ZiU-5

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ZiU-5d [1]

Museo trolebús ZiU-5G en San Petersburgo
fabricante Planta que lleva el nombre de Uritsky
proyecto, Sr. 1968-1969
Liberado, Sres. 1968-1972
Vida útil asignada, años 5
Instancias más de 16.000
(todas las modificaciones)
Peso sin pasajeros, t 9.8
máx. velocidad, km/h 68
Capacidad, pers.
Asientos 35
Capacidad nominal (5 personas/m²) 90
Capacidad completa (8 personas/m²) 122
Dimensiones
Longitud, mm 11 870
Ancho, mm 2680
Altura del techo, mm 3120
Juego, mm 200
Salón
Número de puertas para pasajeros 2/3
Motor
Tipo de DK-207A
potencia, kWt 95
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ZiU-5  es un trolebús soviético de piso alto y gran capacidad para el tráfico de pasajeros dentro de la ciudad, producido en masa desde 1959 hasta 1972 en la planta de Uritsky en la ciudad de Engels , Región de Saratov (después del colapso de la URSS  - Trolza JSC). El nombre de la máquina es una abreviatura del nombre completo de la planta de fabricación, que también sirvió como marca registrada antes del cambio de nombre de la empresa.

El número total de ZiU-5 producido supera los 16.000 vehículos. Esto permitió que el ZiU-5 tomara una posición dominante entre los modelos de trolebuses que funcionaban en la URSS en ese momento. Los últimos ZiU-5 se retiraron del servicio de pasajeros a mediados o finales de la década de 1980 (la fecha exacta varía de una ciudad a otra). Una de las últimas ciudades de la URSS donde funcionó el ZiU-5 (modificaciones posteriores del ZIU-5G y ZIU-5D) fue:

Las plantas de reparación locales hicieron posible que los últimos trolebuses de esta marca se mantuvieran en forma por más tiempo que en otros lugares, por lo que su vida útil se extendió a 16-17 años en lugar de los 14 años prescritos. Uno de los últimos ZiU-5, que realmente funcionó y no estaba en un museo, se quemó en Jarkov en la primavera de 2005 . Era un laboratorio de red de contactos. Una pequeña cantidad de ZiU-5 en funcionamiento que sobrevivieron se convirtieron en exhibiciones de museos en las décadas de 1990 y 2000.

Historial de creación

La primera década después de la Gran Guerra Patriótica estuvo marcada por la rápida creación y desarrollo de los sistemas de trolebuses en la Unión Soviética . Fueron vistos como una solución avanzada a los problemas de transporte en comparación con los tranvías "semi-obsoletos" . La base de la flota de material rodante entonces era MTB-82 , un trolebús muy confiable, duradero y de diseño simple. Pero pertenecía a la clase media y no se distinguía ni por la comodidad para los pasajeros ni por la comodidad para el conductor y el conductor. Se consideró que las principales desventajas del MTB-82 eran la estructura pesada del marco del casco, la cabina del conductor desproporcionadamente grande, las puertas estrechas, la visibilidad insatisfactoria desde el compartimiento de pasajeros y el sistema de control de corriente indirecto no automático no óptimo a través del motor de tracción desde el punto de vista del ahorro energético .

Los diseñadores de ZiU implementaron algunas mejoras en los trolebuses TBU-1 experimentales a pequeña escala . Sin embargo, luego se decidió tratar de solucionar todos los problemas a la vez, utilizando las tecnologías más modernas en ese momento. Además del cuerpo de gran capacidad y forma aerodinámica, se suponía que introduciría un nuevo sistema de control automático de reóstato-contactor (RKSU) para optimizar los procesos de arranque y frenado del trolebús y simplificar el trabajo del conductor (conducir el MTB- 82 requería una experiencia considerable en la conducción de la máquina, y un principiante podría quemar fácilmente sus resistencias de arranque y frenado). Para mejorar la seguridad eléctrica y garantizar el funcionamiento de la RCSU, se hizo necesario separar los circuitos eléctricos en circuitos de servicio de alta tensión y de baja tensión. Para 1959, la oficina de diseño de fábrica completó el trabajo de diseño y el primer prototipo de una máquina de este tipo se construyó en la planta piloto de ZiU bajo el índice de fábrica ZiU-5. El nuevo trolebús recibió todas las innovaciones mencionadas anteriormente, un sistema de frenado regenerativo experimental (que posteriormente se abandonó) y se envió a prueba, que pasó con éxito; se recomendó para la producción en masa.

Producción

La producción en serie del ZiU-5 comenzó en 1959 después de probar con éxito el prototipo. Se envió un lote grande (hasta 200 unidades) al depósito de trolebuses No. 2 de Moscú para pruebas a gran escala en condiciones reales de operación de pasajeros. Con base en los resultados de estas pruebas, con la participación activa de los trabajadores del depósito, la planta Uritsky y el fabricante de equipos eléctricos, la planta Dynamo Moscow , eliminaron las fallas más obvias en el nuevo diseño. Desde 1961, el ZiU-5 ha reemplazado por completo al anterior modelo de trolebús MTB-82 en las líneas de montaje . Durante el proceso de producción, se realizaron cambios repetidamente en el diseño del ZiU-5 (consulte la sección Modificaciones ), sin embargo, los principales elementos estructurales de la máquina permanecieron sin cambios durante todo el período de producción.

Sobre la base del ZiU-5, se intentó construir un vehículo de clase media para reemplazar en el futuro a los todavía numerosos trolebuses de esta clase de la marca MTB-82. Se construyó un prototipo ZiU-7 con un grado muy alto de unificación en componentes y ensambles con el ZiU-5; en la literatura técnica de la época, incluso se le llamó de antemano el más común en la URSS, junto con el ZiU-5 y el MTB-82. Sin embargo, el ZiU-7 nunca abandonó la etapa de prototipo, y el trabajo principal se llevó a cabo en el diseño de un nuevo trolebús, diseñado para reemplazar al propio ZiU-5 en producción.

En 1971, se construyó con éxito un prototipo de una máquina de este tipo y en el mismo año, en paralelo con el ZiU-5, se inició su producción en serie bajo la marca ZiU-9 . En comparación con el ZiU-5, el ZiU-9 tenía una serie de ventajas en términos de producción y tecnología, por lo que, desde 1972, se suspendió la producción del ZiU-5 a favor del nuevo ZiU-9.

Según el conocido historiador automotriz ruso Lev Shugurov (catálogo de productos de transporte motorizado de la URSS), se produjeron más de 20,000 trolebuses ZiU-5, pero el número más famoso en la placa de identificación estaba en el rango de 16000-17000. Dado que los archivos de Trolza JSC están cerrados al público, aún se desconoce el número exacto de ZiU-5 producidos.

Trabajo en las ciudades de la URSS

ZiU-5 se suministró centralmente a la gran mayoría de quienes trabajaron en 1959-1972. instalaciones de trolebuses de la URSS. Dado que la producción de MTB-82 se interrumpió en 1960, y no había otros fabricantes nacionales de trolebuses , excepto el ZiU , el ZiU- 5 prácticamente no era una alternativa. La única excepción fueron las granjas de trolebuses de varias repúblicas del sur y del oeste dentro de la URSS, que recibieron trolebuses checoslovacos Škoda 8Tr y 9Tr . Solo se suministraron ZiU-5 a todas las demás ciudades y, después de la eliminación de los antiguos MTB-82 del tráfico de pasajeros, se convirtieron en el único tipo de material rodante de trolebuses allí. Junto con un gran volumen de producción, esto les permitió tomar una posición dominante entre las marcas de trolebuses en la URSS. Incluso después del inicio de la producción en masa del ZiU-9, la participación específica del ZiU-5 siguió siendo significativa durante bastante tiempo. ZiU-5 trabajó en Moscú , Leningrado , Vladimir , Ivanov , Kiev , Chisinau, Gorky , Novosibirsk , Sverdlovsk , Krasnoyarsk , Stavropol , Odessa , Tallin , Cheboksary , Kuibyshev , Tolyatti , Krasnodar , Novorossiysk , Zaporozhye , Kharkov , Tiraspol , Chimkent y muchos otras ciudades de la URSS.

Sin embargo, diez años después del final de la producción en serie del ZiU-5, debido a una serie de problemas con la durabilidad general del casco de esta máquina, el número de ZiU-5 operativos comenzó a disminuir rápidamente y debido a la disponibilidad. de suministros de más numerosos ZiU-9, no tenía sentido tratar de salvar autos viejos. En agosto de 1959, la URSS se unió a la Convención Internacional sobre Tráfico Vial. El ancho total de los autobuses domésticos debía ajustarse al estándar internacional, igual a 2500 mm. Por lo tanto , básicamente para 1985-1987 . ZiU-5 desapareció de las calles de las ciudades de la URSS, y los pocos trolebuses restantes de esta marca se convirtieron en vehículos de oficina o de museo. Las últimas máquinas trabajaron por más tiempo en Odessa y Leningrado.

Trabajos en ciudades extranjeras

También se vendieron trolebuses ZiU-5 para exportación a Budapest y Bogotá .

Un total de 100 máquinas de este tipo fueron entregadas a Budapest en 1966-1969 . El primer desmantelamiento tuvo lugar ya en 1975 , los últimos coches abandonaron las líneas en 1982 . Los conductores de Budapest no estaban contentos con el hecho de que, debido a la mala ubicación de la cabina y las puertas, tenían poca visibilidad por la derecha. Para eliminar este inconveniente, en 1971 - 1975, la puerta principal de todos los ZiU-5 se convirtió de cuatro hojas a tres hojas (la puerta principal se convirtió en una "ventana"). A partir de ahí, desembarcar y subir a un trolebús, que ya contaba con un número de puertas insuficiente para su capacidad, era aún más largo.

El equipo eléctrico del primer ZiU-5 dado de baja en Budapest (hasta 1978 ) se instaló en los primeros ejemplares de trolebuses de fabricación húngara: Ikarus -260T y -280T .

Modificaciones

Las principales modificaciones del trolebús ZiU-5 son:

Además, en los foros de temas de transporte eléctrico, a veces hay referencias a otras modificaciones del ZiU-5, sin embargo, en la literatura técnica de los años 1960-1970. solo se describen los cuatro mencionados anteriormente, además, los dos primeros en la lista son hasta cierto punto condicionales: no tienen designaciones oficiales, pero difieren bastante tanto en apariencia como en su equipo. La existencia de otras modificaciones de la máquina es bastante posible, ya que en la documentación técnica del ZiU, que está cerrada al público, las versiones experimentales del ZiU-5 bien podrían tener su propia designación.

Hasta la última modificación a gran escala del ZiU-5D, el emblema del fabricante era una gran decoración decorativa cromada en la parte delantera del trolebús; en el ZiU-5D, se hizo más pequeño y no estaba cromado, sino pintado. En la "frente" del difunto ZiU-5D, en lugar de las "alas", apareció la ahora familiar "arandela" redonda con la inscripción "ZiU" ubicada oblicuamente. De esta forma, el emblema se transfirió al siguiente modelo ZiU-9.

Evaluación de proyectos

En el momento de su aparición, el ZiU-5 era la encarnación de las ideas más avanzadas en la construcción de trolebuses: por primera vez en la URSS, un cuerpo de carga, un sistema de control de reóstato-contactor indirecto automático, la separación de electricidad circuitos en partes de alto y bajo voltaje, numerosos dispositivos eléctricos en lugar de análogos manuales o neumáticos en modelos anteriores de trolebuses. Se prestó especial atención a la comodidad de los pasajeros y la ergonomía del lugar de trabajo del conductor. La amplia carrocería del ZiU-5 permitía colocar asientos de doble fila a ambos lados del automóvil y dejar un paso bastante amplio entre ellos. El área de almacenamiento trasera era muy espaciosa para acomodar el equipaje voluminoso de los pasajeros, las puertas anchas, en comparación con las muy estrechas de la MTB-82 , aceleraban enormemente el proceso de embarque y desembarque. Una gran zona acristalada contribuía a la comodidad de observar el entorno desde el habitáculo y la cabina del conductor. Todos estos principios, que fueron la base para el diseño del ZiU-5, resultaron ser muy exitosos y fueron trasladados a otros diseños de los trolebuses ZiU producidos hasta el presente.[ ¿cuándo? ] .

Después de la eliminación de las "enfermedades infantiles", el ZiU-5 demostró ser un trolebús bastante fácil de usar. Sin embargo, esta máquina (junto con muchas otras) sufrió la principal tendencia de la ingeniería de transporte soviética en la década de 1960. - el deseo de maximizar y reducir el costo de producción, incluso en detrimento de la confiabilidad. Además, el abundante uso de innovaciones al principio generó importantes dificultades para dominar el ZiU-5. Como resultado, en comparación con el material rodante de la era de Stalin , la vida útil se redujo drásticamente y no hubo incentivos para luchar por la seguridad del equipo: se garantizó que las empresas recibirían nuevos vehículos de acuerdo con el plan debido al gran volumen de su producción. Como resultado, aumentó el desprecio por el equipo que se les confiaba entre los empleados de las empresas, lo que redujo aún más su vida útil.

Con respecto al ZiU-5, esto llevó a que a fines de la década de 1960 ya no se lo considerara un trolebús moderno y ZiU comenzó a desarrollar un nuevo automóvil. En 1971, se construyó su prototipo, que luego se convirtió en el trolebús ZiU-9 más masivo del mundo . Además de la carrocería de acero de tres puertas de diseño "facetado" con una etapa adicional de suspensión neumática, el ZiU-9 no tuvo innovaciones significativas en diseño y equipamiento en comparación con el ZiU-5. Así, en términos de su nivel ideológico (cuerpo de soporte, motor de tracción del conmutador, sistema de control del contactor del reóstato, piso alto), ZiU-5 es totalmente consistente con el modelo ZiU-682G-016-02 producido hasta principios de la década de 2010 en Trolza. que es un ZiU-9 convertido. Resumiendo todos estos hechos, podemos decir que las soluciones técnicas presentadas por primera vez en el ZiU-5 sobrevivieron a este automóvil durante mucho tiempo y mantuvieron la demanda en el mercado de trolebuses ruso hasta principios del siglo XXI, a pesar del gran avance. en todos los componentes de fabricantes extranjeros de trolebuses. Sin embargo, la relativa poca exigencia de las calificaciones del personal y el bajo costo del concepto, presentado por primera vez en el ZiU-5, hizo que las soluciones técnicas más avanzadas fueran absolutamente poco competitivas en el mercado ruso.

Descripción del diseño

Cuerpo

El cuerpo del ZiU-5 era un marco soldado de perfiles doblados de varios espesores y secciones, revestidos con paneles de cuerpo de aluminio, que estaban remachados a las estructuras de soporte del marco del cuerpo. Desde el interior, la carrocería estaba revestida con madera contrachapada de acabado; para mejorar la percepción estética de los pasajeros, se cromó una serie de piezas metálicas (pasamanos, manijas, elementos de las ventanas). En los autos de la primera serie, también se instaló un reloj en la cabina (del mismo tipo que el utilizado en los autobuses ZIL-127 ). El piso de tablones se colocó sobre los perfiles del componente del marco del marco y se cubrió con una capa de goma . Se hicieron escotillas en el piso para acceder a una serie de componentes y ensamblajes. En el ZiU-5, se instalaron asientos blandos de tipo sofá (sobre resortes). Durante el proceso de producción, el diseño interior de los elementos del habitáculo cambió un poco: ya no se instalaron relojes de salón (con ZiU 5D), se reemplazaron los pasamanos cromados por anodizados ; en las máquinas de producción tardía, los pasamanos comenzaron a fabricarse en una trenza de polivinilo , el acabado de la madera contrachapada se reemplazó con plástico. En la literatura técnica de la época, estas soluciones se consideraban avanzadas, permitiendo aumentar la seguridad eléctrica de los pasajeros y la comodidad de limpieza de la cabina. En realidad, tales cambios fueron causados ​​​​por el deseo de reducir el costo y acelerar la producción tanto como sea posible, eliminando operaciones tecnológicas complejas para el cromado o anodizado de piezas metálicas y la impregnación de madera contrachapada con su arqueamiento a lo largo de superficies complejas no planas. .

El cuerpo tiene dos portales de puerta en sus extremos, en los que se instalan puertas plegables. En el interior de la carrocería, encima de los portales de las puertas, hay cajas para accionamientos de apertura y cierre de puertas. Inicialmente, estos accionamientos eran neumáticos, pero ya en la primera modificación a gran escala del ZiU-5 fueron reemplazados por motores puramente eléctricos.

En el exterior, el cuerpo del trolebús en la fábrica se pintó con esmaltes para automóviles de acuerdo con uno de los esquemas típicos:

El deseo de ahorrar tiempo y materiales tuvo un impacto negativo en la confiabilidad del cuerpo ZiU-5. Durante la operación, se produjeron grietas más de una vez en los elementos más cargados del componente del marco del marco del cuerpo. En algunas granjas de trolebuses (por ejemplo, en Gorky y Krasnodar), se instalaron asientos adicionales en la plataforma trasera de los trolebuses ZiU-5 para reducir la carga en los elementos de soporte del marco. El grado de acero utilizado en los perfiles del marco también tenía una característica negativa: perdía sus propiedades de resistencia durante la exposición térmica. Como resultado, al soldar una grieta en el marco de la máquina, pronto aparecieron otras grietas secundarias en las cercanías de la soldadura, causadas por la degradación del material por el calentamiento durante la soldadura. Como regla general, la consecuencia de esto fue otra fractura de las estructuras de soporte, después de lo cual el automóvil se volvió inadecuado para el transporte de pasajeros y fue dado de baja. La combinación en la estructura de la carrocería de metales diferentes  : aluminio y hierro en la composición del acero condujo a la corrosión electroquímica de un metal con un potencial electroquímico más alto en la serie Beketov , es decir, el aluminio. Aunque este factor no desempeñó un papel importante en el panorama general, sirvió como una "adición feliz" a todas las circunstancias anteriores. El resultado fue una vida útil relativamente corta de todo el trolebús en su conjunto: por ejemplo, en el depósito de trolebuses No. 1 de Gorky, la duración promedio de operación del ZiU-5 fue de 11 a 12 años, y los autos fueron dados de baja. precisamente por el mal estado del cuerpo.

Puentes

ZiU-5 es un trolebús de dos ejes, en el que las ruedas traseras conducen y las ruedas delanteras se utilizan para establecer y cambiar la dirección del movimiento. Las ruedas, los semiejes, los elementos de los mecanismos de freno y la suspensión se ensamblan en una unidad estructural separada, el llamado puente. Ambos puentes están suspendidos del cuerpo portante del ZiU-5 sobre ballestas semielípticas . Los ejes delantero y trasero difieren significativamente en el diseño, ya que, además de las funciones generales, realizan sus propias tareas específicas. El eje delantero tiene un diseño menos masivo y complejo que el eje trasero; contiene el mecanismo para girar las ruedas. El eje trasero consta de una viga maciza que cubre los semiejes de las ruedas, el engranaje principal y el diferencial , que transmite el par desde el eje cardánico del motor de tracción al semieje de las ruedas. El engranaje principal se realiza mediante un par de tornillos sin fin.

Equipos neumáticos

El trolebús ZiU-5 fue equipado con un conjunto de equipos neumáticos para asegurar el funcionamiento del freno de aire del vehículo. Incluía un compresor accionado por un motor eléctrico auxiliar, un filtro de aire para la limpieza del aire exterior , tanques de almacenamiento, un regulador de presión electroneumático en el sistema, una válvula mecánica de purga de emergencia en caso de falla del regulador de presión, la línea principal y frenos neumáticos de tambor en ambos ejes del trolebús. Además, para facilitar el control del trolebús, la dirección se suministró con un servomotor neumático.

Material eléctrico

El equipo eléctrico del trolebús ZiU-5 se divide en un circuito de alimentación de alta tensión con una tensión de 550 V y circuitos auxiliares de baja tensión con una tensión de 24 V. El circuito de alimentación de alta tensión se alimenta directamente de un circuito de dos red de contactos de trolebuses de alambre por medio de varillas colectoras de corriente móviles. El circuito de alta tensión incluye:

El circuito de 24 voltios de bajo voltaje está alimentado por un motor-generador siempre encendido. En caso de corte de energía en la red de contacto, separación de las varillas de la misma o en el estacionamiento con varillas bajadas, su funcionamiento se mantiene mediante dos baterías. A diferencia del autobús, el trolebús ZiU-5 no tiene arrancador, y sus circuitos de baja y alta tensión están completamente aislados eléctricamente entre sí, por lo que el movimiento del ZiU-5 debido a la energía almacenada en las baterías es imposible. El subsistema de baja tensión incluye los siguientes circuitos:

Esta separación de equipos eléctricos viene dictada por dos circunstancias. El primero de ellos es aumentar la seguridad de los pasajeros y del conductor frente a descargas eléctricas eliminando todos los sistemas de alto voltaje del exterior del habitáculo y de la cabina del conductor. Las funciones del equipo del trolebús (iluminación, accionamiento de puertas, etc.) necesarias para el trabajo y la comodidad de los pasajeros son realizadas por dispositivos de bajo voltaje que son prácticamente seguros para las personas en caso de falla del aislamiento del cableado. El segundo factor es el ahorro de energía: el uso de alto voltaje para alimentar dispositivos fundamentalmente de bajo voltaje requiere la inclusión de resistencias limitadoras en el circuito, que disipan energía sin rumbo fijo y reducen significativamente la eficiencia del dispositivo en su conjunto.

Los componentes principales del equipo eléctrico ZiU-5 son el motor de tracción DK-207A con una potencia de 95 kW y el sistema de control de la corriente eléctrica que lo atraviesa . El motor DK-207A es un motor eléctrico de CC de tipo colector con excitación mixta, cuando el devanado de excitación consta de dos bobinas, una de las cuales está conectada en serie con la armadura y la segunda en paralelo . Esto le permite utilizar las ventajas de ambos tipos de excitación en un motor.

El sistema para controlar la corriente a través del TED es un reóstato-contactor (RKSU) automático indirecto (el llamado controlador de reóstato de grupo, GrK). Toda la conmutación de los circuitos de potencia desde las resistencias del freno de arranque y los TED se realiza mediante un motor eléctrico de servicio de bajo voltaje. Las resistencias de arranque-freno limitan la corriente a través del TED, controlando así la velocidad de su rotación y el par que desarrolla . En el modo de frenado, el RKSU forma un circuito cerrado desconectado de la red de contactos del TED (operando en el modo de generador DC ) y las resistencias de frenado incluidas como carga. La corriente que surge en este circuito crea flujos magnéticos opuestos dentro de los devanados del estator y del rotor del TED , lo que lleva a la aparición de un momento mecánico de fuerza , que tiende a detener la rotación del rotor. Así, se realiza el frenado electrodinámico del trolebús. En la primera modificación del ZiU-5, existía la posibilidad de frenado regenerativo, cuando la electricidad generada por el TED durante la desaceleración no se desperdiciaba en las resistencias de frenado, sino que se devolvía a la red de contacto y podía ser utilizada por otros. máquinas en la línea. Sin embargo, en las máquinas de serie, se eliminó la posibilidad de frenado regenerativo.

Una unidad importante del equipo eléctrico ZiU-5 es un motor-generador para convertir el voltaje de CC de entrada de 550 V en un servicio de bajo voltaje de 24 V. Esta conversión es muy simple: un motor eléctrico de 550 V gira un generador de 24 V coaxial con él Sin embargo, la desventaja es el ruido constante del motor en funcionamiento -generador. Por otro lado, una buena lubricación y alineación del motor-generador puede reducir el ruido a un nivel tolerable.

Sistema de frenos

El trolebús ZiU-5 estaba equipado con tres tipos de frenos: electrodinámico, neumático y de estacionamiento . Los dos últimos, en esencia, son accionamientos del mecanismo de freno de zapata-tambor en ambos ejes de la máquina. Al frenar y parar, trabajaban en la siguiente secuencia: primero, el trolebús se frenaba electrodinámicamente, su energía cinética se transformaba en TED en energía eléctrica y se disipaba en forma de calor en las resistencias de arranque y frenado. A bajas velocidades, el frenado electrodinámico perdió su eficacia y el trolebús fue frenado por un freno de zapata de tambor: las pastillas fueron presionadas contra el tambor de freno por un actuador neumático y, debido a la fuerza de fricción, el resto de la energía cinética se convirtió en calor, calentando el tambor y las almohadillas. El trolebús detenido se fijó en su lugar con un freno de mano. En caso de frenado de emergencia, los tres tipos de frenos podrían usarse simultáneamente. La distancia de frenado de un trolebús vacío en un área plana, horizontal y seca a una velocidad de 30 km / h fue de 4,42 m, para un trolebús cargado, en las mismas condiciones, casi se duplicó: 8,65 m.

Dónde ver

Lineal ZiU-5, trabajando con pasajeros, en el espacio de la antigua URSS se ha ido hace mucho tiempo. Sin embargo, varios autos de este tipo han sido restaurados por entusiastas de la historia del transporte, a menudo a partir de cascos "desnudos". Los museos con ZiU-5 están disponibles en San Petersburgo , Moscú (ver Museo de Transporte de Pasajeros de Moscú ), Minsk , Nizhny Novgorod ( Museo del Tranvía de Nizhny Novgorod ; esta instancia del trolebús no es auténtica) y en Szentendre (un suburbio de Budapest ). Los trolebuses no autopropulsados-monumentos ZiU-5 existen en varias otras ciudades rusas y en el territorio de la planta de fabricación en la ciudad de Engels. El ZiU-5 de Moscú está ubicado en el territorio cerrado de uno de los depósitos de trolebuses de la ciudad, pero participa con bastante frecuencia en desfiles de vehículos retro. Todo el mundo puede alquilar St. Petersburg ZiU-5G para excursiones y paseos por la ciudad. El Nizhny Novgorod ZiU-5D se encuentra en un lugar claramente visible en el sitio del museo de exposición en el territorio del depósito de tranvías de la ciudad No. 1, pero el acceso cercano es limitado: debe obtener el permiso del jefe del depósito con anticipación. La mayoría de las veces se emite a grupos organizados de turistas. Se conecta a la línea con mucha menos frecuencia que sus homólogos de Moscú y San Petersburgo. El Minsk ZiU-5 de la edición de 1972 se encuentra al aire libre en el territorio del depósito de trolebuses No. 2, participó solo en los desfiles de vehículos retro en 2002-2004.

Enlaces

Notas

  1. Efremov I. S. Trolebuses (teoría, diseño y cálculo). - ed. 3, rev. y adicional - M. : Escuela Superior, 1969. - S. 22-23. - 5000 copias. CDU 656.4.002.5(075.8)
  2. Zhytomyr, trolebús n.º 2136 - TransPhoto . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 5 de abril de 2015.
  3. Moscú, trolebús n.º 7574 - TransPhoto . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  4. Moscú, trolebús n.º 6587 - TransPhoto . Consultado el 4 de junio de 2017. Archivado desde el original el 11 de junio de 2017.
  5. Odessa, trolebús número 348 - TransPhoto . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  6. Odessa, trolebús número 353 - TransPhoto . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  7. San Petersburgo, trolebús n.º 2246 - TransPhoto . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 6 de abril de 2015.
  8. El último ZiU-5 . Consultado el 2 de julio de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.

Literatura