El motor eléctrico de tracción (TED) es un motor eléctrico diseñado para propulsar vehículos [1] ( locomotoras eléctricas , trenes eléctricos , locomotoras diésel , tranvías , trolebuses , vehículos eléctricos , barcos eléctricos , vehículos pesados con accionamiento eléctrico , cisternas y vehículos oruga con transmisión eléctrica , vehículos de transporte elevador, grúas móviles, etc.).
La principal diferencia entre los TED y los motores eléctricos estacionarios de alta potencia radica en las condiciones de montaje de los motores y el espacio limitado para su colocación. Esto condujo a la especificidad de sus diseños (diámetros y longitudes limitadas, camas multifacéticas, dispositivos de sujeción especiales, etc.). Los motores de tracción del transporte urbano y ferroviario , así como los motores de las ruedas motrices de los automóviles, funcionan en condiciones meteorológicas adversas, en aire húmedo y polvoriento [2] . Además, a diferencia de los motores eléctricos de uso general , los TED operan en una amplia variedad de modos (corto plazo, intermitentes con arranques frecuentes), acompañados de un amplio cambio en la velocidad del rotor y la carga de corriente (al arrancar, puede exceder la nominal ). uno por 2 veces). Durante el funcionamiento de los motores de tracción, son frecuentes las sobrecargas mecánicas, térmicas y eléctricas, las sacudidas y los golpes. Por lo tanto, al desarrollar su diseño, prevén una mayor resistencia eléctrica y mecánica de las piezas y los conjuntos, un aislamiento resistente al calor y a la humedad de las piezas y los devanados que conducen corriente, y una conmutación estable de los motores. Además, el TED de las locomotoras eléctricas de mina debe cumplir con los requisitos relacionados con los equipos eléctricos a prueba de explosiones.
Los motores de tracción deben tener características que proporcionen altas propiedades de tracción y energía (especialmente eficiencia ) del material rodante.
El desarrollo de la tecnología de semiconductores ha abierto la posibilidad de pasar de motores con conmutación electromecánica a máquinas brushless con conmutación mediante convertidores de semiconductores .
Debido a las duras condiciones de trabajo y las severas restricciones generales, los motores de tracción se clasifican como máquinas de uso limitado .
En Rusia, los motores de tracción giratorios están regulados por GOST 2582–2013 [3] (excepto las máquinas de manipulación de baterías, los tractores eléctricos, los carros eléctricos y los sistemas de transporte de motores eléctricos térmicos). Los motores de tracción se clasifican según:
Las propiedades operativas de los motores de tracción pueden ser universales , es decir, inherentes a todos los tipos de EPS , y privadas , es decir, inherentes a los EPS de determinados tipos. Algunas propiedades de rendimiento pueden ser incompatibles entre sí.
Un ejemplo de propiedades privadas: alta capacidad de sobrecarga de los motores, necesaria para obtener altas aceleraciones de arranque de trenes eléctricos suburbanos y trenes subterráneos ; la posibilidad de implementación continua de la mayor fuerza de tracción posible para locomotoras eléctricas de carga; baja capacidad de control de TED de trenes suburbanos y subterráneos en comparación con TED de locomotoras eléctricas.
El motor de tracción, de hecho, es un motor eléctrico con transmisión de par al vehículo de propulsión (rueda, oruga o hélice).
A finales del siglo XIX , se crearon varios modelos de TED sin engranajes, cuando el ancla se monta directamente en el eje del juego de ruedas. Sin embargo, incluso la suspensión completa del motor en relación con el eje no alivió el diseño de las deficiencias que conducen a la incapacidad de desarrollar una potencia aceptable del motor. El problema se resolvió mediante la instalación de un reductor , que permitió aumentar significativamente la potencia y desarrollar la fuerza de tracción suficiente para el uso masivo de TED en vehículos .
Además del modo principal, los motores de tracción pueden funcionar en modo generador (con frenado eléctrico, recuperación ).
Un punto esencial del uso de TED es la necesidad de garantizar un arranque suave del motor para controlar la velocidad del vehículo. Inicialmente, la regulación de la intensidad de la corriente se llevó a cabo conectando resistencias adicionales y cambiando el circuito de conmutación de los circuitos de potencia (si hay varios TED, cambiándolos a medida que aceleran de conexión en serie a serie-paralelo y luego a paralelo). Para alejarse de una carga inútil y aumentar la eficiencia , se comenzó a utilizar la corriente pulsada , cuyo ajuste no requería resistencias. Más tarde, comenzaron a utilizarse circuitos electrónicos atendidos por microprocesadores . Para controlar estos esquemas (independientemente de su diseño), se utilizan controladores, controlados por una persona que determina la velocidad requerida del vehículo.
Los materiales utilizados en máquinas eléctricas, en condiciones de funcionamiento normales y de emergencia, deben cumplir con GOST 12.1.044 [2] .
El valor de la resistencia de aislamiento de los devanados se establece en la documentación reglamentaria y técnica pertinente o en los planos de trabajo. Para el transporte eléctrico urbano, después de la prueba de resistencia a la humedad, la resistencia debe ser de al menos 0,5 MΩ [2] .
La vibración generada por el TED debe establecerse de acuerdo con GOST 20815 en la documentación técnica y reglamentaria pertinente [2] .
Como regla general, se determinan las siguientes características de TED:
En el TED de corriente continua y pulsante, el marco realiza las funciones de un circuito magnético de acero masivo ( estator ) y el cuerpo, el cojinete principal y la parte protectora de la máquina.
Los esqueletos de los motores de cuatro polos suelen estar facetados. Esto asegura el uso del espacio total hasta un 91-94%. El procesamiento de tal núcleo es difícil y la masa excede la masa del núcleo cilíndrico. La tecnología para fabricar núcleos cilíndricos es más simple y la precisión de fabricación es mayor. Sin embargo, el uso del espacio total con una forma cilíndrica del núcleo no supera el 80-83%. Los polos principal y adicional, los escudos de cojinetes, los cojinetes axiales del motor están unidos al esqueleto (con la suspensión axial de soporte del motor). Para motores de alta potencia, se utilizan cada vez más bastidores cilíndricos.
Existen restricciones de tamaño para los motores de material rodante ferroviario. Entonces, la longitud del motor a lo largo de las superficies exteriores de los escudos de los cojinetes con un ancho de vía de 1520 mm es de 1020-1085 mm en el caso de una transmisión bidireccional y de 1135-1185 mm en el caso de una transmisión unidireccional.
Hay motores tetrapolares con disposición vertical-horizontal y diagonal de los polos principales. En el primer caso, se proporciona el uso más completo del espacio (hasta 91–94%), pero la masa del núcleo es mayor, en el segundo, este espacio se usa algo peor (hasta 83–87%). pero la masa es notablemente menor. Núcleos cilíndricos con bajo aprovechamiento del espacio total (hasta el 79%), pero en igualdad de condiciones tienen una masa mínima. La forma cilíndrica del núcleo y la disposición diagonal de los postes proporcionan casi la misma altura de los postes principales y adicionales.
En los TED sin escobillas, el núcleo del estator está completamente laminado, reclutado y prensado a partir de láminas aisladas de acero eléctrico. Se sujeta con lazos de espiga especiales, colocados en las ranuras exteriores en un estado calentado. Las funciones de la estructura de soporte son realizadas por un cuerpo fundido o soldado, en el que se fija el conjunto del estator.
Los núcleos TED generalmente están hechos de acero fundido con bajo contenido de carbono 25L. Solo para motores de material rodante de transporte eléctrico que utilicen freno reostático como elemento de trabajo se utiliza acero con un alto contenido de carbono , que tiene una mayor fuerza coercitiva. En los motores NB-507 (locomotora eléctrica VL84 ) se utilizan bastidores soldados. El material del núcleo debe tener altas propiedades magnéticas, dependiendo de la calidad del acero y el recocido , tener una buena estructura interna después de la fundición: sin picaduras, grietas , incrustaciones y otros defectos . También exigen mucho en cuanto a la calidad del moldeado al fundir el núcleo.
Fuera del yugo magnético , la configuración del núcleo puede ser muy diferente de la configuración del yugo magnético debido a dispositivos de suspensión, ventilación, etc. Por razones tecnológicas, el espesor de la pared de la fundición del núcleo debe ser de al menos 15-18 milímetro
Los dispositivos sobre esqueletos para la suspensión del motor al bastidor del bogie dependen del tipo de accionamiento . También se proporcionan soportes de seguridad para evitar que el motor se salga del ancho de vía y caiga sobre la vía cuando se destruye la suspensión . Para levantar y transportar el marco o el motor de tracción ensamblado, se proporcionan ojales en la parte superior del marco.
En las paredes de los extremos del marco hay orificios en el lado opuesto al colector, para la salida del aire de refrigeración, en el lado del colector, para sujetar los portaescobillas . El aire de refrigeración se suministra al marco a través de aberturas especiales, con mayor frecuencia desde el lado del colector y, a veces, desde el lado opuesto.
Para inspeccionar las escobillas y el colector en el marco desde el lado del colector, se proporcionan dos trampillas del colector, cerradas con tapas. Las tapas de alcantarilla para la mayoría de los motores de tracción están curvadas en un arco, lo que le permite aumentar la cantidad de espacio sobre el colector. Las tapas están estampadas en acero St2 o fundidas en aleaciones ligeras. Las tapas de las escotillas colectoras superiores tienen juntas de fieltro de sellado que evitan que la humedad, el polvo y la nieve entren en el motor, y se fijan en el marco con cerraduras de resorte especiales, y las tapas de las escotillas inferiores, con pernos especiales con resortes cilíndricos.
Para evitar la entrada de humedad en el motor (especialmente en los TED autoventilados), se sellan cuidadosamente las tapas de las escotillas del colector, los cables, etc.. Las cabezas de los pernos de los polos, si los hubiera, se rellenan con masa de cable.
Los rotores y armaduras del TED deben equilibrarse dinámicamente sin chavetas en el eje. Los desequilibrios permisibles y los valores de los desequilibrios residuales de los rotores de los motores que pesan más de 1000 kg deben establecerse en la documentación reglamentaria y técnica pertinente [2] .
El colector TED es una de sus partes más concurridas. En los TED con ejes cardán , los diámetros de los colectores alcanzan los 800–900 mm con el número de placas colectoras K=550…600, velocidades circunferenciales de 60–65 m/s y frecuencias de conmutación hasta las placas en 1 segundo.
Para lograr una alta calidad de captación de corriente, se requiere alta precisión en la fabricación de colectores, que garantice la estabilidad de las propiedades técnicas en funcionamiento, alta fiabilidad y resistencia al desgaste . También requieren un cuidado cuidadoso y un mantenimiento oportuno.
Como sistema mecánico , los colectores del motor de tracción son diseños de placas arqueadas . Las placas colectoras, junto con las juntas aislantes, se juntan a través de manguitos aislantes por los conos de la caja y la lavadora a presión a lo largo de las superficies.
Las fuerzas del espaciador arqueado deben eliminar o limitar la deformación de las placas colectoras individuales bajo la acción de fuerzas centrífugas y fuerzas causadas por procesos térmicos desiguales.
El colector es una parte de la máquina que normalmente se desgasta y, por lo tanto, la altura de las placas se establece teniendo en cuenta la posibilidad de desgaste a lo largo del radio de 12 a 15 mm. La altura de la parte en voladizo generalmente se establece, teniendo en cuenta el desgaste, en 12-15 mm.
Los esfuerzos de flexión resultantes en las placas colectoras bajo cualquier condición normalizada no deben exceder MPa , en los pernos de unión el esfuerzo de tracción MPa, la presión sobre los conos aislantes MPa.
El rendimiento limitante del TED hace necesario imponer mayores requisitos a los materiales en los colectores:
El aislamiento entre placas es de micanita colectora KF1 con bajo contenido en adhesivos con retracción a presión superior a 60 MPa hasta el 7%. Las desviaciones en el grosor de las juntas entre las placas no deben exceder los 0,05 mm, de lo contrario se violarán las dimensiones principales del motor.
Los conos (brazaletes) y cilindros de colectores de micanita están fabricados con micanita moldeada FF24 o FM2A, mica o mica con resistencia eléctrica de hasta 30 kV /mm.
La deformación de los escudos de los cojinetes TED no debería causar una disminución inaceptable de las holguras en los cojinetes de anclaje y axiales del motor y la interrupción de su funcionamiento normal [2] .
A altas velocidades, el coeficiente de fricción de las ruedas con los rieles se reduce considerablemente y, por lo tanto, se vuelve difícil realizar la fuerza de tracción necesaria a través del contacto rueda-riel. Para solucionar este problema se utilizan motores de tracción lineal para el transporte terrestre de alta velocidad .
Para calcular la fuerza de los elementos del motor, se establece una velocidad de prueba
relación de velocidad
donde n max y n nom son las velocidades máxima y nominal, respectivamente;
v max y v nom son las velocidades de diseño y operativas del material rodante, respectivamente.La relación de velocidades para locomotoras eléctricas es , para locomotoras diesel -
En el transporte ferroviario, un par de ruedas motrices, un motor de tracción y una transmisión de tracción forman un complejo de accionamiento de tracción: una unidad de motor de rueda . El parámetro principal en una transmisión de tracción de una sola etapa es el centro : la distancia de centro a centro del engranaje, que conecta las dimensiones principales de la transmisión y el motor. Los diseños de engranajes de tracción son muy diversos.
En locomotoras y trenes eléctricos existen dos tipos de suspensión TED y sus subtipos:
La suspensión del eje de soporte se utiliza principalmente en locomotoras eléctricas de mercancías. Por un lado, el motor descansa sobre el eje del juego de ruedas a través de cojinetes axiales del motor y, por otro lado, está suspendido elástica y elásticamente del bastidor del bogie. En los motores de tracción asíncronos (ATD), el eje del juego de ruedas puede pasar por el interior del rotor . El motor de tracción no está suspendido y, por lo tanto, tiene un mayor efecto dinámico en la vía. Se usa con mayor frecuencia a velocidades de hasta 100-110 km / h. Sencillamente, asegura el paralelismo constante y la constancia de la central entre el eje del juego de ruedas y el árbol del motor para cualquier movimiento del juego de ruedas con respecto al bogie.
La suspensión de bastidor de soporte se utiliza principalmente en locomotoras eléctricas de pasajeros y trenes eléctricos. Tal suspensión es más perfecta, ya que el motor está completamente suspendido y no tiene un efecto dinámico significativo en la pista, pero es estructuralmente más complejo. El motor descansa únicamente sobre el bastidor del bogie de la locomotora y está protegido de las vibraciones por la suspensión de muelles del bogie. Se usa con mayor frecuencia a velocidades superiores a 100-110 km / h, pero también a velocidades más bajas.
La suspensión del motor de tracción afecta el factor central : la relación entre el diámetro de la armadura D I y el centro C
K c \ u003d D yo / C
De acuerdo con las condiciones de seguridad de la circulación de trenes, es necesario que en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de suspensión, el motor de tracción no caiga sobre la vía. Para este propósito, se proporcionan soportes de seguridad en el diseño de los motores.
Cada vez más, se utiliza la suspensión del marco. Esto permite reducir el grosor del aislamiento de la bobina en un 20-30% y simplificar el diseño del motor, y también se reduce notablemente el desgaste y el daño de las piezas del motor, lo que permite aumentar el tiempo de respuesta en 2- 3 veces. Pero al mismo tiempo, las condiciones de trabajo y el diseño de la transmisión se vuelven más difíciles. Otra razón para la transición de la suspensión axial de apoyo de los motores a la del bastidor puede ser la larga duración del uso de EPS, ya que la potencia de los motores de tracción está determinada por la interacción de la locomotora con la superestructura de la vía y el proporción de masas suspendidas en la composición.
Para el EPS (material rodante eléctrico), se regulan dos modos de funcionamiento de los motores, para los cuales existen parámetros nominales: potencia , tensión , corriente , velocidad , par, etc. Estos parámetros están indicados en la placa de características del motor, en su ficha técnica. pasaporte y otros documentos.
Como resultado de las pruebas de calificación, se establecen los parámetros de los motores de tracción para cada uno de los modos:
Para locomotoras eléctricas, el modo calculado es un modo continuo, y para trenes eléctricos, un modo horario. Sin embargo, los modos nominales para locomotoras eléctricas y trenes eléctricos son largos y cada hora, y para locomotoras diésel, largos y, a veces, cada hora. Para todos los demás: a corto plazo oa corto plazo [2] .
Corriente nominal, voltaje, velocidad y otras características, si es necesario, corregir después de determinar las características típicas [2] .
Las locomotoras eléctricas utilizan ventilación independiente intensiva . Para la inyección de aire se utiliza un motor-ventilador especial, instalado en el cuerpo de la locomotora. Los aumentos de temperatura máximos permitidos para este tipo de ventilación no deben exceder los indicados en la tabla [2] .
Clase de aislamiento térmico | Modo de trabajo | Piezas de máquinas eléctricas | Método de medición de temperatura | Aumento de temperatura máximo permitido, °C, no más |
---|---|---|---|---|
A | A largo plazo y repetido a corto plazo | Devanados de armadura y excitación | Método de resistencia | 85 |
Coleccionista | método del termómetro | 95 | ||
Por hora, a corto plazo | Devanados de armadura y excitación | Método de resistencia | 100 | |
Coleccionista | método del termómetro | 95 | ||
mi | Continuo, intermitente, cada hora, a corto plazo | Devanados de armadura | Método de resistencia | 105 |
Devanados de excitación | 115 | |||
Coleccionista | método del termómetro | 95 | ||
B | Devanados de armadura | Método de resistencia | 120 | |
Devanados de excitación | 130 | |||
Coleccionista | método del termómetro | 95 | ||
F | Devanados de armadura | Método de resistencia | 140 | |
Devanados de excitación | 155 | |||
Coleccionista | método del termómetro | 95 | ||
H | Devanados de armadura | Método de resistencia | 160 | |
Devanados de excitación | 180 | |||
Coleccionista | método del termómetro | 105 |
En los trenes eléctricos, debido a la falta de espacio en la carrocería, se utiliza un sistema de autoventilación TED . El enfriamiento en este caso se realiza mediante un ventilador montado en el anclaje del motor de tracción.
La relación entre las corrientes o potencias de los modos nominales de un mismo motor depende de la intensidad de su enfriamiento y se denomina coeficiente de ventilación.
, y cuanto más cerca de 1, más intensa la ventilación.
La temperatura máxima permitida de los cojinetes de las máquinas eléctricas debe cumplir con GOST 183 [2] .
Para los sistemas de ventilación del material rodante eléctrico, es fundamental garantizar la limpieza del aire de refrigeración. El aire que ingresa al sistema de ventilación de los motores contiene polvo, así como partículas de metal formadas durante la abrasión de las pastillas de freno. En invierno, también se pueden capturar 20-25 g/m³ de nieve. Es imposible deshacerse por completo de estos contaminantes. Una fuerte contaminación con partículas conductoras conduce a un mayor desgaste de las escobillas y del conmutador (debido al aumento de la presión de las escobillas). El estado del aislamiento y las condiciones para su enfriamiento se están deteriorando.
Para las locomotoras eléctricas, los filtros de aire inerciales de persianas con un suministro de flujo de aire frontal al plano de la parrilla, con una disposición horizontal (ineficiente, instalada en VL22m , VL8 , VL60k ) o vertical de los elementos de trabajo son los más adecuados. La rejilla laberinto vertical con bloqueo hidráulico tiene la mayor eficiencia en la retención de la humedad del goteo . Una desventaja común de los filtros de aire con persianas es la baja eficiencia de la purificación del aire.
Recientemente, los filtros de aire se han generalizado y proporcionan una limpieza aerodinámica ( giratoria ) del aire de refrigeración (instalado en VL80r , VL85 ).
La eficiencia de los motores de tracción de corriente pulsante se determina por separado para corriente continua y corriente pulsante .
donde es la potencia nominal (en el eje) del motor, es la potencia suministrada del motor, son las pérdidas totales en el motor, es el voltaje en los terminales del motor, es la corriente nominal.
donde está la pérdida por ondulación.
Para un TED de corriente continua, solo la eficiencia en corriente continua es suficiente.
Como características típicas tomar [2] :
Para obtener una característica de eficiencia típica y características típicas de los motores de tracción de transporte urbano, se deben probar los primeros 4 vehículos del primer lote [2] .
Los límites de corriente y potencia están determinados por el factor de sobrecarga constructivo
;
donde Imax y Pmax son la corriente [6] y la tensión máximas , respectivamente;
I nom y P nom son la corriente y el voltaje nominal, respectivamente.Para las condiciones de operación, el coeficiente de sobrecarga de operación se toma
donde I eb y P eb son las corrientes y potencias nominales máximas en condiciones de operación, respectivamente.
La diferencia entre los valores de K per y K pe se elige de modo que, con las perturbaciones máximas esperadas, los valores de corriente y potencia no superen, respectivamente, Imax y Pmax .
En el caso de utilizar transmisión eléctrica en motonaves, locomotoras diésel, camiones pesados y vehículos oruga, el motor diésel hace girar el generador eléctrico que alimenta al TED, el cual pone en movimiento las hélices o ruedas directamente o a través de una transmisión mecánica .
En camiones pesados, el TED se puede montar en la propia rueda. Este diseño fue llamado rueda de motor . También se hicieron intentos de utilizar ruedas motorizadas en autobuses, tranvías e incluso automóviles.
Los datos se presentan para información general y comparación de TED. Las especificaciones detalladas, las dimensiones, el diseño y las características de operación se pueden encontrar en la literatura recomendada y otras fuentes.
TED | |||||||||
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tipo de motor | potencia, kWt | U nom (U máx ) , V | ω nominal (ω máx ) , rpm | Eficiencia, % | Peso, kg | Longitud del motor, mm | Diámetro (ancho/alto) del motor, mm | Método colgante | material rodante |
Motores de tracción de locomotoras diesel | |||||||||
ED-118A | 307 | - | - | - | 2850 | - | - | Soporte-axial | ТЭ10 , 2ТЭ10 |
ED-120A | 411 | 512 (750) | 657 (2320) | 91.1 | 3000 | - | - | Cuadro de soporte | - |
ED-121 | 411 | 515 (750) | 645 (2320) | 91.1 | 2950 | 1268 | 825/825 | Cuadro de soporte | TEM12 , TEP80 |
ED-120 | 230 | 381 (700) | 3050 | 87.5 | 1700 | - | - | Cuadro de soporte | - |
ED-108 | 305 | 476 (635) | 610 (1870) | - | 3550 | - | - | Cuadro de soporte | TEP60 , 2TEP60 |
ED-108A | 305 | 475 (635) | 610 (1870) | 91.7 | 3350 | 1268 | -/1525 | Cuadro de soporte | - |
ED-125 | 410 | 536 (750) | 650 (2350) | 91.1 | 3250 | - | - | Soporte-axial | - |
ED-118B | 305 | 463 (700) | 585 (2500) | 91.6 | 3100 | 1268 | 827/825 | Soporte-axial | TE116 , M62 |
EDT-200B | 206 | 275 (410) | 550 (2200) | - | 3300 | - | - | Soporte-axial | TE3 , TE7 |
ED-107T | 86 | 195 (260) | 236 (2240) | - | 3100 | - | - | Soporte-axial | TEM4 |
ED-121A | 412 | 780 | (2320) | - | 2950 | - | - | - | - |
ED-135T | 137 | 530 | (2700) | - | 1700 | - | - | - | Locomotoras diésel de vía estrecha |
ED-150 | 437 | 780 | (2320) | - | 2700 | - | - | - | TEP150 |
Motores de tracción para locomotoras eléctricas (línea principal y cantera) según GOST 2582-81 [2] | |||||||||
TL2K1 | 670 | 1500 | 790 | 93.4 | 5000 | - | - | Soporte-axial | VL10 U, VL11 CC |
NB-418K6 | 790 | 950 | 890 (2040) | 94.5 | 4350 | - | 1045 | Soporte-axial | VL80R , VL80T, VL80K, VL80S CA |
NB-514 | 835 | 980 | 905 (2040) | 94.1 | 4282 | - | 1045 | Soporte-axial | VL85 CA |
DT9N | 465 | 1500 | 670 | 92.6 | 4600 | - | - | Soporte-axial | Unidades de tracción PE2M , OPE1 B corriente continua y alterna |
NB-511 | 460 | 1500 | 670 | 93 | 4600 | - | - | Soporte-axial | Unidades de tracción PE2M , OPE1B corriente continua y alterna |
NB-507 | 930 | 1000 | 670 (1570) | 94.7 | 4700 | - | - | Cuadro de soporte | VL81 y VL85 CA |
NB-412P | 575 | 1100 | 570 | - | 4950 | - | 1105 | Soporte-axial | Unidad de tracción OPE1 |
NB-520 | 800 | 1000 | 1030(1050) | - | - | - | - | Cuadro de soporte | EP1 CA |
NTV-1000 | 1000 | 1130 | 1850 | 94.8 | 2300 | 1130 | 710/780 | Cuadro de soporte | EP200 |
NB-420A | 700 | - | 890/925 | - | 4500 | - | - | Cuadro de soporte | VL82 |
NB-407B | 755 | 1500 | 745/750 | - | 4500 | - | - | Soporte-axial | VL82M |
Motores de tracción para transporte urbano | |||||||||
DC117M/A | 112/110 | 375/750 | 1480 (3600) | - | 760/740 | 912 | 607/603 | - | Metro vagón "I" / 81-714 , 81-717 |
URT-110A | 200 | - | 1315 (2080) | - | 2150 | - | - | - | Coche de metro "Yauza" (también utilizado en trenes eléctricos ER2 ) |
DC210A3/B3 | 110 | 550 | 1500 (3900) | - | 680 | 997 | 528 | - | Trolebuses ZiU -682V/ZiU-U682V |
DC211A/B | 150 | 550 | 1750/1860 (3900) | - | 900 | 1000 | 590 | - | Trolebuses ZiU-684 / ZiU-682V1 |
DC211AM/A1M | 170/185 | 550/600 | 1520/1650 (3900) | 91.1 | 900 | 1000 | 590 | - | Trolebuses ZiU-684 |
DC211BM/B1M | 170/185 | 550/600 | 1700/1740 (3900) | 91 | 880 | 1000 | 590 | - | Trolebuses ZiU-682 V1, ZiU-683 V, ZiU-6205 y ZiU-52642 |
DK213 | 115 | 550 | 1460 (3900) | 91 | 680 | 1000 | 535 | - | Trolebuses ZiU-682 G-012, ZiU-682G-016, AKSM-101 |
DC259G3 | 45 | 275/550 | 1200 (4060) | - | 450 | - | - | - | Tranvía 71-605 o LM-68M |
DC261A/B | 60 | 275/550 | 1650/1500 (4060) | - | 465 | - | 485 (570) | - | Tranvía 71-267 / LVS-80 |
ED-137A | sesenta y cinco | 275 | (4100) | - | 350 | - | - | - | Tranvías con TISU |
ED-138A | 132 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Trolebuses de RK |
ED-139 | 140 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Trolebuses con TISU |
Motores de tracción de grúas móviles y trenes eléctricos | |||||||||
DC309A | 43 | 190 | 1060 (3100) | - | 450 | - | - | - | Grúa autopropulsada diésel-eléctrica KS-5363 (accionamiento de desplazamiento) |
DC309B | cincuenta | 220 | 1500 (3100) | - | 450 | 837 | 485 | - | Grúa autopropulsada diésel-eléctrica KS-5363 (accionamiento por cabrestante) |
RT-51M | 180 | 825 | 1200 (2080) | - | 2000 | - | - | - | Tren eléctrico ER9M |
1DT.8.1 | 210 | 825 | 1410 (2150) | - | 2050 | - | - | - | Tren eléctrico ER31 |
1DT.001 | 215 | 750 | 1840 (2630) | - | 1450 | - | - | - | Tren eléctrico ER200 |
1DT.003.4 | 225 | 750 | 1290 (2240) | - | 2300 | - | - | - | Tren eléctrico ER2R |
Motores de tracción para máquinas de manipulación de baterías y vehículos eléctricos según GOST 12049-75 [7] | |||||||||
3DT.31 | 1.4 | 24 | 2350 (4000) | - | 27 | 262 | 176 | - | EP-0806 , ET-1240 |
3DT.52 | 2.3 | 24 | 2650 (4500) | - | 45 | - | - | - | ESh-186 , ESh-188 M |
DK-908A | 2.5 | treinta | 1600 (2500) | - | 100 | 442 | 313 | - | EP-02/04 |
RT-13B | 3 | 40 | 1550 (2500) | - | 120 | 447 | 313/381 | - | EP-103 , EP-103K |
4DT.002 | diez | 80 | 3200 (5000) | - | 75 | - | - | - | Coche eléctrico RAF-2910 |
3DT.84 | 21 | 110 | 3600 (5500) | - | 125 | - | - | - | Vehículos eléctricos RAF-2210 , ErAZ-3734 |
ED-142 | 12 | 84 | (4060) | - | 55 | - | - | - | Coche eléctrico basado en ZAZ-1102 "Tavria" |
DK-907 | 1.35 | treinta | 1730 (2500) | - | 46 | 378 | 226 | - | EP-02/04 (accionamiento bomba hidráulica) |
3DN.71 | 6 | 40 | 1350 (2500) | - | 110 | 400 | 296 | - | EP-501 (accionamiento de bomba hidráulica) |
tipo de motor | potencia, kWt | U nom (U máx ) , V | ω nominal (ω máx ) , rpm | Eficiencia, % | Peso, kg | Longitud del motor, mm | Diámetro (ancho/alto) del motor, mm | Método colgante | material rodante |
Nota: la potencia y la velocidad del eje pueden variar ligeramente según las condiciones externas.