| Vuelo 55 Viena Consolidated Airlines | |
|---|---|
| Fairchild F-27B de Wien Consolidated Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 2 de diciembre de 1968 |
| Tiempo | 09:39 _ |
| Personaje | Destrucción en el aire |
| Causa | Turbulencia , fatiga del metal |
| Lugar | lagos Foxis e Iliamna , cerca de Pedro Bay ( Alaska , EE . UU .) |
| Coordenadas | 59°46′17″ N sh. 154°08′28″ O Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Fairchild F-27B |
| Aerolínea | Wien Consolidated Airlines |
| Punto de partida | Anchorage ( Alaska ) |
| Escalas |
Iliamna ( Alaska ) Big Mountain ( Alaska ) |
| Destino | Dilingham ( Alaska ) |
| Vuelo | WC-055 |
| Número de tablero | N4905 |
| Fecha de lanzamiento | 20 de abril de 1959 |
| Pasajeros | 36 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 39 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Fairchild F-27 en Pedro Bay es un accidente de aviación que ocurrió la mañana del lunes 2 de diciembre de 1968 cerca del lago Iliamna y se convirtió en uno de los más grandes en la historia de Alaska . Avión de pasajeros Fairchild F-27B de Wien Consolidated Airlinesllegó para aterrizar en el aeropuerto de Iliamna cuando volaba cerca de Pedro Bayfrente a varios testigos presenciales, se derrumbó en medio de un cielo despejado, luego de lo cual se derrumbó a orillas del lago Phoksis. Las víctimas de este incidente fueron 39 personas.
El Fairchild F-27 estrellado con número de registro N4905 (fábrica - 049) fue lanzado el 20 de abril de 1959 , y el 30 de abril ingresó al cliente: la aerolínea estadounidense Northern Consolidated Airlines (el 17 de julio de 1968 se transformó en Wien Consolidated Airlines ) [2] . Estaba equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart 514-7E .[3] . El tiempo total de funcionamiento del N4215 en el momento de la última comprobación fue de 17.194,49 horas de vuelo [4] .
El peso máximo permitido de despegue de la aeronave era de 40 500 libras (18 370 kg), y el centro de gravedad estaba en el rango del 20 al 38 % del MAR [5] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos y una azafata [6] :
Esa mañana, el avión estaba operando el vuelo doméstico de pasajeros WC-055 en ruta desde Anchorage a Iliamna . — Big Mountain — King Salmon — Dillingham [7] . En total, había 36 pasajeros, 3 tripulantes y 6.052 libras (2.745 kg) de combustible a bordo. El peso total del avión se estimó en 39 206 libras (17 784 kg), y el balance fue de 32 % MAH , que estaba dentro del rango aceptable. Para el momento del accidente, según cálculos, se habían quemado 1300 libras (590 kg) de jet fuel y 50 libras (23 kg) de solución de metanol , es decir, el peso de la aeronave ya era de 37 856 libras (17 171 kg) [5] . A las 08:46 [* 1] , el vuelo 55 salió del aeropuerto de Anchorage y se dirigió a la primera parada, Iliamne. El vuelo de acuerdo con el plan se llevó a cabo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos a un nivel de vuelo de 16 000 pies (4900 m ) [7] .
El cielo sobre el Golfo de Alaska y los territorios adyacentes en ese momento estaba dominado por un ciclón, cuyo centro estaba a 120 millas (190 km ) al sur del cabo St. Elias . También en este ciclón se observó una zona de muy baja presión extendida de noreste a suroeste, que logró pasar esa noche Iliamnu y ya estaba al este de la ciudad por la mañana. Iliamne en sí tenía cielos despejados a las 07:57, visibilidad 15 millas (24 km ), temperatura del aire -11 °F (-24 °C) , punto de rocío -23 °F (-31 °C) , viento 270 ° (oeste) 18 nudos y rachas de hasta 22 nudos, neblina de hielo sobre el lago [8] .
El vuelo se realizó en modo normal a una altitud real de 16.200 pies (4.900 m ) y una velocidad aerodinámica de 180 nudos. A las 09:25:29.5 el copiloto solicitó permiso para acercarse al aeropuerto de Iliamna . Retrasado, a las 09:26 el despachador dio este permiso. Sin embargo, la tripulación ya no se comunicó. Según el registrador de vuelo , el vuelo 55 comenzó a descender a una velocidad vertical de aproximadamente 975 pies (297 m ) por minuto, acelerando gradualmente a 215 nudos. Volando sobre Bahía Pedro, el transatlántico alcanzó una altura de 11,650 pies (3550 m ), cuando, frente a los testigos presenciales, una bola de fuego y un espeso humo negro aparecieron repentinamente detrás del ala en un cielo despejado, y luego se vieron piezas separadas. Volando por inercia un poco más hacia adelante, la aeronave a las 09:31:42, girando, se precipitó hacia abajo a una velocidad vertical de 4100 pies (1200 m ) por minuto, y la velocidad indicada alcanzó los 315 nudos en apenas 14 segundos. Según la grabadora de voz, uno de los pilotos solo tuvo tiempo de decir: Creo que tenemos un problema . A las 09:32:32, a una altitud de unos 4.700 pies (1.400 m ) ya una velocidad de 260 nudos, la grabadora se rompe. Aproximadamente a las 09:36, Fairchild se estrelló contra el suelo en la orilla sur del lago Foxies a 59°46′17″ N. sh. 154°08′28″ O E. (altitud de unos 220 pies (67 m )). Las 39 personas a bordo murieron [7] [9] [10] .
Una parte importante de la aeronave, que se estrelló cerca del lago Foxis ya una distancia de 23 millas náuticas (43 km) del aeropuerto de destino, contenía el fuselaje , la sección central y parte del ala izquierda. Parte de los escombros se esparcieron en una zona que se extendía de este a oeste de ½ a 1 milla (1 a 1½ km) de largo y de 1200 a 1500 pies (360 a 460 m) de ancho. Entre las piezas desprendidas se encontraron la quilla , parte del alerón izquierdo, ambos elevadores , partes del ala izquierda y una parte importante de la planta de energía izquierda. El ala derecha junto con la central eléctrica derecha, la unidad de cola horizontal, el trimmer del timón , el obenque y la hélice de la central eléctrica izquierda no se pudieron encontrar [11] [12] .
La unidad de cola se derrumbó debido a las cargas de flexión lateral en el sentido de las agujas del reloj de rotación; No se encontraron grietas por fatiga en el diseño de los estabilizadores. El motor izquierdo fue arrancado del ala debido a la destrucción de las monturas por grandes sobrecargas; tampoco hubo grietas por fatiga en su diseño [12] .
Como no se pudo encontrar el ala derecha, los investigadores comenzaron a estudiar la izquierda más de cerca. Después de que se tomaron los rayos X , los investigadores quitaron el panel de combustible y encontraron grietas allí. Este fragmento fue recortado y enviado al laboratorio, donde se determinó que existían cinco fisuras de fatiga en la zona. Un análisis de los registros de inspección periódica reveló que las grietas en esta parte del ala se descubrieron en octubre de 1967 y luego aparecieron otras nuevas. La inspección de la porción sobreviviente del ala derecha mostró que la falla ocurrió justo en el área del panel de combustible, donde encontraron signos de una grieta por fatiga que se extendía aproximadamente 3 pulgadas (76.2000000 mm) en ambas direcciones. Separado, el ala derecha cayó en el lago Iliamna y se hundió a grandes profundidades; los intentos de encontrarlo no tuvieron éxito [13] .
Se enviaron fragmentos de los restos del ala a Washington, donde concluyeron que las grietas por fatiga se originaron en los orificios de montaje de la puerta de acceso al panel de combustible. Las grietas por fatiga de los cuatro orificios de montaje conectados, después de lo cual se produjo la destrucción a través de esta puerta [14] .
Con base en estos hallazgos , la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió una recomendación a la Administración Federal de Aviación de EE. UU. de que todos los Fairchild F-27 con un tiempo de operación de 5,000 horas de vuelo o más estén sujetos a controles de inspección. Con base en esta recomendación, se probaron un total de 59 aeronaves de ocho aerolíneas, lo que resultó en un total de 13 grietas por fatiga con una longitud de ¼ a 3 pulgadas (½ a 8 cm) en ocho aeronaves. Además, en algunos casos, estas grietas no se observaron en los rayos X, pero se podían ver utilizando herramientas de prueba no destructivas, incluidas las marcas aplicadas con pintura. Además, se revelaron casos en los que se encontró y reparó una fisura por fatiga y otra quedó cerca, aunque se conocía la presencia de esta otra fisura [15] .
Se hicieron cálculos para averiguar cuánta fuerza G podría soportar un ala con tales grietas por fatiga. Según los cálculos realizados por Fairchild Aircraft , con el mismo peso y velocidad aerodinámica que la aeronave accidentada, y las mismas grietas, el ala colapsará bajo sobrecargas positivas de aproximadamente 5-7 g. En octubre de 1968, se realizaron cálculos adicionales teniendo en cuenta el peso del combustible en los tanques del ala, según los cuales el ala colapsó con sobrecargas de 4,5 g [16] .
Se esperaban buenas condiciones climáticas en el área de Iliamna, incluidos vientos moderados y cielos despejados, según el pronóstico. Pero el desastre ocurrió en el área de Pedro Bay, donde las condiciones climáticas ya eran diferentes. Los residentes locales dijeron que en cielos despejados soplaban fuertes vientos, cuyas velocidades oscilaban entre 25 y 60 nudos. Además, algunos notaron que los vientos soplaban desde las montañas desde el norte y el oeste [17] . Las mediciones realizadas mostraron que hasta una altura de 18.000 pies (5500 m ) el viento en esta zona era aproximadamente el mismo en dirección y velocidad: 300-320° 39 nudos [17] .
Un piloto local de Iliamna en un Cessna 180 estaba revisando desde el cielo la ubicación de los restos cuando, mientras volaba entre Iliamna y la escena, se encontró con una fuerte turbulencia, que incluso redujo su velocidad a casi 40 millas/h (64 km/h). y extendió algunas aletas . En la aproximación al monte Pedro también se presentó una fuerte turbulencia cerca de su vertiente nor-noroeste. Y volando a una altura de 1500 pies (460 m ) cerca de la cumbre y alrededor de ella, el piloto sintió como el avión dejaba de responder a los comandos en un punto, continuando volando por sí mismo. Todo esto se observó aproximadamente a las 10:00-10:15, y la velocidad del viento se estimó en 45-50 nudos con ganancias cerca del Monte Pedro, el cielo estaba despejado, pero la niebla se arrastraba sobre el agua. Como dijo el piloto, había vivido en esta región toda su vida, pero nunca se había encontrado con una turbulencia tan fuerte [17] .
También testificó el piloto de la aeronave Douglas DC-3 , que también volaba de Anchorage a Iliamna, pero en relación con el vuelo 55, su ruta discurría hacia el este y ligeramente hacia el sur, la hora de salida desde Anchorage era a las 12:37. A 60 millas náuticas (111 km) de Iliamna, canceló su vuelo por instrumentos y se dirigió a Iliamna a través de Pedro Bay a 8500 pies (2600 m ). Pasando por la zona del incidente, el DC-3 con el tren de aterrizaje extendido comenzó a realizar un descenso. Las corrientes ascendentes aquí eran lo suficientemente fuertes como para mantener el avión a 7000 pies (2100 m ), pero cuando el piloto trató de descender más bajo, se encontró con una fuerte turbulencia que hizo que dejara de descender a 6700 pies (2000 m ). Además, la turbulencia era tan fuerte que tuve que usar el recorrido completo del alerón y el 75 % de profundidad para mantener la posición. La altura mínima a la que descendió el DC-3 fue de 6.500 pies (2.000 m ), ya que el piloto ya no quería arriesgarse a descender aún más. La hora de paso de Pedro Bay se estimó a las 14:00 y, a juzgar por la superficie del agua, soplaban fuertes vientos del noreste a una velocidad de 50 nudos cerca de la tierra, mientras que en Iliamna ya soplaba un viento del oeste mucho más débil. Haciendo una segunda aproximación, el DC-3 voló otras 5 millas (8,0 km ) al sur del área 40 minutos más tarde a una altitud de 9000 pies (2700 m ), pero esta vez las corrientes de aire ascendentes aquí eran muy poderosas, por lo que era necesario para mantener la altitud difícil [18] .
Un piloto militar que voló sobre el área a las 12:40 a una altitud de 1500-2500 pies informó que experimentó impactos de turbulencia varias veces, mientras que el acelerómetro mostró fuerzas g de -2 g a +2 g [18] .
Este testimonio contradecía el pronóstico meteorológico oficial, por lo que los investigadores contrataron a un consultor independiente para que elaborara su pronóstico meteorológico para la zona del incidente en base a los datos disponibles. El consultor informó que el área se vio afectada por una salida vigorosa de masas de aire del Ártico que convergieron en el oeste de Alaska a unas 180 millas náuticas (330 km) al norte de Pedro Bay. El movimiento de estas masas en esta región comenzó de noche y la velocidad del viento alcanzó los 60 nudos. Estas masas de aire llegaron a Bahía Pedro alrededor de las 06:00. Teniendo en cuenta el relieve y la cizalladura del viento, la velocidad del viento equivalente en este asentamiento podría alcanzar los 96–110 nudos, y en altitudes de 2000–4000 pies (600–1200 m) había un viento del noroeste con una velocidad de 70–80 nudos. [18] [19] .
Estas altas velocidades del viento se explican por las peculiaridades de la ubicación de Pedro Bay, ubicada entre las cordilleras Knutson Mountain y Pedro Mountain , como resultado de lo cual se generó una poderosa ola de aire de 5 millas náuticas de ancho (8 km), la mayor turbulencia en la que estaba a una altitud de 2000-3000 pies (600-900 m). La ausencia de nubes en el cielo no permitía el reconocimiento oportuno de estas turbulencias y ondas de aire, por lo que para los pilotos entrar en la zona de sobrecargas peligrosas fue una completa sorpresa [19] .
El 22 de julio de 1970, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió el informe final AAR-70-16, en el que llegó a la conclusión de que el accidente de la N4905 se debió a una falla estructural en una colisión con turbulencia muy fuerte, que no estaba prevista y llegó a ser completa para la sorpresa de la tripulación. La falla estructural ocurrió en la región del ala derecha, que fue debilitada en cierta medida por las grietas de fatiga ya existentes [22] .
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