impacto potencial de los frecuentes valores atípicos de los valores ADIRU.
Airbus declaró que no tenían conocimiento de incidentes similares en otros aviones de la compañía. Airbus ha publicado una publicación de información para los comandantes de A330 y A340 con recomendaciones de procedimiento para minimizar el riesgo en caso de un incidente similar [4] .
Después de un análisis forense detallado de los datos del FDR, el software de la computadora de control de vuelo principal (FCPC) y el ADIRU, se determinó que este último había corrompido los datos del ángulo de ataque (AOA). El procesador ADIRU envió erróneamente datos de altitud de 37 012 ( en el momento del incidente) en lugar del dato de ángulo de ataque esperado, que era 50 625. Envió un comando al sistema de control de vuelo (EFCS) para descender [25] .
El informe final de la ATSB, publicado el 19 de diciembre de 2011, concluyó que el incidente se debió a una combinación de un error de software en la computadora principal de control de vuelo (FCPC) del A330/A340 y un error que afectó a una de las tres ADIRU de la aeronave. Esto significaba que, en una situación muy rara y específica, los datos del ángulo de ataque (AOA) de una de las ADIRU podrían hacer que el FCPC ordenara el descenso de la aeronave [25] .
Un incidente similar ocurrió el 27 de diciembre de 2008 con el vuelo QF71 Perth-Singapur de Qantas (también un Airbus A330-300) al noroeste de Perth y al sur del aeropuerto Learmont a las 17:29 WST en FL360 (10,950 metros). El piloto automático se desconectó y la tripulación recibió una alerta indicando un problema con el ADIRU 1. La tripulación siguió los consejos de Airbus y regresó a Perth sin incidentes.
La ATSB incluyó este incidente en su investigación sobre las causas del accidente del QF72 [26] . Este incidente volvió a encender la especulación en los medios de que los incidentes estaban vinculados a la estación de comunicaciones navales Harold E. Holt . Las Asociaciones de Pilotos de Australia e Internacional han pedido la prohibición de vuelos dentro del área de cobertura de la señal de la torre como medida de precaución hasta que se conozca más información [27] [28] . El director de la estación de comunicaciones afirmó que la influencia de las señales de la torre era " muy, muy poco probable " para que ocurriera un incidente [29] .
Tras el accidente del vuelo 072, Qantas proporcionó una compensación a todos los pasajeros. La aerolínea anunció que reembolsaría todos los boletos del vuelo accidentado, ofrecería un cupón por valor suficiente para viajar a Londres en la misma clase que los pasajeros y cubriría todos los gastos médicos relacionados con el incidente. Se examinaron caso por caso otras reclamaciones de indemnización [30] .
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