| MiG-9 | |
|---|---|
| MiG-9 en el Museo de la Fuerza Aérea Central de la Federación Rusa, Monino, 2011. | |
| Tipo de | combatiente |
| Desarrollador | OK 155 |
| Fabricante | Planta de aviones Kuibyshev No. 1 |
| el primer vuelo | 24 de abril de 1946 |
| Inicio de operación | 1946 |
| Fin de la operación | 1950 |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores |
Fuerza Aérea Soviética Fuerza Aérea de la República Popular China |
| Años de producción | 1946 - 1948 |
| Unidades producidas | 602 |
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El MiG-9 ( clasificación de la OTAN : Fargo [1] ; originalmente Tipo 1 ) es el primer caza turborreactor soviético en despegar. Desarrollado en la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich , voló por primera vez el 24 de abril de 1946 . En 1946-1948. Se construyeron 602 aviones.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , se intensificó el trabajo en la creación de tecnología a reacción en la Unión Soviética . Cuatro oficinas de diseño: Mikoyan , Yakovlev , Lavochkin y Sukhoi recibieron la tarea del Gobierno y comenzaron a desarrollar aviones de combate.
La industria de la aviación de la Unión Soviética no tenía su propio motor a reacción . Los primeros aviones a reacción soviéticos fueron diseñados para motores de aviones alemanes capturados Junkers YuMO-004 y BMW 003A , que fueron copiados y producidos en una serie limitada en la URSS. Hacia 1945 , los primeros modelos de tecnología a reacción ya se habían desarrollado en Alemania , EE . UU. e Inglaterra , introducidos en la producción en masa y operados. Los diseñadores y fabricantes soviéticos tuvieron que reducir rápidamente el grave retraso en esta área.
La Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich desarrolló dos proyectos de aviones de combate: el I-260 y el I-300 con un motor BMW 003A .
El avión de combate I-260 tenía un diseño que copiaba el caza en serie alemán Luftwaffe Me-262 : dos motores estaban ubicados debajo del ala.
El avión de combate I-300 tenía un " esquema rojo ": la planta de energía estaba ubicada en el fuselaje [2] .
Posteriormente, se abandonó el prototipo bimotor I-260 en favor del segundo proyecto. El prototipo I-300 después de su finalización se introdujo en la producción en masa y se puso en servicio bajo la designación MiG-9.
El caza a reacción bimotor MiG-9 se convirtió en el primer caza soviético con motor turborreactor en despegar. El mismo día, se llevaron a cabo las pruebas de vuelo de un competidor, el caza a reacción Yak-15 . Los aviones de combate monomotor de combate de la Oficina de Diseño de Alexander Yakovlev Yak-15 y Yak-17 , así como los aviones MiG-9 de la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich se convirtieron en el llamado "tipo de caza de transición": estos primeros producción soviética Los aviones de combate tenían un fuselaje similar al de los aviones de combate de pistón de la Segunda Guerra Mundial.
Los aviones de combate Yak-15, Yak-17 y MiG-9 fueron producidos en masa y estaban en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS.
En junio de 1945, el equipo OKB-155 (Mikoyan) comenzó a desarrollar un caza con dos motores a reacción BMW-003 con un empuje total de 1600 kgf, que recibió el nombre I-300 y el código de fábrica "F". En ese momento, la Oficina de Diseño ya tenía una gran acumulación en el campo de la aerodinámica de alta velocidad y el diseño aerodinámico. Gracias a él, los estudios preliminares culminaron en una solución innovadora para colocar ambos motores uno al lado del otro en el fuselaje. En esta disposición, según los resultados del soplado en el túnel de viento TsAGI , el ala permaneció aerodinámicamente limpia, disminuyó la resistencia y mejoró la controlabilidad, especialmente en caso de falla de uno de los motores, cuya confiabilidad era muy baja. A. G. Brunov fue nombrado ingeniero principal y A. T. Karev fue designado ingeniero principal para las pruebas de vuelo. A finales de otoño se aprobó el borrador de trabajo de la nueva máquina y se inició la construcción del layout y en la producción piloto, la fabricación de conjuntos y conjuntos.
El I-300 era un ala mediana totalmente metálica con un ala recta de dos vigas del perfil TsAGI-1. La unidad de cola tenía un estabilizador en una posición alta para evitar que los gases del jet ingresaran al jet. Además, para proteger contra los gases calientes, la parte inferior del fuselaje trasero estaba protegida por una pantalla resistente al calor. El suministro de combustible en cuatro tanques de fuselaje y seis alas fue de 1625 litros. Chasis de triciclo con puntal de morro, probado por primera vez en el MiG-8 .
Después de la aprobación del diseño, por el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 472-191 del 26 de febrero de 1946 y la orden del NKAP No. 157 del 27 de marzo de 1946 [3] , el equipo OKB recibió oficialmente la tarea de desarrollar el I-300. Se ordenó construir el avión en tres ejemplares, con la presentación del primero para pruebas estatales el 15 de marzo de 1947. [cuatro]
De acuerdo con la tarea, se suponía que el automóvil tenía una velocidad máxima de 900 km / h en el suelo y 910 km / h a una altitud de 5000 m, y el tiempo de ascenso a esta altura fue de 4 minutos. El techo práctico se determinó en 13000 m, y el alcance máximo de vuelo en 820 km. Se planeó armar la "F" con un cañón H-57 de 57 mm en el mamparo de la entrada de aire central y dos NS-23 de 23 mm debajo de la entrada de aire.
En diciembre de 1945, se ensambló el primer prototipo de F-1 en la planta No. 155, pero su puesta a punto se retrasó hasta el 6 de marzo de 1946. Después de las pruebas de fábrica el 23 de marzo, la aeronave fue transportada al aeródromo de Ramenskoye en LII , donde comenzaron los preparativos para el primer vuelo.
Las pruebas de vuelo del F-1 se confiaron al piloto de pruebas Alexei Nikolaevich Grinchik . En la primavera de 1946, había 11 pilotos de prueba de primera clase en la URSS, y A. N. Grinchik era el más joven de ellos, pero al mismo tiempo se lo consideraba el más experimentado y conocedor.
El 12 de abril de 1946, el piloto de pruebas A. N. Grinchik realizó una carrera de motores y un rodaje en el sitio frente al hangar, y el 15 de abril, un rodaje con una aproximación . Tras eliminar los defectos identificados en este caso, el 19 de abril se realizó un acercamiento a una altura de hasta cuatro metros.
En la mañana del 24 de abril de 1946, la primera copia del caza I-300 fue llevada al aeródromo, y a las 11:12 A. N. Grinchik despegó [5] (el mismo día a las 13:56, el Yak-15 luchador hizo el primer piloto de prueba de vuelo de 5 minutos M. I. Ivanov). El vuelo, que duró 6 minutos, fue exitoso. Asimismo, sin mayores precisiones, se realizaron los vuelos segundo (7 de mayo) y tercero (11 de mayo). Todos los mecanismos funcionaron con normalidad, y el piloto no hizo comentarios sobre el material.
En vuelo el 13 de mayo, los problemas comenzaron con fuertes sacudidas de la aeronave durante el vuelo con empuje nominal. Con el gas eliminado, no se observó nhzcrb. Posteriormente, las sacudidas comenzaron a ocurrir con regularidad: por ejemplo, en el vuelo del 16 de mayo, se observaron sacudidas desde el mismo despegue, pero cuando se quitó el gas del motor correcto, se detuvo. Los problemas continuaron hasta el 4 de junio, cuando se suspendieron los vuelos para solucionar el problema. Resultó que el temblor estaba relacionado con la fuerza de las pantallas resistentes al calor, después de lo cual se reforzaron y el temblor se detuvo. [6]
El 26 de junio, se demostró el I-300 a oficiales y generales de la Fuerza Aérea. Este vuelo no puede llamarse exitoso, ya que ocurrió un pequeño accidente durante el aterrizaje: durante el frenado, el neumático izquierdo y la cámara se desgastaron y salieron volando de la rueda. Después de eso, hasta el 6 de julio, la I-300 fue reparada. Se realizó otro reforzamiento de la pantalla resistente al calor, se realizó el mantenimiento del motor, se movió el chasis y se reemplazó la rueda izquierda.
Desastre 11 de julio de 1946El 11 de julio de 1946 se realizaron vuelos comparativos de demostración de los aviones I-300, Yak-15 , así como del He-162 capturado . " Heinkel " (piloto - G. M. Shiyanov ) hizo varios círculos y aterrizó en línea recta. Yak-15 , pilotado por M.I. Ivanov, al final del vuelo realizó varios giros bruscos. Al ver esto, A. N. Grinchik dijo que no podía hacer esos giros peor que el Yak-15, a lo que el ingeniero jefe A. T. Karev respondió que el automóvil aún no había sido probado en tales modos de vuelo. A. N. Grinchik respondió que lo entendía muy bien y que, por lo tanto, no había necesidad de preocuparse.
A pesar de las advertencias, al final del vuelo, el piloto realizó varios giros. Después de eso, el piloto cambió el avión a un descenso y desde el lado de Kratov decidió volar sobre el aeródromo a alta velocidad a una altitud de 100-150 m. Al acercarse al comienzo del aeródromo, el avión se estremeció de repente. En ese momento, dos objetos se separaron de él, después de lo cual el avión, volcando el ala derecha, entró en picado inverso y se estrelló contra el suelo en el borde del aeródromo y explotó. Murió el piloto de pruebas A. N. Grinchik. En presencia de altos funcionarios que observaban los vuelos, al inicio del aeródromo cercano a la pista, se recogieron partes del ala que se había desprendido en el aire. Al final resultó que, durante las pruebas estáticas del ala, no se tuvo en cuenta su deformación debido a maniobras bruscas en combinación con alta presión de aire.
En total, el F-1 voló 6 horas y 23 minutos antes del accidente.
Pruebas del I-300 "F-2" y "F-3"Simultáneamente con el inicio de los vuelos en la primera máquina, el segundo prototipo F-2 fue ensamblado y enviado a TsAGI para su purga en el túnel de viento T-101 . El 11 de julio llegó el "F-2" de TsAGI para ajustar las condiciones de vuelo y continuar con las pruebas. Por recomendación de TsAGI , OKB-155 fabricó y probó una nueva ala para el F-2, teniendo en cuenta la catástrofe.
También en la primera quincena de julio salió del taller de montaje el tercer prototipo F-3 y el 18 y 19 de julio fue trasladado por partes al LII . El montaje y depuración del F-3 se completó el 5 de agosto. En este día, el piloto de pruebas Mark Lazarevich Gallay realizó el primer rodaje en él.
El 9 de agosto, el piloto levantó al caza en el aire. Pero en el despegue, el avión comenzó a torcer el morro. El trimmer del elevador , en lugar de eliminar la fuerza de la palanca de control, la aumentó. Resultó que el técnico mezcló el cableado de control de la recortadora durante la instalación. Ya al final de la carrera, el tren de aterrizaje delantero también se rompió, en relación con esto, el automóvil fue enviado a reparar.
Se continuaron las pruebas en el I-300 F-2, llegó al LII el 8 de agosto y el 10 de agosto se completó su montaje y depuración. En la noche del 11 de agosto, el piloto de pruebas Georgy Mikhailovich Shiyanov realizó el primer vuelo en este avión.
El 18 de agosto, en el desfile aéreo dedicado al Día de la Flota Aérea, el piloto de pruebas G. M. Shiyanov demostró por primera vez el caza I-300 (F-2) al público en general. De acuerdo con la tarea, el vuelo se realizó a una altitud de 400 m frente a las gradas y espectadores sobre el aeródromo de Tushino. El vuelo salió bien.
En el futuro, las pruebas continuaron en el F-3, y el segundo automóvil se usó para entrenar a los pilotos de prueba del Instituto de Investigación GK de la Fuerza Aérea (A. G. Proshakov, A. M. Khripkov , A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov y G. A. Sedov ) y realización de seminarios técnicos para generales y comandantes de unidades de la Fuerza Aérea.
A principios de octubre, después de depurar el armamento del cañón F-3, comenzaron las pruebas de fuego. El 10 y 17 de octubre, M. L. Gallay voló al campo de entrenamiento de Noginsk y disparó. Las pruebas de fuego fueron exitosas, pero después de ellas, Mikoyan decidió que el cañón N-37 de 57 mm y 37 mm sería más apropiado en el I-300 .
Después de completar las pruebas de fábrica, la segunda y tercera copia del I-300 se transfirieron al Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea para pruebas estatales.
Resultados de las pruebas de fábricaEn general, se obtuvieron buenos resultados en las pruebas de vuelo de fábrica. Ya los primeros vuelos demostraron que la nueva máquina OKB-155 supera significativamente a los cazas de pistón en serie en términos de características de vuelo. Durante las pruebas, se alcanzó una velocidad máxima de 920 km/h a una altitud de 5000 m, que la aeronave ganó en 4,5 minutos. El alcance y la duración del vuelo a una altitud de 5000 m, a una velocidad indicada de 563 km/h, ascendieron a 633 km y 1 hora 02 minutos, respectivamente. Al volar a la misma altitud con un motor funcionando a una velocidad aerodinámica de 360 km/h, la autonomía y la duración del vuelo fueron de 726 km y 1 hora y 40 minutos, respectivamente. Además, cuando volaba con un motor, el avión se movía sin problemas y no tenía tendencia a girar.
De acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros del 5 de junio de 1946, el caza I-300, que luego recibió el nombre de MiG-9, debía presentarse para pruebas estatales el 1 de septiembre de 1946. Sin embargo, la participación de prototipos del caza en el entrenamiento de pilotos del GK NII VVS y 50 UTAP movió este plazo a fin de año para el desfile aéreo de noviembre. El tercer prototipo del caza MiG-9 (F-3) se llevó al Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea el 24 de noviembre y el 7 de diciembre de 1946 se presentó oficialmente para las pruebas estatales. En el segundo ejemplar, tras finalizar el entrenamiento de pilotos para el desfile aéreo de noviembre (que nunca se llevó a cabo), eliminar los defectos identificados en el proceso y sustituir los motores RD-20 agotados en la segunda quincena de noviembre y la primera quincena de diciembre , se llevaron a cabo pruebas adicionales de fábrica. Una vez finalizados, el 13 de diciembre, el automóvil fue trasladado al Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea y el 17 de diciembre fue presentado para pruebas estatales. El ingeniero principal A. S. Rozanov, los principales pilotos de prueba P. M. Stefanovsky , A. G. Kochetkov , Yu. A. Antipov , D. G. Pikulenko y L. M. fueron designados responsables de realizar las pruebas estatales del caza MiG-9 . A. G. Proshakov, V. P. Khomyakov, V. G. Ivanov y A. G. Terentyev participaron en las pruebas como pilotos de sobrevuelo. Sin embargo, debido al hecho de que ninguno de los dos prototipos estaba completamente preparado, las pruebas se realizaron por partes en cuatro aviones, incluidos dos en serie, con modernización y refinamiento durante el proceso de prueba.
Pruebas realizadasTambién se trabajaron los siguientes problemas: lograr el número M máximo permitido (M = 0,8) y la cabeza de velocidad máxima permitida (3600 kg / m²); ejecución de todas las acrobacias aéreas básicas; determinación de los regímenes de la tasa de ascenso más favorable; verificar el funcionamiento de la planta de energía en sobrecargas negativas.
La técnica para realizar maniobras acrobáticas era generalmente la misma que la de los aviones de pistón, pero la respuesta del acelerador resultó ser peor.
Se realizaron tres vuelos de combate aéreo con el caza Yak-15, a altitudes de 5000 y 7000-8000 m Al mismo tiempo, en las curvas, el Yak-15 entró en la cola del MiG-9 al final del primer turno.
En combate en maniobras ascendentes, el MiG-9 también fue inferior al Yak-15, que realizaba maniobras verticales más rápido. Sin embargo, al salir del Yak-15 o durante su recuperación en vuelo nivelado y en una inmersión larga, el MiG-9 tenía ventajas debido a sus altas velocidades máximas.
resultados de las pruebas estatales| tiempo | radio | |
| girar a una altitud de 1000 m | 30.5 | 655...685 |
| girar a una altitud de 5000 m | 39 | 970...1040 |
| Velocidad máxima de avance | 864 kilómetros por hora |
| Velocidad máxima a una altitud de 5000 m | 910 km/h |
| subir 5000 m | 4,3 minutos |
| Velocidad máxima | 911 km/h |
| altitud de velocidad máxima | 4500m |
| techo práctico | 13500 m |
| Rango de vuelo a una altitud de 5000 m | 705 kilometros |
| duración del vuelo a una altitud de 5000 m | 1 hora 35 minutos |
| Rango de vuelo a una altitud de 10000 m | 800 kilometros |
| duración del vuelo a una altitud de 10.000 m | 1 hora 25 minutos |
| mayor alcance cuando se vuela con un motor | 16,5...27,9% |
| aumento de la duración cuando se vuela con un motor | 26,7...46% |
| Velocidad mínima | 225...230 km/h |
Según la conclusión de los principales pilotos y pilotos de vuelo, el avión MiG-9 se mantuvo estable en el despegue tras el despegue y obedeció bien los timones. Al limpiar el chasis, el equilibrio no cambió. En vuelo, la estabilidad lateral es normal. Es posible volar con un motor con tren de aterrizaje retraído y extendido, lo que garantizó una alta seguridad de vuelo. Con respecto a las armas, se señaló que era fácil apuntar en vuelo a velocidades de hasta 550 km / h, y se recomendó disparar en ráfagas cortas. El aterrizaje fue sencillo, el avión no cayó sobre el ala y obedeció bien a los timones. Es cierto que durante el rodaje, el automóvil rodó hacia la rueda frenada y, en el caso de rodar con un motor, este último se sobrecalentó.
En general, el luchador recibió una buena calificación y, en términos de velocidad de vuelo, altitud, velocidad de ascenso a gran altura, sin mencionar la potencia de fuego de las armas, superó significativamente a los luchadores en serie con motores de pistón.
Además, de julio a diciembre de 1947, se llevaron a cabo batallas aéreas del caza en serie MiG-9 No. 106005 con los aviones La-9 , R-63S-1 Kingcobra , Spitfire-IX , Yak-15 en el Instituto Estatal de Investigación. del Ejército del Aire , " La-156 " con postcombustión y Tu-2 . En treinta batallas aéreas, el MiG-9 demostró peor maniobrabilidad que otros cazas. Entraron en su cola en el segundo o tercer turno. El MiG-9 solo podía partir con una ventaja en velocidad. Sin embargo, para realizar una de las tareas principales, a saber, la lucha contra los bombarderos enemigos, el MiG-9 pudo con bastante éxito, lo que fue confirmado por las batallas aéreas con el Tu-2. Después del final de las pruebas estatales del caza MiG-9, para eliminar las deficiencias identificadas en él, se realizaron las siguientes mejoras:
El avión es un caza monoplaza totalmente metálico con dos motores turborreactores . De acuerdo con el esquema, un monoplano en voladizo con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y de ala media .
El llamado "esquema editado" fue desarrollado por OKB-301 bajo el liderazgo de MI Gudkov en 1943 para su avión Gu-VRD, y posteriormente fue ampliamente utilizado por otros diseñadores, incluido OKB-155 .
Fuselaje semi-monocasco con piel de marcha suave. En la parte delantera del fuselaje hay dos túneles que suministran aire desde la toma de aire frontal a los compresores del motor. Canales de sección elíptica recorren el revestimiento lateral del fuselaje, bordeando la cabina por los lados derecho e izquierdo.
El ala es trapezoidal, con un espesor relativo del 9% en toda la luz. Perfil de ala combinado: en la zona de la nervadura n.° 1 a la n.° 3 - perfil bajo portante TsAGI 1-A-10, de la nervadura n.° 3 a la n.° 6 - perfil de transición, y de la nervadura n.° 6 a la n. 21 - perfil de apoyo TsAGI 1-B- ten. Esta combinación de superficies aerodinámicas excluye la posibilidad de que la aeronave caiga en picada cuando vuela con ángulos de ataque elevados. Ángulo de ala 1°, V transversal - 2°30'. El ala tiene alerones del tipo "Frize" con compensación axial del 20% y flaps tipo TsAGI. El ángulo máximo de desviación de los alerones es de 22,5° hacia arriba y 14,5° hacia abajo. Los flaps se desvían 20° durante el despegue y 50° durante el aterrizaje.
La unidad de cola es totalmente metálica en voladizo con un estabilizador alto. El ángulo máximo de deflexión del timón es de ±25°, el elevador - arriba 18°, abajo 15°.
La cabina estaba ubicada en la proa entre los marcos No. 6 y No. 11, y el marco inclinado No. 11a sirvió como pared trasera. La linterna aerodinámica de la cabina consistía en una visera y una parte móvil, que se movía hacia atrás a lo largo de tres guías, dos laterales y una central. La visera del vehículo 400 estaba hecha de vidrio blindado de 65 mm . Además, el blindaje de la cabina incluía placas de blindaje delanteras y traseras de 12 mm de espesor cada una.
El tren de aterrizaje de la aeronave es de tres ruedas con soporte frontal. El tren de aterrizaje principal del tipo de una sola columna con media horquilla oscilante y amortiguadores remotos. Soporte delantero con horquilla basculante y amortiguador hidráulico. La depreciación del chasis es oleoneumática. Se instalaron ruedas de freno simple de 660x160 de tamaño en los puntales principales, y una rueda sin freno de 480x200 de tamaño se instaló en el puntal de punta. La base del chasis es de 3,02 m, la vía de -1,95 m El sistema de limpieza y desbloqueo del chasis es neumático.
La planta de energía constaba de dos motores turborreactores RD-20 (una copia del BMW-003 capturado) con un empuje de 800 kgf. Inicialmente se instalaron en la aeronave los motores de la serie A-1 con un recurso de 10 horas, luego la serie A-2 con un recurso de 25 horas y 50 horas, y luego el RD-20B con un recurso de 75 horas. . Los motores estaban ubicados uno al lado del otro en la parte roja del fuselaje. Los conos de los dispositivos de toberas de los motores son ajustables y, según el modo, tenían cuatro posiciones: "3" - lanzamiento, "B" - despegue, "P" - vuelo y "C" - vuelo de alta velocidad. Control de un cono electroremoto. El fuselaje estaba protegido de los gases calientes por medio de una pantalla térmica protectora. El combustible se colocó en cuatro tanques desprotegidos en el fuselaje y seis en las alas con una capacidad total de 1595 litros.
El MiG-9 estaba equipado con los siguientes equipos: radio semibrújula RPKO-10M, estación de radio RSI-6, dispositivo de oxígeno KP-14. El generador LR-2000 capturado en el primer avión de producción y el GSK-1300 en los posteriores sirvieron como fuente de electricidad. El MiG-9 también tenía una batería 12A-10.
El caza estaba armado con un cañón de 37 mm del sistema A.E. Nudelman H-37 con 40 rondas de municiones (el primer avión estaba armado con un cañón de 57 mm H-57 , todos ellos fueron posteriormente reequipados con el H -37 cañones) y dos cañones de 23 mm del sistema A E. Nudelman y A. S. Suranov NS-23KM con 80 rondas de municiones.
A partir de la máquina No. 380, los tubos de ventilación-silenciadores comenzaron a instalarse en las pistolas NS-23KM , y los equipos técnicos de la planta de fabricación equiparon a los combatientes anteriores en unidades de combate. La mira de las primeras máquinas en serie fue el colimador PKI-1 y luego la mira de rifle automática ASP-1N. En los primeros MiG-9, el PKI-1 fue reemplazado posteriormente por el ASP-1N.
La consola del ala izquierda albergaba la pistola de la cámara C-13 .
El avión fue producido en masa entre 1946 y 1948 en la Planta de Aviación No. 1 de Kuibyshev .
Por orden del MAP No. 581 del 28 de agosto de 1946, la Planta No. 1 y OKB-155 recibieron instrucciones de producir una pequeña serie de cazas I-300 para fines de 1946. En septiembre se ajustaron las fechas de producción. Por motivos políticos, para demostrar el poder de la Fuerza Aérea Soviética, se decidió demostrar la tecnología de los aviones en el desfile aéreo de noviembre. Al desfile de 1946 no asistiría un solo avión a reacción, sino varias docenas de I-300, La-150 , Yak-15 e I-250 con una planta de energía combinada. Por orden del MAP N° 617 del 12 de septiembre, la Planta N° 1 se comprometió a fabricar 10 vehículos y transferirlos a la Fuerza Aérea para el 20 de octubre. La nueva tarea era una prioridad para la planta, se asignaron fondos en una cantidad mayor (para la producción de 15 I-300), la planta quedó temporalmente exenta de la producción de bombarderos Tu-2 , la producción de motores RD-10 , que fue trasladado a la planta número 26. Un grupo de especialistas fue enviado a la planta OKB Mikoyan .
El trabajo se realizó en tres turnos, a un ritmo extremadamente intenso. La Planta N° 1 cumplió el plazo de 41 días, durante los cuales se fabricó la serie pequeña de I-300 en los plazos establecidos por orden del MAP. Al mismo tiempo, la planta fue asistida por las plantas No. 18, 23, 24, 155 y 207. Desde estas plantas se enviaron trabajadores e ingenieros, y en ellas se fabricaron piezas y ensamblajes individuales para los combatientes.
A fines de octubre, los diez I-300 fueron transportados al LII , donde comenzaron los preparativos para el desfile; sin embargo, debido a la nubosidad baja sobre Moscú, se canceló la exhibición de aviones como parte del desfile.
El caza en serie I-301 recibió el código de fábrica "FS" y la designación militar MiG-9. En los MiG en serie, se instaló una copia doméstica del motor BMW-003, que se produjo en una planta de construcción de motores en Kazan con la designación RD-20. Se ha mejorado la parte de la rueda del chasis. El sistema de combustible usaba tanques de combustible blandos hechos de una tela de tanque especial recubierta de goma. Esta mejora permitió un uso más eficiente del volumen de los tanques de combustible. El armamento consistía en un cañón N-37 con 40 cartuchos de munición y dos NS-23KM con 80 cartuchos de munición por cañón.
Mientras se realizaban las pruebas estatales del MiG-9 en el Instituto de Investigaciones de Aviación Civil de la Fuerza Aérea , se iniciaba su producción a gran escala en la planta N° 1. De acuerdo con los desarrollos obtenidos durante la fabricación de una serie pequeña, el diseño del caza se adaptó a la producción en serie y, en diciembre de 1946, se emitió una nueva documentación de serie. Además, a principios de 1947, la planta No. 1 fue reequipada para producir un nuevo avión. Y ya en marzo, los primeros MiG-9 en serie salieron del taller de ensamblaje. El primer lote de 48 vehículos fue enviado a Ramenskoye .
Como resultado del hecho de que el lanzamiento de la serie MiG-9 se llevó a cabo con urgencia, antes de la finalización de las pruebas estatales y el desarrollo de material experimental, la primera serie del MiG-9 no se completó. El 24 de abril, con base en los resultados de la aceptación y preparación de los primeros aviones de combate para el desfile aéreo del 1 de mayo, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Air Marshal K. A. Vershinin envió al MAP una lista de las principales deficiencias de los cazas MiG-9 (37 defectos) y los motores RD-20 (15 defectos). Tras la eliminación de los defectos de diseño descubiertos, en julio de 1947 se reanudó la producción del MiG-9.
En solo tres años de construcción en serie, se fabricaron 604 MiG-9 de la serie pequeña, primera y principal. De estos, 10 aviones en 1946, 292 en 1947 y 302 en 1948. [7] La producción en serie de este caza se interrumpió en 1948 debido a la transición al MiG-15 , que fue considerado uno de los mejores de su época.
En relación con la adopción del MiG-9 en servicio, existía la necesidad de una versión de entrenamiento de dos asientos del caza para preparar a la tripulación de vuelo de las unidades de combate de la Fuerza Aérea para vuelos en aviones de combate. Decreto del Consejo de Ministros de la URSS , No. 1498-655 del 9 de julio de 1946, se le encomendó al equipo OKB-155 el desarrollo de un bimotor basado en el diseño del MiG-9.
El trabajo en una nueva modificación del MiG-9 Mikoyan Design Bureau comenzó en julio de 1946. La aeronave recibió el nombre I-301T y el código de fábrica "TF". El borrador del diseño fue aprobado el 30 de octubre y el lanzamiento del primer prototipo al aeródromo estaba programado para el 20 de diciembre de 1946.
El diseño de la nueva máquina correspondía básicamente al caza MiG-9 y se diferenciaba principalmente por la presencia de una cabina biplaza y los cambios provocados por su uso en la aeronave.
Un piloto entrenado estaba ubicado en la cabina delantera, un instructor en la segunda, mientras que la primera cabina tenía un conjunto completo de instrumentos de navegación y control, y la cabina del instructor estaba equipada solo con el mínimo necesario. Control dual. La linterna de la cabina delantera se inclinó hacia la derecha, la trasera se movió hacia atrás. Las cabinas estaban separadas por un tabique transparente, la comunicación se realizaba a través de un intercomunicador de la aeronave. Ambas cabinas tenían asientos eyectables. De acuerdo con el orden de expulsión, el asiento del piloto fue disparado primero desde la cabina delantera y luego el asiento del instructor. Debido a la instalación de la segunda cabina, se tuvo que eliminar el primer tanque de combustible del fuselaje y reducir el segundo, el suministro total de combustible se redujo en un 33% y ascendió a 1020 litros. El armamento y el equipo de radio se mantuvieron sin cambios.
Inicialmente, se asumió que el I-301T experimental sería fabricado en parte en la Fábrica No. 381 y en parte en la Fábrica No. 1 . Sin embargo, debido a la gran carga de trabajo de la planta No. 381, donde se iban a fabricar los fuselajes, se decidió convertir dos MiG-9 de cabeza en la variante I-301T.
La primera instancia del avión de entrenamiento TF-1 se completó en producción en diciembre de 1946. El 31 de enero de 1947, el piloto de pruebas VN Yuganov levantó por primera vez el TF-1 en el aire. Las pruebas de fábrica continuaron hasta el 28 de marzo, y del 11 de abril al 2 de junio, la aeronave pasó las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea . El avión no pasó las pruebas estatales, la razón principal fue la poca visibilidad desde la cabina del instructor, lo que hizo que el TF-1 no fuera adecuado para su uso como entrenador.
En la fabricación del segundo I-301T, OKB-155 tuvo en cuenta los deseos de la Fuerza Aérea, y la vista desde la cabina del instructor mejoró significativamente. Se quitaron los vidrios antibalas delanteros y la partición entre cabinas, se cambió la curvatura de las ventanas laterales de la cabina. Se instalaron frenos de aire en el automóvil y se equipó un ala para la suspensión de tanques de combustible de 260 litros.
El segundo caza de entrenamiento experimental "TF-2" se completó el 15 de julio de 1947 y se transfirió a las pruebas de vuelo de fábrica. 19 de julio. El primer vuelo en este avión fue realizado por el piloto de pruebas A. N. Chernoburov. Las pruebas de fábrica ascendieron a 13 vuelos y finalizaron el 23 de agosto, luego de lo cual Chernoburov adelantó el avión el 26 de agosto al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea . El programa de prueba estatal incluyó 47 vuelos con una duración total de 15 horas 32 minutos y se llevó a cabo del 4 de septiembre al 17 de noviembre de 1947.
Durante las pruebas, se hicieron los siguientes comentarios:
Según la conclusión de los especialistas del Instituto de Investigaciones de Aviación Civil de la Fuerza Aérea , el caza de entrenamiento UTI MiG-9 "TF-2" superó satisfactoriamente las pruebas y tras eliminar las principales deficiencias, podría ser utilizado en la Fuerza Aérea. para transportar el personal de vuelo de las unidades de combate y escuelas durante el reentrenamiento en el MiG-9. Con base en los resultados obtenidos, se recomendó la aeronave para su producción y adopción en masa. Inicialmente, se planeó asignar la designación MiG-11 al caza de entrenamiento, pero luego se dejó como el antiguo UTI MiG-9. Sin embargo, los planes para lanzar el UTI en una serie no estaban destinados a realizarse, en ese momento estaban en marcha los preparativos para lanzar la producción de un MiG-15 más avanzado , que era significativamente diferente del MiG-9. Esto hizo que la producción en serie del UTI MiG-9 no tuviera sentido.
En el futuro, el UTI MiG-9 "TF-2" se usó para probar y refinar los asientos eyectables. El 5 de mayo, un dummy fue expulsado de la cabina del segundo UTI por primera vez, en total se realizaron 18 expulsiones del dummy de los UTI MiG-9 (12) y Tu-2 (6). El 14 de julio, el paracaidista de prueba Kondrashev fue expulsado de la segunda cabina del gemelo. Del 2 de octubre al 18 de noviembre se realizaron en el LII pruebas de estado del sistema de eyección . El paracaidista A. V. Bystrov, su suplente N. Ya. Gladkov y el piloto de pruebas V. G. Ivanov participaron en las pruebas.
En general, el trabajo recibió una evaluación positiva y se recomendó el uso del sistema de expulsión en cazas en serie. Y el equipo de autores formado por A. I. Mikoyan , M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk, A. G. Brunov y S. N. Lyushin recibió el Premio Stalin de segundo grado.
Un serio inconveniente del MiG-9 fue que el motor se apagaba al disparar desde el cañón H-37 a gran altura. Para solucionarlo, en el avión MiG-9 No. 106004 se probaron varias variantes de silenciadores para el cañón H-37 sin resultados tangibles.
En el avión FP, nuevamente intentaron resolver este problema moviendo el cañón de 37 mm desde la partición de entrada de aire central hacia la parte superior del lado izquierdo. Las pruebas del I-302 "FP" comenzaron el 12 de septiembre de 1947, piloto de pruebas A. N. Chernoburov, pero, como pronto quedó claro, este cambio no eliminó el problema de detener el motor.
El 13 de febrero de 1948, el caza I-302 "FP", equipado con misiles antigiro, participó en el estudio de las propiedades de giro de la aeronave. El programa de prueba principal fue realizado por el piloto Ya. I. Vernikov. Los pilotos I. T. Ivashchenko y S. N. Anokhin también participaron en los vuelos .
El diseño del MiG-9 con el motor TR-1 A diseñado por A. M. Lyulka comenzó en marzo de 1947. El avión recibió la designación I-305 y el código de fábrica "FL".
La instalación de un TR-1A con un empuje de 1500 kgf en lugar de dos RD-20 con un empuje total de 1600 kgf permitió reducir el peso de la aeronave de 4998 kg a 4570 kg. Para instalar el nuevo motor, se modificó ligeramente el fuselaje trasero. El I-305 estaba provisto de una cabina presurizada y un asiento eyectable. También se revisó la colocación de las armas, primero se colocaron las armas en una línea, el H-37 en el tabique de entrada de aire, y el NS-23 a los lados de la misma. Posteriormente, todas las armas se movieron hacia abajo y las secciones de los cañones se colocaron detrás del borde de la entrada de aire, para eliminar el efecto del disparo en el funcionamiento estable del motor. El equipo de radio mejorado incluía la estación de radio RSIU-10, el transpondedor del sistema de identificación Bario-1 , el indicador de navegación NI-1 y el radiogoniómetro Ton-3.
El lanzamiento del nuevo caza al aeródromo estaba programado para el 17 de julio de 1947, pero el motor TR-1A se estropeaba constantemente durante las pruebas y, al final, el proyecto se redujo.
Después de que los motores forzados RD-20F (más tarde designados RD-21 ) se desarrollaron en la planta No. 16 en Kazan , se intentó mejorar los datos de vuelo del MiG-9 instalándolos en el avión. Esta versión del caza recibió la designación I-307 y el código de fábrica "FF". Se instalaron BMW-003 capturados reforzados en el primer I-307 "FF-1"
Además de los nuevos motores, el avión se diferenciaba del avión de serie en las nuevas ruedas de freno y el blindaje de la cabina.
El 24 de mayo, el piloto de pruebas VN Yuganov realizó el primer vuelo en el I-307. Después del refinamiento de la planta de energía, al principio los motores reforzados no produjeron el empuje declarado, la aeronave mostró datos de vuelo más altos en comparación con el MiG-9. La velocidad máxima de vuelo fue de 950 km/h a una altitud de 3000 metros, y el tiempo de ascenso de 5000 metros se redujo a 3,9 minutos.
Después de completar el programa de prueba de fábrica, el I-307 fue transferido al GK NII VVS , para las pruebas estatales, que comenzaron el 2 de agosto de 1947. El 19 de agosto, el "FF-1" se perdió en un accidente aéreo en el que murió el piloto de pruebas V. G. Masich.
En diciembre de 1947, se lanzó el segundo I-307 "FF-2", ya con motores RD-21 de fabricación soviética con un empuje de 1000 kgf y un recurso de 50 horas. El tiempo máximo de trabajo continuo en el dispositivo de poscombustión se limitó a cinco minutos.
El primer vuelo del FF-2 tuvo lugar el 25 de diciembre de 1947. Las pruebas de fábrica fueron realizadas por el piloto I. T. Ivashchenko. A pesar de la mejora en los datos de vuelo, el avión no entró en producción; con el fin de mantener el ritmo de reequipamiento con tecnología a reacción, se continuó la producción del MiG-9 con el motor RD-20 en 1948 . Además, en este momento se decidió lanzar la serie MiG-15 .
El diseño del MiG-9M reflejó todos los requisitos de la Fuerza Aérea para mejorar el modelo original. El vehículo estaba equipado con una cabina presurizada , un asiento eyectable , aletas de freno , se mejoraron significativamente los enfoques operativos de los ensamblajes del motor y el armamento, y se revisó por completo la ubicación del armamento del cañón. Ahora los tres cañones estaban ubicados a los lados del fuselaje, de tal manera que las secciones del cañón no llegaban a la entrada de aire. La aeronave estaba equipada con una mira automática ASP-1N. El MiG-9M tenía una planta de energía más potente, que constaba de dos motores RD-21 mejorados .
El 22 de febrero de 1948, el piloto de pruebas A. N. Chernoburov realizó el primer vuelo en el I-308 "FR". Las pruebas de fábrica mostraron que los datos de vuelo de la aeronave mejoraron significativamente y, al disparar, la planta de energía comenzó a funcionar de manera mucho más estable. Después de completar las pruebas de fábrica el 26 de abril de 1948, el I-308 fue entregado al GK NII VVS . El 6 de mayo, el piloto de pruebas D. G. Pikulenko voló alrededor del avión, después de lo cual comenzaron las pruebas estatales, pero su MiG-9M no pasó. El motivo fue la obsolescencia del diseño del avión, en comparación con el MiG-15 , cuyas pruebas ya estaban en pleno desarrollo.
De acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 2923-1200 del 2 de agosto de 1948 y la orden del MAP No. 607 del 14 de agosto de 1948, el desarrollo del proyectil KS-1 "Kometa" fue asignado OKB-155 recibió instrucciones de desarrollar un avión de proyectiles y sistemas de control y guía SB-1 para él.
Para probar nuevas tecnologías, en la Oficina de Diseño de Mikoyan, sobre la base de la serie MiG-9, se construyó un laboratorio volador biplaza MiG-9L (código de fábrica "FK"). En la aeronave se desmanteló completamente el armamento, se agregó una segunda cabina para el operador del sistema de guiado y dos radares que formaban parte de este sistema. El radar de irradiación del objetivo estaba ubicado en un carenado sobre la entrada de aire, sus antenas receptoras estaban ubicadas en el borde de ataque del ala a la izquierda y derecha de la cabina. El segundo radar, transmisor y receptor, estaba ubicado en el carenado en la parte superior de la quilla.
El laboratorio fue construido el 14 de mayo de 1949 y el 27 de junio tuvo lugar el primer vuelo bajo el control del piloto de pruebas A. N. Chernoburov. Las pruebas se completaron el 5 de agosto, luego de lo cual el MiG-9L se transfirió al SB-1 para probar equipos especiales. Posteriormente, el MiG-9L "FK" fue reemplazado por aeronaves similares a la KFOR basadas en los cazas MiG-15 y MiG-17 .
En 1947, aparecieron en la URSS los nuevos motores turborreactores Rolls-Royce Nin y Derwent V, que pronto se pusieron en producción bajo las denominaciones RD-45 y RD-500 . En este sentido, OKB-155 intentó instalar un motor Nin I en lugar de dos RD-20 en el MiG-9 para mejorar el rendimiento de vuelo del caza.
El trabajo de diseño de la máquina, que recibió la designación I-320 [8] y el código de fábrica "FN", se inició en noviembre y la construcción en diciembre de 1947. El lanzamiento al aeródromo del prototipo estaba programado para el 28 de febrero de 1948. Sin embargo, para ese momento ya habían comenzado las pruebas del primer prototipo del MiG-15 (I-310, "C"), equipado con el mismo motor, pero de un diseño más avanzado. En este sentido, el trabajo adicional en la I-320 se consideró poco prometedor y pronto se detuvo.
El primero en operar aviones de combate en la Fuerza Aérea fue el personal del 50.º Regimiento de Aviación Bandera Roja de entrenamiento separado, incluso durante la preparación de los aviones Yak-15 y MiG-9 para participar en el desfile aéreo de noviembre de 1946 . En diciembre, los pilotos del regimiento realizaron el primer vuelo grupal en 11 aviones a reacción desde los aeródromos de Chkalovsky y Ramenskoye hasta el aeródromo de Seimas con un aterrizaje intermedio.
Desde enero de 1947, el reciclaje del personal de vuelo de la Fuerza Aérea para nuevo material ( Yak-15 y MiG-9) comenzó a ser realizado por el 1er Centro Metodológico y de Entrenamiento organizado en el aeródromo de Seimas. Además, la tripulación de vuelo de las unidades de combate 10, 11 y 14 del IAK, que llegó para volver a entrenarse en enero, se incluyó en el número de participantes en el próximo desfile aéreo del 1 de mayo.
Simultáneamente a la formación de pilotos, se formó al personal técnico de las unidades de combate en la operación práctica y mantenimiento de aviones a reacción tanto en el aeródromo de Seimas, como en el Instituto de Investigación de Aviación Civil del Ejército del Aire y en fábricas de aeronaves.
Para el 27 de abril de 1947, el vuelo de los regimientos estaba básicamente resuelto y se realizaron varios ensayos del desfile, y el 1 de mayo, la comunidad mundial finalmente vio de primera mano los logros de los fabricantes de aviones soviéticos.
La aparición en la URSS de un gran número de aviones de combate tuvo una gran importancia política: se hizo evidente que la Unión Soviética, devastada por la guerra , podía empezar a construir aviones a reacción en poco tiempo. En el extranjero no estaban al tanto de los problemas que se suscitaron en este caso. Pero, a pesar de todas las dificultades, la industria nacional aún pudo resolver esta tarea tan difícil en poco tiempo.
De acuerdo con el plan de rearme de la Fuerza Aérea, los aviones de combate MiG-9 recibieron partes de:
El personal técnico y de vuelo desconfiaba mucho de los vehículos que ingresaban a las unidades de combate. Muchos pilotos simplemente tenían miedo de volar en aviones que no estaban acostumbrados a la vista, y había una razón psicológica bastante simple para esto: el avión a reacción no tenía hélice. Los técnicos no tenían suficiente experiencia para mantener aviones, así como tampoco tiempo para dominar el nuevo material. Todo esto condujo a accidentes, a menudo no relacionados con los defectos de diseño de la aeronave.
Se han tomado las siguientes medidas para corregir la situación. En primer lugar, se enviaron equipos de técnicos e ingenieros de las fábricas No. 1 y No. 16 a todas las unidades armadas con MiG-9, en segundo lugar, los cazas Yak-15 y Yak-17 , que recuerdan más a la técnica de pilotaje y aparición del pistón Yak-3 . Gracias a estas acciones, el desarrollo de nuevas tecnologías se ha acelerado significativamente y el número de accidentes de vuelo ha disminuido.
Paralelamente al desarrollo en partes del MiG-9, los combatientes fueron reequipados con armas. Debido a las demoras en la entrega de los cañones N-37 y NS-23KM a la Planta No. 1, los cazas fueron entregados a la Fuerza Aérea sin armas. Debido a esto, fue necesario enviar equipos técnicos a las unidades de combate para armar la aeronave.
Además, durante 1948, se llevaron a cabo las siguientes medidas técnicas en las unidades de combate: se instalaron silenciadores en los cañones NS-23 , una montura de vidrio antibalas , se reemplazó la mira PKI-1 por la ASP-1N, el chasis y neumático Se mejoró el sistema, se reemplazaron los carenados de madera en la cola, se reforzó la piel del ala, así como otras obras importantes.
A pesar de las medidas tomadas para mejorar el caza MiG-9, se continuaron recibiendo quejas del Ejército del Aire. Pronto, comenzaron a surgir serios problemas para los fabricantes de aviones, cuya base fue el informe del Ministro de Control Estatal L. Z. Mekhlis sobre el suministro de aviones a reacción MiG-9 de baja calidad por parte de la industria de la aviación. Al mismo tiempo, las condiciones bajo las cuales se dominó el MiG-9 en la producción en serie no se tuvieron en cuenta en absoluto.
Después de eso, comenzó una "guerra de papel" entre el Ministerio de Industria Aeronáutica, el Ministerio de Control Estatal y la Fuerza Aérea. M. V. Khrunichev justificó la falta de conocimiento del MiG-9 por las difíciles condiciones en las que se creó, y también porque el lanzamiento a la serie se aprobó antes del final de las pruebas estatales del MiG-9. Además, Khrunichev dio una lista de medidas destinadas a mejorar la calidad del caza, y también señaló que la mayoría de los problemas en funcionamiento están asociados con los llamados MiG-9 "ceremoniales", emitidos con urgencia para los desfiles de noviembre. 7, 1946 y 1947. En conclusión, se observó que el MiG-9 no está exento de una serie de deficiencias graves, pero no se conocían en el momento de la creación de prototipos y el lanzamiento del MAP o la Fuerza Aérea. Además, debido al hecho de que estas deficiencias se revelaron solo después del inicio de la operación masiva del caza, Khrunichev insistió en que para compilar una descripción completa de los aviones a reacción y determinar los requisitos tácticos, técnicos y operativos para ellos, es necesario para acelerar la operación del MiG-9, aumentar el vuelo y obtener la experiencia que tanto se necesita.
Pero a todas las explicaciones del Ministro de Industria de la Aviación, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea K. A. Vershinin respondió con nuevas quejas, luego de lo cual siguieron nuevas explicaciones del MAP. Esto continuó hasta que las partes llegaron a un acuerdo de que las deficiencias del MiG-9 son consecuencia de las condiciones en las que fue diseñado: la falta de un motor confiable de alto empuje, la falta de experiencia en el diseño de aviones a reacción. y los ajustados plazos en los que se creó el MiG-9. En vista de esto, se decidió continuar la producción del MiG-9 hasta las pruebas exitosas de nuevos tipos de cazas: el MiG-15 y La-15 . Después de la puesta en servicio del MiG-15 en 1948, se redujo la producción del MiG-9.
El MiG-9 fue reemplazado por un nuevo caza MiG-15 más avanzado, sin embargo, el éxito que obtuvo no solo en la URSS, sino en todo el mundo, no hubiera sido posible sin esa experiencia y sin esos “golpes” recibidos. y embutido en el proceso de diseño, construcción, prueba, producción en serie y, por supuesto, la operación de su predecesor: el primer caza a reacción soviético MiG-9. A medida que ingresaba nuevo material a las tropas, los cazas MiG-9 fueron dados de baja o transferidos a la República Popular China a principios de los años 50.
El largometraje dirigido por Tatyana Lioznova " Él conquista el cielo " (1963) está basado en la historia real de la creación del MiG-9 (en la película I-267). Especialmente para la filmación, los especialistas de la Oficina de Diseño de A. I. Mikoyan restauraron el avión con el número de serie 114010 a la condición de vuelo, que aparece repetidamente en el marco.
MiG-9 en juegos de computadoraSe dan los datos de las pruebas estatales de la modificación del MiG-9 F-3 .
Fuente de datos: Gordon, 2002, p. 19
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