C68

S68 (también S.68 , S-68 ; de 1982 a 2001  - S245 ; número de serie - 1992 ) - Locomotora de vapor de pasajeros rusa , y más tarde soviética , tipo 1-3-1 serie C. El único representante superviviente de la serie. Se salvó de la eliminación gracias a las acciones de los miembros del Club de Amantes del Ferrocarril de Moscú, quienes con astucia lograron atraer la atención de los jefes del Ministerio de Ferrocarriles de la Unión Soviética hacia la locomotora de vapor.

Historia de la locomotora

Explotación

La locomotora de vapor se construyó en el verano de 1913 en Nevsky Zavod ( San Petersburgo ) y se transfirió a los Ferrocarriles del Noroeste el 23 de septiembre del mismo año . Allí se le asignó la designación de la serie C (diseños de la planta de Ormov ) y el número 68 , es decir, la designación completa C68 (en la propia locomotora, la serie y el número estaban separados por un punto - C.68 ), después que la locomotora comenzó a dar servicio a los trenes de pasajeros. Las locomotoras de vapor de la serie C se han mostrado bien durante todo el período de funcionamiento: eran lo suficientemente potentes, podían trabajar con carbones bajos en calorías y tenían un buen rendimiento dinámico. Por lo tanto, no es casualidad que posteriormente, sobre la base de su diseño, se creara una locomotora de vapor de la serie C y , que se convertirá en la locomotora de vapor de pasajeros soviética más masiva [1] .

En 1929 , en relación con la fusión de los Ferrocarriles del Noroeste con el Oktyabrskaya , el C68 pasó a formar parte de la flota de este último. En 1934, fue trasladado al depósito de locomotoras Leningrad-Varshavsky y recibió instrucciones desde la estación de tren Varshavsky . Desde 1940, C68 comenzó a cotizar en el parque del Ferrocarril de Leningrado recién formado , que incluía la línea Leningrado - Gatchina-Varshavskaya  - Luga  - Pskov , y en 1942 cambió nuevamente al Ferrocarril Oktyabrskaya, y desde 1945 - al Dno depósito _ En junio de 1960, la locomotora a vapor fue excluida del inventario de la flota de la vía y, junto con la locomotora a vapor C255, fue vendida a la organización p/box N° 863 . Con el tiempo, ambas locomotoras de vapor terminaron en Moscú en el territorio de una planta de productos de hormigón armado en el área de la carretera Khoroshevsky , que pertenecía a una de las unidades militares, donde comenzaron a usarse como salas de calderas temporales ( generadores de vapor ). . A principios de la década de 1970, la locomotora C255 (excepto el ténder ) se desguazó [1] .

Rescate de una locomotora

A principios de la década de 1970, uno de los entusiastas del ferrocarril vio una locomotora, que pronto se hizo conocida por todo el Club de Aficionados al Ferrocarril de Moscú. El estado técnico de la locomotora en ese momento era muy deficiente, ya que la carcasa de la caldera y los cilindros, la cabina del conductor y la plataforma alrededor de la caldera estaban muy oxidadas y no había:

• mecanismo de conducción
• mecanismo de distribución de vapor
• accesorios de caldera
• parte significativa de la suspensión de resorte
• mecanismos de control (excepto inyectores )
• dispositivos auxiliares (excepto la bomba de vapor-aire ).

A su vez, la locomotora ha conservado íntegramente todo el eje rodante , bastidor, bogie de ruedas, caldera de vapor con chimenea y vaporizador , balancín tope, dispositivos de enganche y ambos ténderes (el segundo de C255). Debido al funcionamiento de la locomotora como generadora de vapor, se incrustó un ventilador en su caja de humos , se soldaron varias plataformas y ménsulas adicionales a la locomotora, se hormigonó firmemente el eje delantero en el suelo y se instalaron grandes tanques con fuel oil . sobre las ofertas [2] .

Por lo tanto, la locomotora de vapor necesitaba una reconstrucción prácticamente completa, para lo cual las fuerzas de los aficionados por sí solas claramente no fueron suficientes [2] . Entonces se decidió involucrar a la dirección del transporte, y esto requería un trasfondo político. En ese momento en Leningrado, en la plataforma de la estación de Finlandia , ya había una locomotora de vapor H2-293 , en la que Lenin huyó a Finlandia y luego regresó a Petrogrado en ella. Y en Moscú, en la estación de tren Paveletsky , se construyó un pabellón completo para la locomotora de vapor U127 , que llevó el tren fúnebre con el cuerpo de Lenin a Moscú. Un hecho grave que unió las locomotoras de vapor C con el nombre de Lenin fue el traslado de la capital de Rusia , durante el cual en la noche del 10 al 11 de marzo de 1918, 4 locomotoras de vapor de esta serie condujeron secuencialmente el tren de letras No. 4001 con el gobierno de Petrogrado a Moscú. Con este hecho, los entusiastas se dirigieron al Museo Central de V. I. Lenin (estuvieron a cargo del mencionado luto U127). Pero allí, al enterarse de que solo era una locomotora similar, se negaron a ayudar. Luego, la Casa Central de Cultura de los Trabajadores Ferroviarios (TsDKZh) y más tarde la Sociedad de toda Rusia para la Protección de Monumentos Históricos y Culturales (VOOPIK) ofrecieron su ayuda para salvar la locomotora de vapor. Se crearon varias comisiones de interés, cuyo objetivo principal era salvar la locomotora de vapor C68 [3] .

En 1979, la unidad militar, a la que pertenecía la planta de estructuras de hormigón armado, entregó la locomotora a los aficionados ferroviarios casi gratis. Ahora era necesario recoger la locomotora y repararla. Para ello, VOOPIK envió un llamamiento al Ministerio de Ferrocarriles con una solicitud y justificación para la restauración de la locomotora de vapor C68. Y aunque muchos de los líderes del ministerio resultaron indiferentes a este llamado, también hubo quienes se interesaron en salvar la locomotora y ayudaron a sacar adelante esta idea. La locomotora fue visitada por varios maquinistas antiguos y especialistas en locomotoras, quienes concluyeron que era muy posible realizar reparaciones externas de una locomotora con tales daños en el depósito de locomotoras, solo era necesario encontrar una empresa que pudiera realizarlas. Luego , el 31 de marzo de 1981, el Viceministro de Ferrocarriles N. S. Konarev emitió la orden No. H-10266 firmada sobre la entrega de una locomotora de vapor a la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú y la realización de trabajos de restauración allí [4] .

La emisión de esta orden provocó la publicación en el periódico Gudok de una serie de artículos sobre la necesidad de restaurar la locomotora, pero muchos líderes se opusieron, ya que requería mucho esfuerzo. En particular, se requería construir un tramo ferroviario de 140 metros para sacar la locomotora del territorio de la unidad militar [5] . Los representantes de la planta de reparación de locomotoras, después de evaluar el estado técnico de la C68, también se opusieron a su reparación, ya que la locomotora, de hecho, tuvo que construirse casi desde cero, lo que requirió una salida de grandes recursos, y la planta también necesitaba para reparar otras locomotoras. Además, a fines de 1981, se inició la construcción en el territorio donde se encontraba la locomotora, lo que excluyó efectivamente el suministro de una vía férrea a la locomotora para la exportación [6] . Luego, a principios de 1982, VOOPIK y TsDKZh enviaron solicitudes oficiales al Ministerio de Ferrocarriles "Sobre el incumplimiento de la orden No. 10266 ", y se publicaron varias publicaciones duras en Gudok. Además, algunos empleados interesados ​​del Ministerio de Ferrocarriles convencieron a los entusiastas de cambiar la designación de la locomotora de vapor de C68 a C245 (él trajo directamente el tren No. 4001 a Moscú), y representantes del ministerio para decir que este era "el ”. Junto con una serie de artículos en Gudok y solicitudes al Ministerio de Ferrocarriles, esto permitió retomar las preguntas sobre la restauración de la locomotora de vapor, que ahora también tenía graves connotaciones políticas. Como resultado , el 6 de julio de 1982, se emitió la Orden No. H-21524, según la cual la reparación de la locomotora de vapor S245 se llevaría a cabo en el depósito de locomotoras de Khovrino bajo la supervisión de la gerencia del Ferrocarril Oktyabrskaya . Los números de la locomotora se cambiaron dos días después de que se emitiera la orden [7] [8] .

Recuperación

En agosto de 1982 se desarrolló un proyecto para el transporte y restauración de la locomotora a vapor. El 1 de septiembre, con la participación del fideicomiso Mosstroymekhanizatsiya , Mosavtodortrans , así como los trenes de recuperación de los ferrocarriles de Moscú y Oktyabrskaya , se sacó la locomotora de vapor del sitio de construcción. Para hacer esto, la locomotora con el ténder se desmanteló en partes separadas, que luego se cargaron en remolques con un camión grúa , luego se entregaron a la vía muerta del Distrito Ferroviario y se cargaron en plataformas con una grúa ferroviaria . Unos días más tarde, la locomotora desmantelada llegó al depósito de Khovrino y se descargó en vías muertas [9] .

En Khovrino, la restauración de la locomotora de vapor C245 se llevó a cabo con bastante entusiasmo. Entonces, desde el principio, se formó una especie de sede, dirigida por el ingeniero jefe del depósito, I. S. Kurokhtin . Bajo la dirección del antiguo maestro V. M. Zarovny , se formó un equipo de reparadores de locomotoras de vapor, y muchos de ellos ya estaban jubilados. V. K. Buzykanov fue responsable de la parte organizativa del proceso . V. F. Sedelev [9] supervisado por el Ministerio de Ferrocarriles TsT . Gracias a la ayuda del ingeniero N. A. Volkov, VNIIZhT participó en la reparación de la locomotora de vapor , con cuya participación, basados ​​​​en el álbum de la planta de Sormovskiy de 1912, se desarrollaron dibujos de varias unidades perdidas e históricos individuales. Se restauraron los instrumentos, incluido el velocímetro de la locomotora Gausgelter . Como era imposible fabricar varios instrumentos grandes en un depósito, se hicieron pedidos a las plantas de la Dirección General de Reparación de Material Rodante y Producción de Repuestos del Ministerio de Ferrocarriles (TsTVR). Los pedidos se distribuyeron de la siguiente manera [10] :

• Planta de reparación de automóviles de locomotoras de Lvov  : mecanismos de conducción y distribución de vapor;
• Fundición y planta mecánica de Lublin  : soportes de balancines, crucetas y rejillas
• Planta de reparación de locomotoras de Moscú  - elementos de suspensión de resorte.

Algunos pedidos pequeños se distribuyeron entre depósitos individuales. La locomotora de vapor en sí se limpió de suciedad ( óxido , aceite combustible ) con una máquina de chorro de arena , solo después de lo cual se llevó al edificio del depósito para su restauración. En el proceso de restauración se trató de nivelar el diseño y el color de la locomotora, como si acabara de construirse. También se requería mantener la correspondencia histórica con la era prerrevolucionaria, es decir, la ausencia de equipos eléctricos y sin soldadura, y todas las conexiones se realizaron solo con la ayuda de remaches y pernos [10] [11] . Para la restauración de la locomotora de vapor, el Ferrocarril Oktyabrskaya asignó una cantidad significativa para esos tiempos: 100 mil rublos [12] .

Sin embargo, teniendo en cuenta las realidades, hubo que hacer muchas simplificaciones. Entonces, la caldera estaba muy desgastada y no permitía que la presión subiera por encima de los 5 kgf/cm², es decir, ya no era apta para trabajar. Por lo tanto, el equipo interno de la caldera no fue restaurado. Pero el tren de aterrizaje fue restaurado a condiciones de trabajo. También tuve que rehacer muchos elementos desgastados: revestimiento de caldera, hogar, cabina, etc. Debido a la falta de equipos de remachado en el depósito, todavía fue necesario recurrir a la soldadura, pero se eliminaron sus huellas y se imitaron filas de remaches utilizando pernos especialmente torneados. Los entusiastas del ferrocarril recibieron cierta ayuda en la restauración y entregaron la documentación técnica de la locomotora de vapor, así como una serie de fotografías de las locomotoras de vapor de la serie C. Por parte del gobierno, la restauración fue supervisada por el comité del distrito de Sokolnichesky , en en cuyo territorio se encontraba la estación de tren Leningradsky . Desde el otoño de 1982, también se sumó al proceso el Museo Central de V. I. Lenin , que estaba a cargo de la locomotora a vapor U127, es decir, ya tenía experiencia en el mantenimiento de locomotoras [11] . El comité de la ciudad de Moscú también intervino activamente, que exigió la finalización del trabajo antes del 1 de mayo de 1983 , luego la fecha límite se retrasó hasta el 7 de agosto ( día del trabajador ferroviario ). En este sentido, se enviaron al depósito equipos de cerrajeros de Velikiye Luki , Murmansk y Ostashkov . A finales de febrero se procedió al montaje de los principales componentes de la locomotora, y también se inició el montaje de la cabina y válvulas de control. En abril se inició el montaje del mecanismo de accionamiento, se adjuntó licitación . A principios de verano se inició el enmasillado y pintado de la locomotora. Finalmente, el 7 de agosto de 1983, la locomotora de vapor C245 salió del depósito para mostrarse al público en general. Su restauración tomó menos de un año y se gastaron un total de 35 mil rublos. En honor a la locomotora, se llevó a cabo una reunión solemne en el depósito, en la que muchos restauradores recibieron premios. En la tarde del mismo día, la locomotora fue bombeada de regreso al depósito [12] .

Diseño del pabellón

Inicialmente, se planeó instalar solo una locomotora de vapor en la estación de tren Leningradsky. Sin embargo, el Museo Central de V. I. Lenin , que se incorporó en 1982 cuando aún estaba en proceso de restauración , propuso añadir un coche de pasajeros histórico al C245, recreando así, al menos aproximadamente, ese tren histórico. Además, esto permitió conservar un vagón que ya era raro en ese momento, por lo que esta idea fue apoyada por varios entusiastas [11] . En cuanto al tipo de refugio, los representantes de la rama de Moscú del Ferrocarril Oktyabrskaya sugirieron instalar inicialmente una cúpula de vidrio, similar a aquella en la que se instaló el H2-293 en Leningrado [13] . Pero VOOPIK, que representaba los intereses de los aficionados, estaba en contra. Insistió en que el público tenía que tener acceso al interior de la locomotora. El Museo Lenin también se mostró en contra del tope, señalando en particular la negativa experiencia de tener el yate Granma en Cuba en una sala similar . VOOPIK generalmente propuso colocar una locomotora de vapor justo en el centro de la sala de distribución (principal) de la estación de tren Leningradsky, indicando que con un área de sala de 1560 m², la locomotora ocuparía alrededor de 80 m². Esta idea también fue apoyada por el Museo de Lenin, que accedió, si fuera necesario, incluso a retirar o mover el busto de V. I. Lenin . Pero la propia dirección de la estación de tren de Leningradsky se opuso, que temía que instalar una locomotora de vapor dañara elementos individuales del edificio (una locomotora de vapor no es una maleta, no se puede llevar por la puerta). Como resultado, después de mucho debate, en 1984, el liderazgo de Moscú adoptó una resolución sobre la creación del pabellón "Tren Conmemorativo del Gobierno Soviético", que se ubicaría en la estación de tren Leningradsky cerca de las rutas de salida del tren suburbano, que es, desde el lado de la estación de tren Yaroslavsky . El 17 de junio de 1985, se emitió el Decreto No. 1172-r firmado por el Vicepresidente del Consejo de Moscú V.V. Selivanov , según el cual el Ministerio de Ferrocarriles tenía que construir un pabellón por su cuenta en el lugar indicado. La fecha prevista de finalización es marzo de 1988 , es decir, para el 70 aniversario del traslado de la capital . Se asignaron 3,5 millones de rublos soviéticos [14] para la construcción del pabellón .

El desarrollo de la estructura se llevó a cabo en el Instituto Gipropros , el director del taller fue A. Yu. Sapotsko , y el líder principal fue V. N. Rudakov . Según el encargo, el edificio, además de la sala de exposiciones, debía incluir varias salas técnicas y auxiliares, y todas ellas debían estar ubicadas en varios niveles [14] . En total, se desarrollaron 3-4 versiones del pabellón. Entonces, según uno de ellos, el edificio fue diseñado en un estilo politizado e incluía varias esculturas grandes y letreros hechos de mármol. Otro proyecto proponía un pabellón al estilo del antiguo ferrocarril. Pero al final, se eligió una variante de un pabellón modesto, pero al mismo tiempo bastante cómodo, según el cual, el lugar central se le dio a una locomotora de vapor con un automóvil de pasajeros, mientras que una exposición histórica se ubicaría en el berlina [15] . En agosto de 1986, el Comité Ejecutivo de la Ciudad de Moscú adoptó el Decreto No. 990 sobre la construcción de un pabellón conmemorativo, en relación con el cual, Gipropros comenzó a desarrollar dibujos de trabajo. Sin embargo, este trabajo se retrasó, y en gran parte debido a la tediosa coordinación con una serie de servicios municipales [15] .

Otro problema en la construcción del pabellón surgió con la elección del contratista general. Inicialmente, el fideicomiso Glavmosstroy fue designado por la ciudad , pero él, al darse cuenta de la cantidad de trabajo (un trabajo de ingeniería difícil se debía realizar en condiciones urbanas estrechas), comenzó a negarse [15] . Como resultado, la correspondencia y la persuasión entre la sucursal de Moscú y el fideicomiso tomó un año, hasta que finalmente, en febrero de 1987, este último no respondió con una negativa final. Mientras tanto, la perestroika ya estaba en pleno apogeo , lo que provocó un deterioro de la economía del país en su conjunto. Pero a pesar de esto, en enero de 1988, el comité ejecutivo del Ayuntamiento de Moscú, bajo la dirección del Consejo de Ministros de la URSS, incluyó en el plan de 1989 la construcción de un pabellón de museo cerca de la estación de tren Leningradsky . En febrero de 1988, Gipropros completó el proyecto de construcción, que costó 50 mil rublos (en comparación, se gastaron 35 mil rublos en la restauración de la locomotora de vapor [12] ), pero el 8 de agosto de 1989, es decir, exactamente 6 años después la finalización de la restauración de la locomotora de vapor, el Consejo de Ministros La URSS emitió el Decreto No. 625 sobre proyectos de construcción cancelados en Moscú. El pabellón de la estación de tren Leningradsky también se incluyó en esta lista [16] .

Exhibición del museo

Poco después de la finalización de la restauración, la locomotora comenzó a sobrecargar el depósito, ya que ocupaba toda una zanja en el edificio. Los primeros intentos de sacar la locomotora a la calle ya se hicieron en 1983, pero los fanáticos rápidamente se quejaron ante el Museo Lenin y el intento se detuvo. También se instaló una cerca de alambre alrededor de la locomotora [17] . Sin embargo, el decreto emitido el 8 de agosto de 1989 para cancelar la construcción de un pabellón cerca de la estación de tren Leningradsky llevó al hecho de que la locomotora de vapor C245 quedó "suspendida en el aire". La protección de la locomotora fue asumida por la All-Union Society of Railway Lovers (VOLZhD) , formada en el verano de 1990 [16] . Sin embargo, en el mismo año, por decisión de la gerencia del depósito de Khovrino, a pesar de las protestas de los fanáticos, la locomotora fue sacada del edificio al patio. Para protegerse contra los vandalismos, las puertas y ventanas se soldaron con láminas de metal, pero debido a la prisa del trabajo, la soldadura dañó los elementos estructurales individuales [18] .

Después de considerar varias opciones, en abril de 1991, VOLZhD se dirigió a VNIIZhT con una solicitud para aceptar el último representante superviviente de la serie C para su preservación . En ese momento, la organización comercial " Intertrek " ya existía en VNIIZhT, cuyo propósito era recolectar material rodante histórico para trenes retro y el museo. Al mismo tiempo, el Ferrocarril Oktyabrskaya, a cuyo costo se estaba restaurando la locomotora de vapor, recibió una propuesta para aceptar C245 para el museo de locomotoras cerca de la estación Shushary . Sin embargo, en ese momento, a pedido de los amantes del ferrocarril de Moscú, que temían que un largo transporte dañaría profundamente la locomotora, y que estar al aire libre era más destructivo para ella que en un pabellón, esta propuesta fue rechazada. Como resultado , el 14 de noviembre de 1991, la locomotora se colocó en uno de los pabellones en Shcherbinka , donde los aficionados comenzaron sus reparaciones cosméticas [18] . El 1 de agosto de 1992, en el Día del Ferroviario , la C245 actualizada lideró la columna de locomotoras de vapor. Sin embargo, el museo en Shcherbinka nunca tuvo lugar, por lo que en 1997 la locomotora fue transferida al museo del Ferrocarril de Octubre cerca de la estación de Shushary [19] . En relación con la apertura de un nuevo sitio del museo cerca de la estación de tren Varshavsky , la locomotora se sometió a otra reparación, durante la cual se le devolvió el número histórico C68 . En el verano de 2001, C68 regresó a su tierra natal ( San Petersburgo [1] ) y ocupó su lugar al frente de una de las columnas de locomotoras, frente a la estación de tren Varshavsky, desde donde una vez condujo trenes [1] [20] .

Desde 2017, la locomotora de vapor se exhibe en el bloque "R" del Museo de Ferrocarriles Rusos , cerca de la Estación Báltica en San Petersburgo. .

Aspectos culturales

El comienzo de la restauración de la locomotora de vapor llevó a la popularización de las locomotoras de vapor de la serie C. Solo de 1982 a 1992, se publicaron más de tres docenas de artículos dedicados a ellos, sin embargo, la mayoría de los artículos trataban sobre la reubicación del gobierno soviético. A modo de comparación, durante todo el tiempo anterior, sin contar la literatura sobre la historia de la construcción de locomotoras de vapor, solo se publicó un artículo en revistas dedicadas a eScams  : en 1974 en la revista " Tecnología para la juventud ". La locomotora de vapor No. 245 también se hizo bastante popular. Su imagen apareció en postales, chapas, cajas de fósforos. Y en 1996 protagonizó un documental belga dedicado a Andrey Platonov [19] [21] [22] [23] . Además, en el libro de A. S. Nikolsky "Locomotoras de vapor de la serie C", publicado en 1997, se dedica un capítulo completo a la locomotora C245 y a la sobrecubierta del libro de V. A. Rakov "Locomotoras de ferrocarriles domésticos". 1845-1955", publicado en 1995 , representa una locomotora de vapor con un número similar (C254). Actualmente, la empresa española OcCre produce una maqueta de banco-copia de la locomotora de vapor C68 a escala 1:32 (I) [24] . Además, la locomotora de vapor de la serie Su fue lanzada por UmBum en escala 1:87 de cartón perforado.

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 Nikolsky, 1997 , pág. 141.
2. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 142.
3. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 143.
4. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 144.
5. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 145.
6. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 146.
7. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 148.
8. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 149.
9. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 151.
10. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 152.
11. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , pág. 153.
12. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , pág. 154.
13. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 155.
14. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 156.
15. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , pág. 157.
16. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 160.
17. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 159.
18. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 161.
19. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , pág. 163.
20. ↑ Museo del ferrocarril a gran escala. técnica que lleva el nombre de V. V. Chubarov (estación de tren Varshavsky)  (ruso) . Archivado desde el original el 31 de enero de 2013. Consultado el 5 de agosto de 2012.
21. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 165.
22. ↑ Nikolsky, 1997 , pág. 166.
23. ↑ Locomotora a vapor tipo 1-3-1 S-245. 1913  (ruso) . Consultado el 5 de agosto de 2012.  (enlace no disponible)
24. ↑ C.68 Locomotora  . Archivado desde el original el 8 de marzo de 2014. Consultado el 26 de julio de 2012.

Literatura

• Nikolsky A.S. Locomotoras de vapor de la S. - M. : Victoria, 1997. - 176 p. - 5000 copias.  - ISBN 5-89327-009-6 .