| Vuelo 420 Propair | |
|---|---|
| SA226-TC Metro II, similar al accidentado | |
| Información general | |
| la fecha | 18 de junio de 1998 |
| Tiempo | 07:28 EDT |
| Personaje | Choque al acercarse |
| Causa | F-NI (fuego a bordo) , destrucción del ala izquierda |
| Lugar | 82 m a la izquierda de la pista del aeropuerto de Montreal-Mirabel , Montreal ( Canadá ) |
| Coordenadas | 45°40′55″ N sh. 74°00′19″ O Ej. |
| muerto | 11 (todos) |
| Aeronave | |
| Modelo | Swearingen SA226-TC Metro II |
| Aerolínea | Proparar |
| Punto de partida | Montreal-Dorval , Montreal |
| Destino | peterborough |
| Vuelo | PRO420 |
| Número de tablero | C-GQAL |
| Fecha de lanzamiento | mayo de 1977 |
| Pasajeros | 9 |
| Tripulación | 2 |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del SA-226 en Montreal es un accidente aéreo ocurrido el viernes 18 de junio de 1998 . El Swearingen SA226 -TC Metro II de Propair estaba en un vuelo nacional programado PRO420 en la ruta Montreal - Peterborough cuando se produjo un incendio 12 minutos después del despegue. La tripulación envió el avión para un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Montreal , pero el fuego provocó la destrucción de la estructura del ala izquierda durante la aproximación al aterrizaje y, como resultado, el transatlántico volcó y colapsó después del aterrizaje. Las 11 personas a bordo murieron: 9 pasajeros y ambos pilotos.
Swearingen SA226-TC Metro II (registro C-GQAL, serie TC-233) fue lanzado en mayo de 1977. Recibió su certificado de aeronavegabilidad el 24 de julio de 1992. Operado por Alexandair (de mayo de 1992 a abril de 1993) y Somiper Aviationn (de abril de 1993 a junio de 1996). Comprado por Propair en junio de 1996 ; en las tres aerolíneas voló bajo la constante b/n C-GQAL. Impulsado por dos motores turbohélice Garrett TPE331-3UW . Hubo 28.931 horas de tiempo de vuelo el día del desastre [1] .
La tripulación de vuelo del PRO420 estaba formada por dos pilotos [2] :
Posteriormente, en una conferencia de prensa, el presidente de Propair, Jean Pronovost ( fr. Jean Pronovost ), afirmó que ambos pilotos fueron " muy profesionales ".
El avión fue fletado por General Electric para transportar a sus trabajadores a las instalaciones en y Peterborough. En total, había 9 pasajeros a bordo de la aeronave (originalmente se reportaron 10); todos eran ingenieros que trabajaban en el equipo de diseño hidroeléctrico y también eran clientes habituales de Propair.
PRO420 despegó del Aeropuerto de Montreal-Dorval (ahora Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau ) a las 07:01 EDT con 2 pilotos y 9 pasajeros a bordo. El vuelo fue fletado por General Electric para transportar personal a las instalaciones de Peterborough. En el momento de la salida en el aeropuerto de Montreal-Dorval, había niebla, soplaba un viento ligero del lado derecho. Los pilotos recibieron permiso para volar a FL160 (4900 metros) [3] .
A las 07:13 los pilotos del vuelo 420 informaron inesperadamente de una disminución de la presión hidráulica y solicitaron regresar al aeropuerto de salida. El controlador del aeropuerto de Montreal-Dorval autorizó a aterrizar al vuelo 420 y le ordenó descender a 2400 metros y realizar un giro de 180°. En este momento, no había señales de que la aeronave estuviera en peligro grave [3] .
Aproximadamente 30 segundos después de eso, los pilotos comenzaron a tener problemas de control: el avión se volvió más difícil de controlar y el indicador de advertencia mostró que había un problema con el motor. Después de 40 segundos, se encendió la luz de advertencia de sobrecalentamiento del ala izquierda. Antes de que la tripulación completara la lista de verificación sobre qué hacer en esta situación, se disparó la señal. Después de 5 minutos, el motor número 1 (izquierdo) se incendió, posteriormente los pilotos lo apagaron [3] .
La tripulación apenas podía controlar la aeronave; fue necesaria una entrada anormal del alerón derecho para mantener la aeronave en curso. Luego, el despachador del aeropuerto de Montreal-Dorval sugirió que la tripulación volara al aeropuerto de Montreal-Mirabel, los pilotos confirmaron la instrucción [4] . El fuego en el ala izquierda se intensificó y los pilotos vieron que el fuego provenía de la góndola del motor No. 1. La tripulación realizó entonces una verificación de emergencia y dispuso la aeronave para un aterrizaje de emergencia [3] .
A las 07:23 la tripulación informó que el fuego en el ala izquierda estaba extinguido, pero menos de 4 minutos después informaron que el fuego se había reanudado. El avión se volvió aún más difícil de controlar y comenzó a rodar hacia la izquierda. Los pilotos ajustaron el ajuste de los alerones al máximo y extendieron el tren de aterrizaje [3] .
Cuando el transatlántico estaba en el umbral de la pista número 24, el ala izquierda, muy dañada por el fuego, falló. A las 07:28 EDT, el vuelo PRO420 aterrizó con fuerza en la pista y el impacto y un giro de 90 ° dejaron el ala izquierda colapsada y el combustible para aviones derramado se incendió. La aeronave golpeó el suelo con todo su lado izquierdo, luego el tren de aterrizaje se enrolló y colapsando se deslizó 82 metros por el suelo, deteniéndose a la izquierda de la pista N° 24. Ambos pilotos y los 9 pasajeros a bordo de la aeronave fallecieron; inicialmente 2 pasajeros sobrevivieron al accidente pero finalmente murieron a causa de sus heridas.
La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) llevó a cabo una investigación sobre la causa del accidente del PRO420 .
Unos minutos antes del accidente, los pilotos del vuelo 420 informaron que se había producido un incendio a bordo del avión. La inspección de los restos del transatlántico confirmó que, efectivamente, el incendio se produjo 12 minutos después del despegue. El agente Gilles Deziel , que visitó el lugar del accidente, afirmó que " las tres cuartas partes de la aeronave estaban quemadas y completamente negras ". Luego, los investigadores investigaron la fuente del fuego y realizaron varias pruebas.
Los investigadores de TSB encontraron que cuando se agrega presión a los frenos, la fuerza de arrastre y la temperatura del conjunto aumentan. La inspección de los conjuntos de frenos del vuelo 420 mostró que en ese momento la temperatura de los conjuntos de frenos estaba expuesta a temperaturas de más de 600 °C, lo que puede indicar que existía una fuerza de arrastre importante en el momento del choque [3] .
Luego, los investigadores de TSB realizaron una prueba para ver si los fluidos hidráulicos del vuelo 420 se encendían cuando entraban en contacto con la superficie caliente del conjunto de frenos; Para esto, los expertos utilizaron dos tipos de fluidos hidráulicos: contaminados y no contaminados. Como resultado, tras el contacto con la superficie caliente de ambos tipos de fluido, se desató un intenso incendio, pero la prueba también mostró que el fluido hidráulico contaminado tiene una temperatura de ignición más baja que el no contaminado [3] .
Al estudiar la historia del Vuelo 420 estrellado, los investigadores descubrieron que durante el despegue a lo largo de la pista del aeropuerto de Montreal-Dorval, el avión giraba a la izquierda todo el tiempo y los pilotos tenían que usar el timón derecho para corregir la trayectoria del transatlántico; como resultado, la aeronave tardó más de lo habitual en ganar velocidad de despegue. Estas lecturas fueron consistentes con la presencia de una fuerza de arrastre en los frenos izquierdos. La inspección de los frenos izquierdos confirmó que efectivamente habían sido arrastrados [3] .
La tripulación no se dio cuenta de que los frenos izquierdos resbalaron y se sobrecalentaron durante el despegue. Los frenos sobrecalentados fueron retirados por la tripulación y entraron en los pasos de rueda, que posteriormente se cerraron para asegurar las ruedas. Los pasos de rueda no tenían suficiente refrigeración y la temperatura de las unidades de freno seguía aumentando, alcanzando los 600 °C [3] .
Los frenos y las ruedas del chasis sobrecalentados luego propagan el calor a los neumáticos y las estructuras circundantes. Las pruebas realizadas por los investigadores mostraron que cuando los fragmentos de los neumáticos del chasis entraban en contacto con las unidades de freno sobrecalentadas, se encendían. Los neumáticos del chasis estuvieron expuestos a una temperatura de 600 °C y esto provocó un incendio. La situación empeoró cuando se derramó un líquido inflamable del pistón de nitrilo, que colapsó a una temperatura superficial de 135 °C. El líquido combustible entró en el fuego y provocó un gran incendio [3] .
Se suponía que el sistema de advertencia de sobrecalentamiento de los frenos advertía a los pilotos que había un problema. Pero dicho sistema no estaba instalado en el SA-226 y, por lo tanto, los pilotos ni siquiera se dieron cuenta de que se había producido un incendio en el ala izquierda. Luego, el fuego rompió la línea hidráulica de la aeronave ubicada cerca del pozo de la rueda del tren de aterrizaje, lo que provocó que el fuego se intensificara [3] .
Un testigo naranja en cabina avisaba de un sobrecalentamiento del ala izquierda (por donde se estaba extendiendo el fuego en ese momento). Pero antes de que los pilotos pudieran comenzar a leer la lista de verificación para remediar esta situación, la luz de advertencia se apagó repentinamente y pensaron erróneamente que la situación se había normalizado. Sin embargo, en realidad, la falla de la señal se produjo debido a un incendio que destruyó el circuito eléctrico del sistema de alerta [3] .
La tripulación nunca se dio cuenta de la gravedad del incendio, que se salió de control y comenzó a destruir la integridad estructural del ala izquierda. Debido a esto, los pilotos tuvieron serias dificultades con el control del transatlántico. El piloto tuvo que aplicar el trimado máximo de los alerones debido a una disminución de la rigidez del ala. Luego, por el impacto en la pista, el ala izquierda colapsó, el avión volcó y se incendió [3] .
El informe final de la investigación de la TSB se publicó el 2 de abril de 2002.
El accidente del vuelo 420 de Propair aparece en la temporada 21 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en el episodio Moments Before Landing .
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