| Vuelo 185 de SilkAir | |
|---|---|
| Reconstrucción informática del desastre. | |
| Información general | |
| la fecha | 19 de diciembre de 1997 |
| Tiempo | 09:12 UTC |
| Personaje | Caída del tren |
| Causa | No establecido , piloto suicida |
| Lugar | Río Musi , a 56 km de Palembang ( Indonesia ) |
| Coordenadas | 2°27′30″ S sh. 104°56′12″ E Ej. |
| muerto | 104 (todos) |
| Herido | 0 [1] |
| Aeronave | |
| Boeing 737-300 de SilkAir, idéntico al accidentado | |
| Modelo | Boeing 737-36N |
| Aerolínea | SilkAir |
| Punto de partida | Soekarno-Hatta , Yakarta ( Indonesia ) |
| Destino | Changi ( Singapur ) |
| Vuelo | MI185 |
| Número de tablero | 9V-TRF |
| Fecha de lanzamiento | 27 de enero de 1997 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 97 |
| Tripulación | 7 |
| sobrevivientes | 0 |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
El accidente del Boeing 737 cerca de Palembang es un gran desastre de aviación que ocurrió el viernes 19 de diciembre de 1997 . El avión Boeing 737-36N SilkAir operaba el vuelo MI 185 en la ruta Yakarta - Singapur , pero 35 minutos después del despegue, mientras se encontraba en una altitud de crucero (10.650 metros), por razones desconocidas, volcó, entró en picado casi vertical y se estrelló contra el río Musi en torno a Palembang . Las 104 personas a bordo murieron: 97 pasajeros y 7 miembros de la tripulación [2] .
Una de las versiones clave de las causas del desastre es el suicidio del piloto .
Boeing 737-36N (número de registro 9V-TRF, fábrica 28556, serie 2851) fue lanzado en 1997 (el primer vuelo se realizó el 27 de enero). El 14 de febrero del mismo año fue entregado a SilkAir . Impulsado por dos motores turbofan CFM International CFM56-3C1 . La última reparación programada se realizó del 9 al 11 de diciembre de 1997, no se encontraron problemas. El día del desastre realizó 1306 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 2238 horas [3] [4] .
La tripulación del vuelo MI 185 fue la siguiente:
5 auxiliares de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave [5] [6] :
| Ciudadanía [7] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Singapur | 40 | 6 | 46 |
| Indonesia | 23 | 0 | 23 |
| Malasia | diez | 0 | diez |
| EE.UU | 5 | 0 | 5 |
| Francia | 5 | 0 | 5 |
| Alemania | cuatro | 0 | cuatro |
| Gran Bretaña | 3 | 0 | 3 |
| Japón | 2 | 0 | 2 |
| Bosnia y Herzegovina | una | 0 | una |
| Austria | una | 0 | una |
| India | una | 0 | una |
| República de China | una | 0 | una |
| Australia | una | 0 | una |
| Nueva Zelanda | 0 | una | una |
| Total | 97 | 7 | 104 |
Entre los pasajeros a bordo se encontraba la famosa modelo y escritora de Singapur Bonnie Hicks .
En total, había 104 personas a bordo del avión: 7 tripulantes y 97 pasajeros.
A las 15:37 hora local (08:37 UTC), el vuelo MI 185 despegó de la pista 25R del aeropuerto Soekarno-Hatta en Yakarta y se dirigió a Singapur. Se suponía que el vuelo duraría 1 hora y 20 minutos y se realizaría a una altitud de crucero de FL350 (10.650 metros).
A las 15:47 el vuelo 185 estaba a 7500 metros y continuaba ascendiendo. La tripulación solicitó permiso para dirigirse directamente al punto PARDI.
A las 15:53, el transatlántico tomó el nivel de vuelo FL350, la tripulación informó esto al despachador y recibió permiso para dirigirse directamente a PARDI.
A las 16:05, la grabadora de voz deja de grabar repentinamente (según la NTSB, fue apagada por uno de los miembros de la tripulación, presumiblemente el PIC).
A las 16:10 el controlador pide mantener altitud y pasar bajo el control de Singapur al llegar al punto PARDI.
A las 16:11 el registrador paramétrico deja de grabar.
A las 16:11:27, el transatlántico en servicio zozobró repentinamente 180° y entró en picado casi vertical, rompiendo la barrera del sonido en menos de 30 segundos (1200 km/h a las 16:11:52). Debido a la carga aerodinámica, que es mucho mayor que la prevista, la cola comenzó a colapsar sobre la aeronave.
A las 16:12:18, el vuelo MI 185 se estrelló contra el río Musi a 56 kilómetros de Palembang. El impacto en la superficie del río fue tan fuerte que casi no quedó nada del avión. Las 104 personas a bordo murieron. Posteriormente, solo siete fueron identificados.
El Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) llevaron a cabo una investigación sobre las causas del accidente del vuelo MI 185 .
Durante las operaciones de búsqueda en el lugar del accidente, se encontraron ambos registradores de vuelo, pero dejaron de registrar la información del vuelo 6 minutos antes del inicio del accidente de la aeronave (la hora se determinó en base a los registros de radar de los servicios de control de tráfico aéreo).
Se comprobó que la aeronave no presentaba problemas técnicos que pudieran provocar un desastre (o no era posible establecerlos) y todos los sistemas funcionaban con normalidad (hasta que se apagaron los registradores). Al mismo tiempo, la investigación no detectó signos de un corte de energía, lo que en algunos casos provocó la interrupción de los registradores, lo que indicó que uno de los pilotos los había apagado deliberadamente.
Se propusieron dos versiones del desastre:
La versión de bloqueo del timón se consideró por dos razones:
Pero al mismo tiempo, allá por 1996 (es decir, un año antes del accidente del vuelo SilkAir-185), se estableció la causa del bloqueo y se reemplazaron los servomotores poco confiables en todos los aviones Boeing 737. Además, incluso cuando el timón estaba atascado, los aviones comenzaron a volcarse, pero no a sumergirse verticalmente, lo que sucedió con el vuelo SilkAir-185.
Para que la aeronave realice un giro brusco de 180° y entre en picado vertical, se deben implementar simultáneamente las siguientes acciones de control: transferencia a la posición extrema del timón (girando el yugo presionando el pedal del timón) y descenso brusco de la nariz de la aeronave (el yugo lejos de ti, activando el elevador) . Tal comportamiento de la aeronave habría sido posible sin la participación de los pilotos en caso de daño grave en la unidad de cola, sin embargo, la investigación encontró que permaneció intacta hasta el inicio de la caída, y la cuestión del apagado repentino de la Los registradores de vuelo permanecieron abiertos.
Los investigadores realizaron una serie de pruebas en un simulador de vuelo en un intento de simular el comportamiento de un Boeing 737 estrellado que coincidiera con las lecturas del radar. La repetición más precisa de la ruta de caída se logró solo con la transferencia intencional de la aeronave en picado. En base a esto, y teniendo en cuenta que probablemente los registradores de vuelo también fueron apagados manualmente por uno de los pilotos, se sugirió que el accidente fue premeditado.
El análisis psicológico de las personalidades y estilo de vida del comandante y copiloto del vuelo 185 permitió a los investigadores sugerir que la FAC Tsu Weiming, quien estaba endeudada por la crisis financiera , podría ser la culpable del desastre . Quizás fue él quien apagó ambos registradores de vuelo, engañó al copiloto para que abandonara la cabina, luego cerró la puerta de la cabina y envió el avión a una picada.
El informe final de la investigación del NTSC se publicó el 14 de diciembre de 2000. Señala que no se establece la causa del accidente , ya que los últimos minutos del vuelo no fueron registrados por los registradores de vuelo. Como dijo un investigador del NTSC: fue una decisión política porque no les gustó que el piloto matara a todos a bordo .
La NTSB publicó su informe de investigación, citando el suicidio del piloto como la causa del accidente . Esta fue la primera vez que la NTSB impugnó una decisión de investigadores de otros países.
El accidente del vuelo 185 aparece en el documental de National Geographic Channel SilkAir-185: Pilot Suicide? y en la temporada 12 de la serie de televisión canadiense Air Crash Investigation en la serie Pushed to the Limit .
| |
|---|---|
| |
| |