Tranvía

Tranvía (del inglés  tram - wagon, trolley and way - path) - ferrocarril eléctrico terrestre, un tipo de transporte público de calle y parcialmente de calle para transportar pasajeros a lo largo de rutas específicas, utilizado principalmente en ciudades [2] [3] .

El tranvía es uno de los tipos de transporte público urbano de pasajeros más antiguo existente a principios del siglo XXI [4] y se originó en la primera mitad del siglo XIX, originalmente tirado por caballos .

Un tranvía eléctrico experimental, inventado y probado por Pirotsky , apareció por primera vez en San Petersburgo (Rusia) en 1880 [5] [6] , y Siemens lanzó por primera vez un servicio regular de tranvía en los suburbios de Berlín (Alemania) en mayo de 1881. y Halske . [7]

Después del apogeo del período entre las guerras mundiales , comenzó el declive del tranvía, pero desde la década de 1970 ha habido un aumento significativo en la popularidad del tranvía, incluso por razones ambientales y gracias a las mejoras tecnológicas.

La mayoría de los tranvías utilizan tracción eléctrica con electricidad suministrada a través de una red aérea de contacto que utiliza colectores de corriente ( pantógrafos o varillas , con menos frecuencia yugos ), pero también hay tranvías alimentados por un tercer carril de contacto o baterías .

Además de los eléctricos, hay tranvías por cable y diésel . En el pasado, había tranvías tirados por caballos ( konka ), neumáticos , de vapor y de gasolina .

Los coches de tranvía para su uso previsto son de pasajeros , de servicio , de mercancías , especiales (coche grúa, coche compresor, volante técnico, central eléctrica móvil, etc.).

Los sistemas de tranvías se dividen en urbanos, suburbanos e incluso interurbanos ; convencionales o de alta velocidad (a veces subterráneos), etc.

Terminología

En un contexto que no requiere claridad terminológica, la palabra "tranvía" puede llamarse:

• tripulación (tren) tranvía,
• un vagón de tranvía separado,
• industria de tranvías o sistema de tranvías (por ejemplo, "tranvía de Petersburgo"),
• la totalidad de las instalaciones de tranvía en una región o país (por ejemplo, "tranvía ruso").

Tipos de tranvías

La velocidad máxima de los tranvías modernos alcanza los 120 km / h, la velocidad operativa promedio (cuando se trabaja en la ruta) suele ser de 10 a 20 km / h (dependiendo del número de paradas, la densidad del tráfico y el tipo de material rodante , su estado técnico e infraestructura), con menos frecuencia hasta 30 km/h o más para sistemas de alta velocidad. Por eso, en Rusia y Ucrania, los sistemas de tranvías con una velocidad operativa promedio de más de 24 km/h se denominan de alta velocidad [8] [9] .

Características del tranvía "promedio" que opera en Rusia [10] (motor de piso alto de cuatro ejes y 15 metros):

• Peso: 15-20 toneladas
• Potencia: 4×40..60 kW
• Capacidad de pasajeros: 100-140 personas. (nominal a 5 personas/m²), 150-220 personas (máximo a 8 personas/m²).
• Velocidad máxima: 55-65 km/h.

Sin embargo, en los países postsoviéticos, siguiendo las tendencias mundiales, hay cada vez más automóviles articulados de varias secciones con mayor capacidad.

Tranvía de la ciudad

El tamaño y la configuración de las redes de tranvías intraurbanos están determinados por las peculiaridades de la planificación y el desarrollo urbanos. Dependiendo del tamaño de la red de tranvías y del desarrollo de otros tipos de transporte ferroviario, un tranvía puede servir como medio de transporte principal (como, por ejemplo, en Magnitogorsk ) o principalmente como suministro (como en Moscú ). En los casos en que el tranvía es el principal medio de transporte, las intersecciones de las líneas con las autopistas se pueden realizar a diferentes niveles, y las secciones subterráneas de las líneas se construyen en áreas con densa edificación [11] . El tranvía puede operar en varios modos; por ejemplo, la misma ruta puede tener paradas frecuentes en una línea separada en las áreas periféricas de la ciudad, luego llevar a los pasajeros al centro de la ciudad con paradas raras en modo de alta velocidad, mientras que en el centro siga la pista combinada con paradas frecuentes. En áreas de desarrollo histórico, a menudo se crean zonas para tranvías y peatones . Las primeras zonas para peatones aparecieron en Alemania en la década de 1990, pero ahora están muy extendidas en toda Europa. En la Estrasburgo francesa , se ha implantado el concepto de centro urbano tranviario y peatonal. En varias ciudades, las grandes empresas están ubicadas lejos de las áreas residenciales debido a los requisitos sanitarios. Los flujos máximos de pasajeros, que alcanzan valores elevados, dictan el uso del transporte ferroviario. En ciudades como Stary Oskol y Ust-Ilimsk, el tranvía lleva a los residentes a las empresas en modo semi-exprés. Debido al modo semi-rápido en tales sistemas, se logra una alta velocidad para un tranvía: 25-40 km / h [12] .

Tranvías de carga

Los tranvías de carga se generalizaron durante el apogeo de los tranvías interurbanos, pero se utilizaron y continúan utilizándose en las ciudades. Había depósitos de tranvías de carga en San Petersburgo, Moscú, Tula, Járkov y otras ciudades.

Tranvías especiales

Para garantizar un funcionamiento estable en las instalaciones del tranvía, además de los coches de pasajeros, suele haber varios coches especiales:

• vagones de carga;
• coches quitanieves;
• carros de medición de vía (laboratorios de vía);
• vagones de ferrocarril;
• vagones de riego;
• coches de laboratorio de la red de contactos;
• vagones de tren;
• locomotoras eléctricas para las necesidades de la economía tranviaria [13] ;
• vagones-tractores;
• coches aspiradores [14] .

Tranvías interurbanos y suburbanos

Los tranvías se asocian principalmente con el transporte urbano, pero los tranvías interurbanos y suburbanos también eran bastante comunes en el pasado.

En Europa destacaba la red de tranvías interurbanos de Bélgica , conocida como niderl.  Buurtspoorwegen (traducido literalmente - "ferrocarriles locales") o fr.  El tranvía vincicial . La Sociedad de Ferrocarriles Locales fue fundada el 29 de mayo de 1884, con el objetivo de construir vías para tranvías a vapor donde la construcción de ferrocarriles convencionales no era rentable. La primera sección de los ferrocarriles locales (entre Ostende y Nieuwport , ahora parte de la línea Coast Tram ) se inauguró en julio de 1885.

En 1925, la longitud total de los ferrocarriles locales era de 5.200 kilómetros. En comparación, Bélgica ahora tiene una red ferroviaria total de 3.518 km, y Bélgica tiene la densidad ferroviaria más alta del mundo. Después de 1925, la longitud de los ferrocarriles locales se redujo constantemente, ya que los tranvías interurbanos fueron reemplazados por autobuses. Las últimas líneas de ferrocarriles de cercanías se cerraron en los años setenta. Solo la costa ha sobrevivido hasta el día de hoy.

Se electrificaron 1.500 km de líneas ferroviarias locales. En los tramos no electrificados se utilizaron tranvías a vapor, principalmente para el tráfico de mercancías, y tranvías diésel para el transporte de pasajeros. Las líneas ferroviarias locales tenían un ancho de vía de 1000 mm.

Los tranvías interurbanos también eran comunes en los Países Bajos . Al igual que en Bélgica, originalmente eran tranvías de vapor, pero luego los tranvías de vapor fueron reemplazados por eléctricos y diésel. En los Países Bajos, la era de los tranvías interurbanos terminó el 14 de febrero de 1966.

Por ahora[ aclarar ] Los tranvías interurbanos de la primera generación se han conservado en Bélgica (el ya mencionado Tranvía costero), Austria ( Wiener Lokalbahnen , línea rural con una longitud de 30,4 km), Polonia (los llamados interurbanos de Silesia  - un sistema que conecta trece ciudades con un centro en Katowice ), Alemania (por ejemplo, los tranvías operativos Oberrheinische Eisenbahn entre las ciudades de Mannheim , Heidelberg y Weinheim ).

El tranvía de la costa belga tiene rutas separadas más cortas y la ruta de tranvía más larga del mundo con 68 km.

Muchas de las líneas ferroviarias locales de ancho de vía de 1000 mm de Suiza operan vagones que se parecen más a los tranvías que a los trenes regulares.

A finales del siglo XX volvieron a aparecer los tranvías de cercanías. Las líneas ferroviarias de cercanías cerradas a menudo se convirtieron al tráfico de tranvías. Tales son las líneas fuera de la ciudad del sistema de tranvías Metrolink del Gran Manchester .

En los últimos años se ha establecido una extensa red de tranvías interurbanos en las inmediaciones de la ciudad alemana de Karlsruhe . La mayoría de las líneas de este tranvía son líneas ferroviarias reconvertidas.

El nuevo concepto es " tranvía-tren ". En el centro de la ciudad, estos tranvías no son diferentes de los ordinarios, pero fuera de la ciudad usan líneas de trenes suburbanos, y no las líneas de trenes se convierten en tranvías, sino viceversa. Por tanto, dichos tranvías están equipados con un sistema de alimentación dual (750 V CC para líneas urbanas y 1500 o 3000 V CC o 15.000 CA para ferrocarriles) y un sistema de autobloqueo ferroviario. En las propias líneas ferroviarias se conserva la circulación de trenes ordinarios. Así, trenes y tranvías comparten la infraestructura.

El esquema de "tren-tranvía" opera rutas de tranvía fuera de la ciudad de Saarbrücken y algunas partes del sistema en Karlsruhe , así como tranvías en Kassel , Nordhausen , Chemnitz , Zwickau y algunas otras ciudades.

Fuera de Alemania, los sistemas de tranvía y tren no se utilizan mucho. Un ejemplo interesante es la ciudad suiza de Neuchâtel [15] . Esta ciudad cuenta y desarrolla tranvías urbanos y suburbanos, que demuestran sus bondades, a pesar del pequeño tamaño de la ciudad - su población es de 32 mil habitantes.
En Holanda se está llevando a cabo la creación de un sistema de tranvías interurbanos, similar al alemán.

En el Imperio Ruso , había varias líneas interurbanas: Rostov-on-Don  - Nakhichevan-on-Don (inaugurada en 1903), Kiev  - Brovary (1912), en vísperas de 1917, se construyó una línea de tranvía ORANEL de 40 kilómetros. en Petrogrado , parte del cual se ha conservado y se utiliza para la ruta número 36 . Hay proyectos para recrear la línea suburbana a Peterhof . Se abrieron otras líneas de tranvía interurbano en la URSS : en Crimea: Sebastopol  - Balaklava (1926) - desde 1957 este es el territorio de Sebastopol, en la región de Moscú : de Moscú a Perovo (1936) y Tushino (1944) - ahora es el territorio de Moscú, en los Urales : Karpinsk  - Volchansk (1953-1965), Chelyabinsk  - Kopeysk (1949-1976), se está considerando la cuestión de lanzar un tranvía de alta velocidad entre estas ciudades [16] [17] .

Tranvías internacionales

Algunas líneas de tranvía cruzan no solo fronteras administrativas, sino también estatales.

Hasta 1936, era posible viajar en tranvía desde la Viena austriaca hasta la entonces Bratislava checoslovaca .

Los tranvías viajan desde Alemania ( Saarbrücken ) a Francia a través de la línea de tranvía Saarbahn .

En el tranvía de Basilea (Suiza), las rutas No. 10 y No. 3 ingresan al territorio de la vecina Francia (hasta la ciudad de Saint-Louis [18] [19] , y la ruta No. 8 ingresa al territorio de Alemania (finaliza en la estación de la ciudad de Weil am Rhein ).

También el Tranvía de Estrasburgo entra en Alemania desde Francia .

Tranvías especializados

En el pasado, las líneas de tranvía eran comunes y se construían específicamente para dar servicio a instalaciones de infraestructura individuales. Por lo general, estas líneas unían una instalación determinada (por ejemplo , un hotel , un hospital ) con una estación de tren. Algunos ejemplos:

• A principios del siglo XX, el Cruden Bay Hotel ( Cruden Bay , Aberdeenshire , Escocia ) disponía de su propia línea de tranvía [20] .
• El hospital Duin en Bosch de Bakkum ( Países Bajos ) disponía de su propia línea de tranvía . La línea iba desde la estación de tren en el pueblo vecino de Kastrikyum hasta el hospital. Al principio, se utilizaron tranvías tirados por caballos en la línea, pero en 1920 el tranvía se electrificó (el único vagón se convirtió a partir de un viejo carro tirado por caballos de Ámsterdam). En 1938 la línea fue cerrada y sustituida por un autobús [21] .
• En 1911, la Sociedad de Aviación Holandesa construyó una línea de tranvía a gasolina. Esta línea conectaba la estación Den Dolder y el aeródromo de Sutsberg [ 22] .
• Una de las pocas líneas de tranvía de hotel que existen en la actualidad es el tranvía Riffelalp en Suiza. Esta línea operó desde 1899 hasta 1960. En 2001, fue restaurado a un estado cercano al original.
• En 1989, la pensión "Beregovoy" abrió su propia línea de tranvía , ubicada en el pueblo de Molochny ( Crimea , junto a Evpatoria ).
• La línea de tranvía Ahn Caves se construyó específicamente para llevar turistas a la entrada de las cuevas.

Tranvía acuático

Un tranvía acuático (fluvial) en Rusia generalmente se entiende como un transporte fluvial de pasajeros dentro de la ciudad (ver tranvía fluvial ). Sin embargo, en Inglaterra, en el siglo XIX, se construyó un tranvía que circulaba sobre rieles tendidos a lo largo de la costa a lo largo del lecho marino (ver Daddy Long Legs ).

Ventajas y desventajas

La eficiencia comparativa del tranvía, así como de otros tipos de transporte, está determinada no solo por sus ventajas y desventajas determinadas tecnológicamente, sino también por el nivel general de desarrollo del transporte público en un país en particular, la actitud de las autoridades municipales y los residentes. hacia ella, y las características de la estructura de planificación de las ciudades. Las características que se exponen a continuación están tecnológicamente determinadas y no pueden ser criterios universales "a favor" o "en contra" del tranvía en determinadas ciudades y países.

Beneficios

• Una ventaja importante del tranvía es su gran capacidad de carga. Un tranvía ofrece más capacidad de carga que un autobús o un trolebús. La capacidad de acoplar vagones a trenes contribuye a aumentar la eficiencia del uso de las áreas urbanas. El número de vagones en un tren está limitado únicamente por los parámetros de construcción de la línea [23] , lo que permite que los trenes de tranvía alcancen una longitud comparable a la longitud de los trenes de metro (por ejemplo, en Hannover  - 90 m) [23] . Sin embargo, la mayoría de las veces se operan trenes de dos o tres vagones. La capacidad de los vagones suele ser superior a la de los autobuses y trolebuses. La carga óptima de una línea de autobús o trolebús es de 3 a 4 mil pasajeros por hora [24] , un tranvía "clásico" es de hasta 7 mil pasajeros por hora , pero bajo ciertas condiciones y más [25] .
• El costo del transporte es bajo, lo que está garantizado por el uso de tracción eléctrica barata para el tráfico de tranvías, la larga vida útil (en comparación con los autobuses y trolebuses) de los vagones de tranvía [23] .
• Los costos iniciales de establecer un sistema de tranvías son más bajos que los necesarios para construir un sistema de metro o monorraíl .
• Posibilidad de realizar una velocidad de comunicación comparable a la realizada en ferrocarriles y subterráneos (la condición es, por regla general, la separación del tranvía de los vehículos sin rieles). Como resultado del aislamiento, la confiabilidad del mensaje también aumenta [23] .
• Los tranvías, al igual que otros transportes eléctricos, no contaminan el aire con productos de combustión (en el lugar de su funcionamiento) [23] .
• Alta seguridad de transporte, que está garantizada por la mayor masa de los vagones de tranvía (en comparación con los autobuses y trolebuses) y el aislamiento del tráfico de tranvía del tráfico de la calle (cuando se utiliza una vía independiente o separada). Cuando un tranvía se ve involucrado en accidentes de tráfico, los vagones del tranvía pueden absorber una mayor carga de impacto en comparación con el transporte sin rieles, por lo que los pasajeros del tranvía están en una posición ganadora [23] . A diferencia de los trolebuses , el tranvía es completamente seguro eléctricamente para los pasajeros al subir y bajar, ya que su cuerpo siempre está conectado a tierra a través de las ruedas y los rieles.
• Intervalo mínimo potencialmente pequeño (en un sistema aislado) de movimiento. Por ejemplo, en Krivoy Rog , son incluso 40 segundos con tres vagones, en comparación con el límite de 1:20 en el metro. En el tranvía, es posible utilizar los sistemas de intervalo utilizados en el ferrocarril y el metro (por ejemplo, señalización automática de locomotoras en Volgogrado ). Esto le permite aumentar el rendimiento y la capacidad de carga de las líneas [23] .
• El tranvía puede utilizar la infraestructura ferroviaria, y en la práctica mundial tanto al mismo tiempo (en las pequeñas ciudades) como a la primera (como la línea a Strelna en San Petersburgo ).
• Gracias al accionamiento eléctrico y a las ruedas relativamente pequeñas, en los tranvías pequeños que no utilizan bogies gemelos de gran tamaño , es más fácil equipar una estructura de piso bajo que sea conveniente para el embarque de discapacitados, ancianos y pasajeros que en un autobús y un trolebús. con niños.

Desventajas

• La construcción de una línea de tranvía es mucho más costosa que la construcción de una línea de trolebuses , y más aún que una línea de autobús (pero solo en las condiciones de una red de carreteras ya existente; la construcción de una línea de tranvía siempre costará menos que la construcción de una carretera de dos carriles, que siempre se requiere para la organización óptima de un servicio de autobús o trolebús), pero edificios de metro mucho más baratos.
• La capacidad de carga de los tranvías es menor que la del metro: normalmente no más de 15.000 pasajeros por hora para el tranvía, y hasta 80.000 pasajeros por hora en cada dirección para el metro "tipo soviético" (solo en Moscú y San Petersburgo). Petersburgo) [26] .
• La asignación de terrenos bajo los rieles reduce significativamente (o empeora significativamente) la calzada que escasea en la ciudad.
• Los rieles de tranvía expuestos representan un peligro para los ciclistas y motociclistas que intentan cruzarlos en un ángulo agudo.
• Un coche aparcado incorrectamente o un accidente de tráfico en el ancho de vía pueden detener el tráfico en una gran parte de la línea de tranvía. En caso de avería del tranvía, por regla general, el tren que lo sigue lo empuja hacia el depósito o hacia la vía de reserva, lo que finalmente provoca el descarrilamiento de dos unidades de material rodante de la línea. En algunas ciudades, no existe la práctica de despejar las vías del tranvía lo antes posible en caso de accidentes y averías, lo que a menudo provoca largas paradas.
• La red de tranvías se caracteriza por una flexibilidad relativamente baja (que puede compensarse con la ramificación de la red). Por el contrario, la red de autobuses es muy fácil de cambiar si es necesario (por ejemplo, en el caso de reparaciones de calles), y cuando se utilizan duobuses o trolebuses con sistemas de funcionamiento autónomo, la red de trolebuses se vuelve muy flexible.
• La colocación de líneas de tranvía dentro de la ciudad requiere una colocación hábil de las vías y complica la organización del tráfico. Con un mal diseño, la asignación de suelo urbano valioso para el tráfico de tranvías puede no estar justificada.
• El movimiento del suelo causado por el tranvía suele crear una perturbación sonora para los habitantes de los edificios cercanos y provoca daños en sus cimientos. Para reducir la vibración, es necesario un mantenimiento constante de la vía (pulido para eliminar el desgaste por ondas) y del material rodante (torneado de juegos de ruedas). El uso de tecnologías mejoradas de tendido de caminos de vibración puede minimizarse.
• La incapacidad para proporcionar un aislamiento completo de los rieles del tranvía hace que la electricidad se filtre al suelo y genere corrientes vagabundas , lo que lleva a la corrosión de las tuberías y otras estructuras metálicas ubicadas bajo tierra cerca de los rieles [27] [28] .

Historia

En el siglo XIX , como resultado del crecimiento de las ciudades y las empresas industriales, la eliminación de las viviendas de los lugares de trabajo, el crecimiento de la movilidad de los residentes urbanos, surgió el problema de la comunicación del transporte urbano. Los ómnibus que aparecieron pronto fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos ( konkami ). El primer tranvía de caballos del mundo se inauguró en Baltimore ( EE.UU. , Maryland ) en 1828 . También hubo intentos de llevar los ferrocarriles a vapor a las calles de la ciudad , pero la experiencia generalmente fracasó y no tuvo éxito. Dado que el uso de caballos estaba asociado con muchos inconvenientes, los intentos de introducir algún tipo de tracción mecánica en el tranvía no cesaron. En EEUU era muy popular la tracción por cable , que ha llegado hasta nuestros días en San Francisco como atracción.

Los logros de la física en el campo de la electricidad, el desarrollo de la ingeniería eléctrica y la actividad inventiva de F. A. Pirotsky en San Petersburgo y W. von Siemens en Berlín llevaron a la creación de la primera línea de tranvía eléctrico de pasajeros entre Berlín y Lichterfelde en 1881 . , construido por la empresa eléctrica Siemens. En 1885, como resultado del trabajo del inventor estadounidense L. Daft , independientemente del trabajo de Siemens y Pirotsky, apareció un tranvía eléctrico en los Estados Unidos.

El tranvía eléctrico resultó ser un negocio rentable, comenzó su rápida expansión por todo el mundo. Esto también se vio facilitado por la creación de prácticos sistemas de recolección de corriente ( colector de corriente de varilla Spraig y colector de corriente de yugo de Siemens ) .

En 1892, Kiev [29] [30] adquirió el primer tranvía eléctrico del Imperio Ruso , y pronto otras ciudades rusas siguieron el ejemplo de Kiev: apareció un tranvía en Nizhny Novgorod en 1896 , en Yekaterinoslav (ahora Dnipro , Ucrania) en 1897 , en Vitebsk , Kursk , Sebastopol , Lodz y Orel en 1898 , en Kremenchug , Moscú , Kazan , Zhitomir , Liepaja en 1899 , Yaroslavl en 1900 , en Tver en 1901 y  en Odessa y St. 1907 (excepto el tranvía, que trabajado en el invierno sobre el hielo del Neva desde 1894 ).

Hasta la Primera Guerra Mundial, el tranvía eléctrico se desarrolló rápidamente, desplazando al tranvía tirado por caballos y a los pocos ómnibus restantes de las ciudades . Junto al tranvía eléctrico, en algunos casos se utilizaron neumáticos, gasolina y diésel. Los tranvías también se utilizaron en líneas suburbanas o interurbanas locales. A menudo, los ferrocarriles urbanos también se utilizaron para el transporte de mercancías (incluso en vagones abastecidos directamente por el ferrocarril).

Después de una pausa provocada por la guerra y los cambios políticos en Europa , el tranvía siguió desarrollándose, pero a un ritmo más lento. Ahora tiene competidores fuertes: un automóvil y, en particular, un autobús . Los automóviles se volvieron cada vez más populares y asequibles, y los autobuses se volvieron cada vez más rápidos y cómodos, además de económicos debido al uso del motor diésel . En el mismo período de tiempo, también apareció un trolebús . En el aumento del tráfico, el tranvía clásico, por un lado, comenzó a experimentar la interferencia de los vehículos y, por otro lado, creó un inconveniente importante. Los ingresos de las empresas de tranvías comenzaron a caer. En respuesta, en 1929, en los Estados Unidos, los presidentes de las compañías de tranvías realizaron una conferencia en la que decidieron producir una serie de automóviles unificados y significativamente mejorados, que recibieron el nombre de PCC . Estos vagones, que vieron la luz por primera vez en 1934 , establecieron un nuevo estándar en el equipamiento técnico, la comodidad y la apariencia del tranvía, influyendo en toda la historia del desarrollo del tranvía durante muchos años.

A pesar de tal progreso del tranvía estadounidense, en muchos países desarrollados se ha establecido la visión del tranvía como un medio de transporte atrasado e inconveniente que no conviene a una ciudad moderna. Los sistemas de tranvía comenzaron a eliminarse gradualmente. En París , la última línea de tranvía de la ciudad se cerró en 1937 . En Londres el tranvía existió hasta 1952 , el motivo del retraso en su liquidación fue la guerra . Las redes de tranvías también fueron liquidadas y reducidas en muchas grandes ciudades del mundo. El tranvía a menudo fue reemplazado por un trolebús , pero las líneas de trolebuses en muchos lugares también se cerraron pronto, incapaces de competir con otros transportes por carretera.

En la URSS de antes de la guerra , el tranvía también se consideraba un transporte atrasado, pero la inaccesibilidad de los automóviles para los ciudadanos comunes hizo que el tranvía fuera más competitivo con un flujo de calles relativamente débil. Además, incluso en Moscú , las primeras líneas de metro se abrieron recién en 1935 , y su red aún era pequeña y desigual en toda la ciudad, la producción de autobuses y trolebuses también se mantuvo relativamente pequeña, por lo que hasta la década de 1950 prácticamente no hubo alternativas a la tranvía para el transporte de pasajeros. Otro factor para mantener el papel clave del tranvía en el tráfico urbano de pasajeros fue la alta disponibilidad de material de vía (debido al desarrollo de la industria metalúrgica) en combinación con el bajo ritmo de construcción de carreteras [23] . Cuando el tranvía se eliminó de las calles y avenidas centrales, sus líneas se trasladaron necesariamente a calles y carriles vecinos paralelos menos transitados. Hasta la década de 1960, el transporte de mercancías a lo largo de las líneas de tranvía también siguió siendo importante, pero jugó un papel especialmente importante durante la Gran Guerra Patria en el asedio de Moscú y el asedio de Leningrado .

Tras la Segunda Guerra Mundial, continuó el proceso de eliminación del tranvía en muchos países. Muchas líneas dañadas por la guerra no fueron restauradas. En las líneas que estaban mejorando su vida útil, la vía y los vagones estaban mal mantenidos, no se llevó a cabo ninguna modernización, lo que, en el contexto del creciente nivel técnico del transporte por carretera, contribuyó a la formación de una imagen negativa del tranvía.

Sin embargo, el tranvía siguió funcionando relativamente bien en Alemania , Bélgica , los Países Bajos , Suiza y los países del bloque soviético. En los tres primeros países se han generalizado los sistemas de tipo mixto, que combinan las características de un tranvía y un metro ( metrotrams , premetro, etc.). Sin embargo, en estos países se cerraron líneas e incluso redes enteras.

Ya en los años 70 del siglo XX , el mundo entendió que la motorización masiva trae problemas - smog , congestión , ruido, falta de espacio. La forma extensiva de solucionar estos problemas requirió grandes inversiones y tuvo poco retorno. Gradualmente, la política de transporte comenzó a revisarse a favor del transporte público.

En ese momento ya existían nuevas soluciones en el campo de la organización del tráfico tranviario y soluciones técnicas que hacían del tranvía un modo de transporte completamente competitivo. Comenzó el renacimiento del tranvía. Los primeros nuevos sistemas de tranvías se abrieron en Canadá  : Edmonton ( 1978 ) y Calgary ( 1981 ). En la década de 1990, el proceso de reactivación del tranvía en el mundo cobró toda su fuerza. Los sistemas de tranvías de París y Londres , así como de otras ciudades más desarrolladas del mundo, han reabierto. En las ciudades europeas, las zonas para peatones se han generalizado [11] .

En este contexto, en Rusia, el tranvía tradicional (callejero) de facto siguió considerándose un modo de transporte obsoleto, y en varias ciudades se redujo una parte significativa de las instalaciones del tranvía en la década de 2000 y principios de la de 2010. Algunas instalaciones de tranvía (en las ciudades de Arkhangelsk , Astrakhan , Voronezh , Grozny , Dzerzhinsk, Ivanovo , Karpinsk , Ryazan , Tver , Shakhty ) dejaron de existir. El tráfico de tranvías en Noginsk se suspendió por un período indefinido , y el tráfico en Komsomolsk-on-Amur también se suspendió hasta 2022 . Sin embargo, por ejemplo, en Volgogrado , el llamado tranvía de alta velocidad o “metrotram” (líneas de tranvía subterráneas) juega un cierto papel, además, está disponible en las regiones industriales de Stary Oskol y en Ust-Ilimsk . y en Magnitogorsk y Naberezhnye Chelny más que el tranvía tradicional se está desarrollando de manera menos constante. Al mismo tiempo, parte de las rutas de tranvía de superficie en Volgogrado se han reducido en 2019-2020.

En Ufa , Lipetsk , Yaroslavl , Vladivostok y Kharkov , las líneas de tranvía han sido destruidas en los últimos años, uno de los depósitos en la capital de Bashkortostán fue completamente demolido y dos depósitos de tranvías fueron cerrados a la vez en Kharkov. En Yaroslavl, se desmanteló más del 50% de las vías, se desmanteló más del 70% del material rodante, se cerró un depósito de tranvías.

En Omsk , el pico de los "pogromos de tranvías" se produjo a finales de los años noventa. En 1997 se desmantelaron las líneas del centro de la ciudad. En 1998, las líneas en la "ciudad de Neftchilars" fueron parcialmente desmanteladas, parcialmente asfaltadas. Al mismo tiempo, se cerró el depósito de tranvías No. 2 ubicado allí. En 2007, la ruta de tranvías No. 10, que conecta las orillas izquierda y derecha del Irtysh , estuvo "temporalmente cerrada" hasta el día de hoy . El material rodante no se actualiza desde 2005, cuando se adquirieron dos coches 71-619 . Sin embargo, periódicamente se realizan reparaciones preventivas e incluso mayores en las líneas restantes, lo que indica que el tranvía de Omsk sigue a flote. Además, en 2020 se entregaron 10 tranvías 71-619A y continúa la entrega de 20 tranvías 71-407 y 4 tranvías 71-412.

En Kazán , tras una fuerte reducción de la red de tranvías en 2008, así como el cierre de dos depósitos en 2005 y 2011 por una decisión precipitada e inexplicable de las autoridades de la ciudad, en 2013 se inauguró la línea de la ruta 5 a lo largo de la ruta completamente reconstruida del anillo de Kazan: la línea está casi completamente aislada del transporte sin rieles , aunque en las intersecciones está al mismo nivel que ella. Está previsto hacer un bucle en la línea a través del pueblo de Boriskovo. Antes del desmantelamiento del tranvía en el centro de la ciudad en 2008, Kazán tenía las rutas de tranvía urbano más largas del mundo: los números 20 y 21 eran contracirculares.

En general, en Rusia, la longitud total de la red en 2005-2010 disminuyó un 8%, a 2590 km; el número de la flota ha disminuido desde 2003 a 9.000 vagones (en un 32 %), mientras que el 75 % de los vagones han estado en funcionamiento durante más de 15 años [31] .

Bajo el alcalde Luzhkov , el sistema de tranvía tradicional también se redujo en Moscú, pero en abril de 2007 las autoridades de la ciudad anunciaron oficialmente planes para crear un sistema de tranvía de alta velocidad en los próximos 20 años a partir de 12 líneas aisladas del tráfico de la calle con una longitud operativa total de 220 km, que deberían desplegarse en casi todos los distritos de las ciudades [32] . Sin embargo, en los últimos 10 años, estos planes no se han implementado: a diciembre de 2017, no se ha construido ni una sola línea de tranvía de alta velocidad en Moscú.

De momento, en aquellas ciudades donde ha permanecido el tranvía, se ha iniciado la restauración de este sistema: se están restaurando rutas cerradas anteriormente, se están reconstruyendo las vías del tranvía y se están comprando tranvías nuevos y más recientes de varios modelos.

La primera línea de tren ligero de la URSS [33] [34] se construyó en Kiev por iniciativa de Vladimir Veklich [35] [36] [37] y Vasily Dyakonov [38] en 1978 [29] [39] . Conectó el suroeste ( distrito de Borshchagovka ) y el centro de la ciudad (estación de tren) y el área residencial de Troyeshchina con una parada de tren de la ciudad. En Krivoy Rog ( Ucrania , región de Dnipropetrovsk ), el tranvía de alta velocidad complementa el sistema de tranvías terrestres convencionales y combina en su economía 18 km de vías, de los cuales 6,9 km son en túneles y 11 estaciones con infraestructura moderna. 17 trenes de 36 coches operan diariamente en dos rutas.

Infraestructura

Empresas de reparación y mantenimiento

El almacenamiento, la reparación y el mantenimiento del material rodante se llevan a cabo en depósitos de tranvías (parques de tranvías). El nombre "depósito de tranvías" se usó históricamente en el Imperio Ruso y la URSS; posteriormente, en la gran mayoría de las ciudades, las empresas pasaron a llamarse "depósito". Entonces, en Moscú esto sucedió en 1934 y, por ejemplo, en Donetsk , el término original duró hasta 1987. Las únicas ciudades que han conservado el nombre de "trampark" a lo largo de la historia son San Petersburgo y Volzhsky ( Óblast de Volgogrado ). En la República de Bielorrusia en 2007 hubo un cambio de nombre inverso. Los depósitos municipales de Minsk y Vitebsk se convirtieron en depósitos de tranvías. Al mismo tiempo, las empresas departamentales de tranvías en Mozyr y Novopolotsk conservan el nombre de "depósito".

Los depósitos de tranvías pequeños no tienen rotondas, sino que consisten en una (o varias) vías sin salida que tienen una salida a la línea. Los grandes depósitos constan de un gran anillo, muchas vías pasantes (en las que los coches se colocan en columnas de varias piezas en una línea), talleres de reparación cubiertos y salidas a la línea. Intentan colocar el depósito cerca de las terminales de muchas rutas (para reducir los "vuelos cero"). Si esto no es posible (por ejemplo, el depósito está en la línea), entonces los tranvías siguen rutas más cortas, lo que en muchos casos aumenta los intervalos entre rutas "completas" (por ejemplo, en Novokuznetsk, el depósito No. 3 está en la línea , y las rutas 2, 6, 8 y 9 siguen vuelos más cortos al depósito tanto desde la ciudad como desde Baydaevka). Si no hay apartaderos en las terminales, los autos van al depósito y almorzan.

En lo que respecta a los sistemas de tranvías, por regla general, los puntos de mantenimiento (PTO) se utilizan en las paradas de las terminales para garantizar la reparación e inspección de los vagones. PTO puede ser una miniempresa con un edificio de taller para inspección y reparaciones menores de automóviles, o una zanja de inspección abierta. La zanja está ubicada en una de las vías de la estación final entre los rieles, tiene huecos en los lados exteriores de los rieles para inspeccionar los carros con ruedas, así como escaleras para inspeccionar el pantógrafo . Dichos sistemas existen en el territorio de Rusia, en particular, en Tula (inactivo) y en San Petersburgo , en Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infraestructura de pasajeros

El embarque y desembarque de pasajeros se realiza en las paradas de tranvía . El dispositivo se detiene dependiendo de la forma en que se coloca el lienzo. Las paradas en vía propia o separada, por regla general, están equipadas con plataformas de pasajeros pavimentadas tan altas como el estribo de un tranvía, equipadas con pasos de peatones sobre las vías del tranvía.

Las paradas en una vía combinada también pueden equiparse con áreas elevadas sobre la calzada y, posiblemente, áreas cercadas: refugios. En Rusia, los refugios rara vez se usan, la mayoría de las veces las paradas no se distinguen físicamente, los pasajeros esperan el tranvía en la acera y cruzan la calzada al entrar / salir del tranvía (los conductores de vehículos sin rieles deben dejarlos pasar en este caso).

Las paradas están indicadas por un cartel con los números de las rutas del tranvía, a veces con un horario o indicación de intervalos, a menudo también están equipadas con un pabellón de espera y bancos.

Un caso aparte son los tramos de líneas de tranvía subterráneos. En tales áreas, se organizan estaciones subterráneas, similares a las estaciones de metro .

En el pasado, algunas paradas (principalmente en líneas interurbanas y suburbanas) tenían pequeños edificios de estación similares a los del ferrocarril. Por analogía, tales paradas también se llamaban estaciones de tranvía.

Un lugar especial lo ocupan las calles tranviarias y peatonales , habituales en los centros de las ciudades europeas. En este tipo de calles sólo se permite el tránsito de tranvías, ciclistas y peatones. Este tipo de disposición de vías contribuye a aumentar la accesibilidad del transporte de los centros de las ciudades, sin dañar el medio ambiente y sin ampliar los espacios de transporte.

Instalaciones de pista

La disposición y colocación de la vía en el tranvía se realizan en base a los requisitos de compatibilidad con la calle, con el tráfico peatonal y de automóviles, alta capacidad de carga y velocidad de comunicación, economía en la construcción y uso. Estos requisitos, en términos generales, entran en conflicto entre sí, por lo que, en cada caso individual, se elige una solución de compromiso que corresponda a las condiciones locales.

Ubicación de la ruta

Hay varias opciones básicas para colocar el tranvía, determinadas por los modos de organización del tráfico del tranvía [9] :

• Vía propia (corresponde al modo fuera de la calle): la línea de tranvía discurre por separado de la carretera, por ejemplo, a través de un bosque, un campo, un puente o paso elevado separado, un túnel separado.
• Vía separada (corresponde al modo calle): la vía del tranvía discurre a lo largo de la calzada, pero separada de la calzada.
• Vía combinada (corresponde a la modalidad calle): la vía discurre al nivel de la calzada, no está separada de ésta y puede ser utilizada por vehículos sin vías. A veces, un lienzo que se combina físicamente se considera separado si tiene prohibido administrativamente ingresar al transporte que no sea el transporte público. La mayoría de las veces, la lona combinada se coloca en el centro de la calle, pero a veces también se coloca a lo largo de los bordes, cerca de las aceras [9] .

Dentro de su recorrido, un tren tranvía puede circular en diferentes modos.

Dispositivo de vía

En diferentes ciudades, los tranvías usan diferentes anchos , la mayoría de las veces los mismos que los ferrocarriles convencionales (en Rusia - 1524 mm , en Europa Occidental - 1435 mm ). Inusuales para sus países son las vías del tranvía en Rostov-on-Don  - 1435 mm, en Dresde  - 1450 mm, en Leipzig  - 1458 mm. También hay líneas de tranvía de vía estrecha: 1000 mm (por ejemplo, Kaliningrado , Pyatigorsk , Liepaja , Lvov , Vinnitsa , Zhitomir , Evpatoria , Molochny ) y 1067 mm (en Tallin ).

Para tranvías en diferentes condiciones, se pueden usar rieles de ferrocarril ordinarios y rieles de tranvía especiales (ranurados) con una ranura y una esponja, lo que permite que el riel se hunda en el pavimento. En Rusia, los rieles de los tranvías todavía se fabrican a menudo con acero más blando, por lo que se pueden hacer curvas con un radio más pequeño que en el ferrocarril. Sin embargo, esta práctica es la razón del desgaste relativamente rápido (en comparación con las vías del tren) de las vías del tranvía en muchas ciudades rusas (en particular: vías "jorobadas", desgaste ondulado). Los rieles de tranvía fabricados con aceros más blandos se justifican solo para secciones curvas, ya que la velocidad de movimiento en ellos es relativamente baja y, en consecuencia, el desgaste de las vías es relativamente pequeño.

Desde la llegada del tranvía y hasta el día de hoy, la tecnología clásica de traviesas de colocar la vía se usa a menudo en el tranvía, de manera similar a la colocación de la vía en un ferrocarril convencional. Los requisitos técnicos mínimos para la disposición y mantenimiento de la vía son menos estrictos que en un ferrocarril convencional. Esto se debe a la menor masa de los trenes de tranvía y la carga por eje. Por lo general, se utilizan traviesas de madera o de hormigón armado para colocar la vía del tranvía. Para reducir el ruido, los rieles en las juntas a menudo se sueldan eléctricamente o se sueldan con termita. También existen formas modernas de organizar la pista, que permiten reducir el ruido y la vibración, para eliminar el efecto destructivo en la parte adyacente del pavimento, pero su costo es mucho mayor.

Cruces y flechas

Las flechas en las vías del tranvía suelen ser más simples que las de los trenes ordinarios, se construyen de acuerdo con estándares técnicos menos estrictos. No siempre están equipados con un dispositivo de bloqueo y, a menudo, solo tienen una pluma ("ingenio").

Las flechas que pasa el tranvía "sobre la lana" no suelen estar controladas: el tranvía traslada la pluma, rodando sobre ella con una rueda (" cortes ", lo que supone una grave infracción del PTE sobre el ferrocarril ). Las flechas instaladas en los apartaderos y en los triángulos de inversión suelen estar cargadas por resorte: la pluma es presionada por un resorte para que el tranvía que viene del tramo de vía única vaya a la derecha (con circulación por la derecha) camino del apartadero; un tranvía que sale de un apartadero presiona la pluma con una rueda.

Las flechas que pasa el tranvía "contra el viento" requieren control. Inicialmente, las flechas se controlaban manualmente: en líneas con poca carga, por consejeros, en tensas, por trabajadores especiales-guía. En algunas intersecciones, se crearon puestos de desvío centrales, donde un operador podía traducir todas las flechas de la intersección con la ayuda de varillas mecánicas o circuitos eléctricos. Los tranvías rusos modernos están dominados por interruptores automáticos controlados por corriente eléctrica . La posición normal de dicha flecha suele corresponder a un giro a la derecha. Se instala un llamado contacto en serie (nombre de argot: "lira", "trineo") en la suspensión del contacto al acercarse a la flecha. Cuando el circuito “solenoide-contacto-motor-carril” es cerrado por el motor encendido (o un shunt especial ), el solenoide mueve la flecha para girar a la izquierda; cuando el contacto está en inercia, el circuito no se cierra y la flecha permanece en la posición normal. Después de pasar la flecha a lo largo de la rama izquierda, el tranvía cierra la derivación instalada en la suspensión de contacto con un colector de corriente y el solenoide cambia la flecha a la posición normal.

El paso de una flecha o cruz por un tranvía requiere una notable disminución de la velocidad, hasta 1 km/h (regulado por la normativa de instalaciones tranviarias). Corrientemente[ ¿cuándo? ] los desvíos controlados por radio y otros diseños de desvíos que no imponen restricciones en el modo de movimiento en la entrada del desvío se están generalizando [40] .

Cuando el movimiento alternativo de los tranvías se organiza para superar la estrechez en una distancia corta (por ejemplo, al conducir a lo largo de un puente estrecho y corto, debajo de un arco o paso elevado, en la sección estrecha de la calle del centro histórico de la ciudad), Se pueden usar plexos de pistas en lugar de flechas. Además, a veces se disponen plexos de vías a la entrada de intersecciones donde divergen varias direcciones: se instala una flecha anti-pelo "por adelantado", a la salida de la parada más cercana, donde la velocidad de circulación es baja en sí misma, y por lo tanto, se puede evitar una reducción de velocidad especial al pasar flechas en la intersección.

Puertas

Gates (del inglés  gate : puerta): el cruce de las redes de tranvía y ferrocarril (el término "puerta" en sí no es oficial, pero se usa mucho). Las puertas se utilizan principalmente para descargar los tranvías llevados en las plataformas ferroviarias a las vías del tranvía (al mismo tiempo, los rieles pasan directamente a los rieles del tranvía). Se utilizan grúas y varios tipos de postes de elevación para mover los vagones de las plataformas a los rieles. Tenga en cuenta que para descargar los vagones de tranvía de las plataformas ferroviarias y de automóviles, también se pueden usar bastidores de descarga  : callejones sin salida en los que la vía del tranvía se eleva en relación con la vía férrea (o la superficie de la carretera) hasta la altura de carga de la plataforma (en este caso, los raíles del andén se combinan con los raíles del tranvía del paso elevado, y el coche sale del andén por sus propios medios o remolcado).

En los sistemas de tren-tranvía ( ver más abajo ), las puertas se utilizan para conectar los tranvías a la red ferroviaria. En algunas instalaciones de tranvías, es posible que los vagones de ferrocarril ingresen a la red de tranvías, por ejemplo, durante la era soviética en Kharkov, los trenes completos se transportaban a una fábrica de confitería ubicada cerca de la puerta a lo largo de una sección de la línea de tranvía.

En Kyiv, antes de la construcción de su propia puerta, el metro usaba la puerta del tren-tranvía y las vías del tranvía para transportar los vagones del metro al depósito de Dnieper.

Organización del movimiento

Básicamente, se colocan dos vías opuestas para el tráfico de tranvías, pero también hay tramos de vía única (por ejemplo, en Ekaterimburgo , la línea a Zelyony Ostrov tiene una sección de vía única con un apartadero) e incluso sistemas completos de vía única con apartaderos. (por ejemplo, en Noginsk , Evpatoria , Konotop , Antalya ) o sin apartaderos (en Volchansk , Cheryomushki ).

En algunos cuellos de botella se utilizan dos vías de ferrocarril, dispuestas sobre un carril y celosía de traviesas (plexo de vía), sin desvíos en los extremos.

El término de las líneas de tranvía tiene forma de anillo (la opción más común), callejones sin salida de giro y, rara vez, generalmente como medida temporal, un triángulo . Para poder trabajar en líneas con callejones sin salida, por ejemplo en Budapest , se utilizan tranvías de dos sentidos que pueden cambiar de sentido en cualquier punto. La rotación en las paradas finales se realiza a lo largo de la rampa transversal entre las vías. La ventaja de este método es que no es necesario construir un anillo de giro que ocupe un área grande, y también que la parada final en presencia de una salida intermedia se puede organizar en cualquier lugar; esto se puede usar cuando parte de la pista está cerrado si es necesario (por ejemplo, en caso de alguna o construcción que requiera cierres de carreteras).

En los países postsoviéticos, por regla general, los puntos finales de las líneas de tranvía se hacen en forma de anillo, tienen varias vías, lo que permite adelantar trenes de diferentes rutas (para la salida a tiempo), reservar parte de los vagones durante el período diario entre horas punta, almacenar trenes de reserva (en casos de interrupciones en el tráfico y sustituciones), inmovilización de trenes defectuosos antes de la evacuación al depósito , inmovilización de trenes durante los almuerzos de la tripulación. Dichos caminos pueden ser de extremo a extremo o sin salida. Las terminales con desarrollo de vías, una sala de control y un comedor para consejeros y conductores se llaman estaciones de tranvía en Rusia.

Fuente de alimentación

En el período inicial del desarrollo del tranvía eléctrico, las redes eléctricas públicas aún no estaban lo suficientemente desarrolladas, por lo que casi todas las nuevas economías de tranvías incluían su propia planta de energía central . Ahora las instalaciones de tranvías reciben electricidad de redes eléctricas de propósito general. Dado que el tranvía funciona con corriente continua de voltaje relativamente bajo, es demasiado costoso transmitirlo a largas distancias. Por lo tanto, las subestaciones de tracción se ubican cerca de las líneas , las cuales reciben corriente alterna de alto voltaje de las redes y la convierten en corriente continua suministrada a la red de contacto.

Los sistemas de tranvía y trolebús de la antigua URSS se caracterizan por dos esquemas de operación de los sistemas de suministro de energía: centralizado y descentralizado. El sistema centralizado fue el principal ya menudo el único esquema hasta la década de 1960. y representa la presencia de grandes subestaciones de tracción con varias unidades convertidoras para dar servicio a todas las líneas adyacentes o líneas ubicadas a distancias de hasta 1-2 km de ellas. Por lo general, estas subestaciones de tracción se ubican en lugares con una alta densidad de líneas de tranvía y/o trolebús: en el centro de las ciudades, en áreas donde confluyen varias líneas, cerca de depósitos de tranvías, etc. El sistema descentralizado comenzó a extenderse a partir de la década de 1960. y es el principal para líneas largas de salida de tranvías y trolebuses, por ejemplo, desde el centro de la ciudad a lo largo de alguna autopista hasta las afueras, para líneas suburbanas, para líneas desde estaciones de metro a microdistritos remotos, etc. En tal sistema, a lo largo de la línea cada 1-2 km se ubican subestaciones de tracción de baja potencia, cuentan con una o dos unidades convertidoras. Una subestación de tracción tan pequeña alimenta uno o dos tramos de la línea en las inmediaciones, en los extremos este tramo puede ser alimentado desde subestaciones vecinas. Este esquema proporciona menores pérdidas de energía por tramos de alimentación cortos y mayor estabilidad ante cualquier accidente en una subestación en particular, en el caso de suministro simultáneo de tramos desde dos subestaciones.

La tensión nominal a la salida de la subestación de tracción es de 600 V, la tensión nominal en el colector de corriente del material rodante es de 550 V. En algunas ciudades del mundo la tensión es de 825 V y 750 V, respectivamente (en los países de la antigua URSS, este voltaje se usa en el metro ). La mayoría de los nuevos sistemas de tranvías en Europa han adoptado un voltaje estándar de 750 voltios en el material rodante.

En las ciudades donde el tranvía coexiste con el trolebús, estos modos de transporte, por regla general, tienen una economía energética común.

Red de contactos aéreos

El tranvía es alimentado por corriente eléctrica continua a través de un colector de corriente ubicado en el techo del carro - por lo general es un pantógrafo , sin embargo, en algunas fincas se utilizan colectores de corriente de arrastre ("arcos") y varillas o semi-pantógrafos . Históricamente, los yugos eran más comunes en Europa, mientras que las barras eran más comunes en América del Norte y Australia (consulte la sección Historia para conocer las razones ). La suspensión de un hilo de contacto en un tranvía suele ser más sencilla que en un ferrocarril.

Cuando se utilizan varillas, se requiere un dispositivo de flecha de aire, similar a los de los trolebuses . En algunas ciudades donde se utiliza la recolección de corriente de varilla (por ejemplo, San Francisco ), en áreas donde las líneas de tranvía y trolebús corren juntas, uno de los cables de contacto es utilizado simultáneamente por un tranvía y un trolebús.

Hay estructuras especiales para cruzar redes aéreas de contacto de tranvías y trolebuses. No se permite la intersección de líneas de tranvía con ferrocarriles electrificados debido a las diferentes tensiones y alturas de suspensión de las redes de contacto.

Por lo general, los rieles se utilizan para desviar la corriente de tracción inversa, por lo que parte de la corriente de tracción inversa pasa por el suelo. ("Las corrientes errantes" aceleran la corrosión de las estructuras metálicas subterráneas de suministro de agua y alcantarillado , redes telefónicas , refuerzo de cimientos de edificios, estructuras de puentes metálicas y reforzadas ). Para superar esta deficiencia en algunas ciudades (por ejemplo, en La Habana ), una colección actual Se utilizó un sistema de dos varillas (como por carro).

Rieles de contacto

Ver también: tranvía de Angers , tranvía de Burdeos , tren ligero de Río de Janeiro

En los primeros tranvías, se utilizó un tercer riel de contacto, pero pronto se abandonó: cuando llovía, a menudo se producían cortocircuitos . El contacto entre el tercer riel y la corredera del colector de corriente se rompió debido a la caída de hojas y otra suciedad. Finalmente, dicho sistema no era seguro con voltajes superiores a 100-150 V (muy pronto se hizo evidente que dicho voltaje era insuficiente).

A veces, principalmente por razones estéticas, se utilizó una versión mejorada del sistema de rieles de contacto. En tal sistema, dos rieles de contacto (los rieles convencionales ya no se usaban como parte de la red eléctrica) se ubicaron en una ranura especial entre los rieles de rodadura, lo que eliminó el peligro de descarga eléctrica para los peatones. En los EE. UU., los rieles de contacto se ubicaron a 45 cm por debajo del nivel de la calle y con una separación de 30 cm. Los sistemas de rieles de contacto empotrados existían en Washington DC , Londres , Nueva York ( solo Manhattan ), Burdeos y París . Sin embargo, debido al alto costo de colocar rieles de contacto en todas las ciudades, con la excepción de Washington y París, se utilizó un sistema híbrido de recolección de corriente: se usó un tercer riel en el centro de la ciudad y una red de contacto fuera de él.

Aunque los sistemas clásicos accionados por rieles de contacto (pares de rieles de contacto) no se han conservado en ninguna parte, todavía hay interés en dichos sistemas. Así, durante la construcción de un tranvía en Burdeos (inaugurado en 2003 ), se creó una versión moderna y segura del sistema. En el centro histórico de la ciudad, el tranvía recibe su electricidad de los carriles de rodadura situados al nivel de los carriles de rodadura. El tercer carril está dividido en tramos de ocho metros, aislados entre sí. Gracias a la electrónica, sólo se energiza el tramo del tercer carril por el que pasa actualmente el tranvía. Sin embargo, durante la operación de este sistema, se revelaron muchas falencias, principalmente relacionadas con la acción del agua de lluvia. En relación con estos problemas, en uno de los tramos de un kilómetro de longitud, se sustituyó el tercer carril por una red de contacto (la longitud total de la red de tranvías de Burdeos es de 44 km, de los cuales 14 km con tercer carril). Además, el sistema resultó ser muy caro. Construir un kilómetro de línea de tranvía con un tercer carril cuesta unas tres veces más que un kilómetro con una línea aérea de contacto convencional . Posteriormente, el sistema se perfeccionó y el riel de contacto se usa actualmente en nuevos sistemas de tranvía en Reims y Orleans, mientras que se están construyendo líneas de tranvía en Dubai y Brasilia que utilizarán el colector de corriente inferior en todas partes.

Diseño de vagones de tranvía

Un tranvía es un vagón de ferrocarril autopropulsado adaptado a las condiciones urbanas (por ejemplo, curvas cerradas, pequeñas dimensiones, etc.). El tranvía puede seguir tanto el carril exclusivo como las vías dispuestas en las calles. Por ello, los tranvías están equipados con intermitentes, luces de freno y otros medios de señalización típicos del transporte por carretera.

Cuerpo

La carrocería de los vagones de tranvía modernos es, por regla general, una estructura totalmente metálica y consta de un marco, un marco, un techo, revestimientos externos e internos, un piso y puertas. En cuanto a la carrocería, suele tener una forma estrechada hacia los extremos, lo que asegura el libre paso de las curvas por parte del coche. Los elementos de la carrocería se interconectan mediante métodos de soldadura, remachado, tornillos y adhesivos [41] :16 . Los primeros diseños de tranvías hacían un uso extensivo de la madera, tanto en los elementos del marco como en los elementos de adorno. Recientemente, el plástico ha sido muy utilizado en la decoración.

Carros

Desde la década de 1930, la mayoría de los vagones de tranvía cuentan con bogies giratorios de dos ejes, cuyo uso se debe a la necesidad de introducir suavemente el vagón en las curvas y garantizar una marcha suave en tramos rectos a altas velocidades. El giro de los bogies se realiza con la ayuda de una placa montada sobre los largueros de pivote de la caja y del bogie. De acuerdo con el diseño de la parte de apoyo del bogie se dividen en marco y puente. La distancia entre los ejes de los juegos de ruedas en el bogie, la base del bogie, suele ser de 1900-1940 mm [41] :39 .

Los juegos de ruedas perciben y transfieren la carga del peso del automóvil y los pasajeros, mientras se mueven, hacen contacto con los rieles y dirigen el movimiento del automóvil. Cada par de ruedas consta de un eje y dos ruedas presionadas sobre él. Según el diseño del centro de la rueda, los juegos de ruedas se distinguen por ruedas rígidas y recubiertas de goma. Para reducir el ruido durante el movimiento, los automóviles de pasajeros están equipados con juegos de ruedas con ruedas recubiertas de goma [41] :44 .

El bogie del tranvía debe su aspecto reconocible al freno del raíl  , una viga de acero que cuelga entre las ruedas por encima del propio raíl.

Material eléctrico

Motor de tracción

Los motores de tranvía suelen ser motores de tracción de corriente continua . Recientemente ha aparecido la electrónica que permite convertir la corriente continua que alimenta al tranvía en corriente alterna, lo que permite el uso de motores AC. Se comparan favorablemente con los motores de CC en que prácticamente no requieren mantenimiento técnico ni reparación (los motores asíncronos de CA no tienen un conjunto colector-escobilla portátil).

Para transferir el par del motor de tracción al eje del juego de ruedas en los vagones de tranvía, se utiliza una transmisión cardán-reductora ( caja de cambios mecánica y eje cardánico ) [41] :51 .

Sistema de gestión del motor

El dispositivo para regular la corriente a través del TED se llama sistema de control. Los sistemas de control (CS) se dividen en los siguientes tipos:

• En el caso más sencillo, la regulación de la corriente a través del motor se realiza mediante potentes resistencias , que se conectan discretamente en serie con el motor. Este sistema de control es de tres tipos:
  • El sistema de control directo (NSU) es históricamente el primer tipo de sistema de control en los tranvías. El driver, por medio de una palanca conectada a los contactos, conmuta directamente la resistencia en los circuitos eléctricos del rotor y devanados del DT.
  • Sistema de control indirecto no automático de reóstato-contactor  : en este sistema, el conductor, usando el pedal o la palanca del controlador, cambia las señales eléctricas de bajo voltaje que controlan los contactores de alto voltaje.
  • RKSU automático indirecto : en él, un servomotor especial controla el cierre y la apertura de los contactores. La dinámica de aceleración y desaceleración está determinada por una secuencia de tiempo predeterminada en el diseño RCCS. La unidad de conmutación del circuito de potencia ensamblada con un dispositivo intermediario también se denomina controlador.
• El sistema de control de pulsos de tiristores (TISU) es un sistema de control basado en tiristores de alta corriente , en el que la corriente requerida en magnitud no se crea mediante la conmutación de resistencias en el circuito del motor, sino formando una secuencia temporal de pulsos de corriente de una frecuencia determinada. y ciclo de trabajo ( modulación de ancho de pulso ). Al cambiar estos parámetros, es posible cambiar la corriente promedio que fluye a través del TED y, en consecuencia, controlar su par. La ventaja sobre el RCCS es una mayor eficiencia, ya que minimiza las pérdidas de calor en las resistencias de arranque del circuito de potencia, pero este CS proporciona frenado, por regla general, solo electrodinámico.
• Sistema de control electrónico ( sistema de control de transistores ) para TED asíncrono. Uno de los más económicos en términos de consumo de energía y soluciones modernas, pero bastante costoso y en algunos casos bastante caprichoso (por ejemplo, inestable a las influencias externas). El uso activo de microcontroladores programables de control en tales sistemas crea el riesgo de errores de software que afectan la operación de todo el sistema como un todo.

Equipos neumáticos

Los vagones de tranvía suelen estar equipados con compresores alternativos [41] :105 . El aire comprimido puede accionar accionamientos de puertas, frenos y algunos otros mecanismos auxiliares. Dado que el tranvía siempre está provisto de una cantidad suficientemente grande de electricidad, también es posible abandonar los accionamientos neumáticos y reemplazarlos por eléctricos. Esto permite simplificar el mantenimiento del vagón de tranvía, pero al mismo tiempo aumenta el coste del propio vagón. De acuerdo con este esquema, se ensamblaron todos los automóviles fabricados por UKVZ , comenzando con KTM-5 ; Tatras T3 y Tatras más modernos; todos los autos PTMZ , comenzando con LM-99 KE; todos los vagones fabricados por Uraltransmash .

La evolución del trazado del tranvía

Tranvías de dos ejes

Los tranvías de primera generación (hasta la década de 1930) solían tener solo dos ejes. Los ejes podían estar suspendidos de la carrocería directamente, oa través de un bogie , formando un grado adicional de suspensión. Dado que las curvas de las vías del tranvía pueden tener un radio bastante pequeño, la distancia entre ejes de los tranvías de dos ejes era pequeña, lo que imponía una limitación en la longitud del cuerpo. Un aumento de la longitud de la carrocería manteniendo la base provocaría la inestabilidad del coche, y un aumento de la distancia entre ejes complicaría el paso de las curvas, ya que en este caso los ejes se encuentran en un ángulo no óptimo con respecto a los raíles. . La rotación de los ejes en el plano horizontal también se usó de manera muy limitada (por ejemplo, los ejes giratorios se usaron en los remolques tipo M , pero no en los motores tipo X ), ya que podría provocar un descarrilamiento si el juego de ruedas estaba sesgado. Dado que el uso del control directo del motor de tracción no permitía conectar varios autos en un sistema de muchas unidades , la principal forma de aumentar la capacidad era conectar varios remolques al automotor, que no tenía motores ni puestos de control.

Los primeros tranvías (al final de los siglos XIX y XX) tenían áreas abiertas delante y detrás, a veces llamadas "balcones". Este diseño fue heredado del tranvía de caballos y fue un ejemplo de la inercia del pensamiento  : si la plataforma delantera del tranvía de caballos tenía que estar abierta (para que el cochero pudiera controlar los caballos), entonces las áreas abiertas del tranvía eran un anacronismo. La mayoría de los tranvías de dos ejes de este período tenían un cuerpo de madera (aunque el marco del tranvía era naturalmente de metal) y, sin embargo, en los años veinte, el metal se usaba cada vez más. La era de los tranvías de dos ejes terminó en su mayoría después de la Segunda Guerra Mundial , aunque estos tranvías todavía se pueden ver hoy en algunas ciudades del mundo (como Lisboa ).

Tranvías con bogies de dos ejes y tranvías articulados

A medida que crecía el tráfico de pasajeros en las décadas de 1920 y 1930, los tranvías de dos ejes ya no cumplían con los requisitos de capacidad. El uso de vagones de remolque se asoció con ciertas desventajas: cada vagón debe tener un conductor , debido a la pequeña cantidad de ejes motorizados, tales trenes tenían una dinámica de aceleración pobre. La instalación del coche sobre un par de bogies de dos ejes giratorios permitió aumentar su longitud manteniendo la posibilidad de pasar por curvas de pequeño radio. Con menos frecuencia, se utilizaron diseños de tren de rodaje más complejos con ejes giratorios, por ejemplo, automóviles tipo P de tres ejes en Viena , en los que los ejes exteriores giraban debido al movimiento horizontal del eje central. Desde finales de la década de 1920, los tranvías comenzaron a construirse principalmente de metal y, después de la Segunda Guerra Mundial, la producción de tranvías de madera se detuvo por completo.

El aumento adicional de la capacidad se produjo de dos maneras. En primer lugar, el sistema de control indirecto , que se generalizó con la llegada de los tranvías PCC , permitía conectar varios coches en un sistema de muchas unidades . Otro enfoque fue construir tranvías articulados . La ventaja de un tranvía articulado es la presencia de un pasaje, lo que permite que un conductor sirva el automóvil y que los pasajeros se muevan libremente entre las secciones. Los primeros tranvías articulados tenían una carcasa rígida en el punto de articulación, más tarde se comenzaron a utilizar carcasas blandas ("acordeones"). Las unidades de articulación pueden estar con un carro debajo de la unidad de articulación o colgadas. Los tranvías articulados Urbos 3/9 de 9 tramos y 56 metros más largos del mundo fabricados por la empresa española CAF funcionan en Budapest desde 2016.

Tranvías de dos pisos

Los tranvías de dos pisos alguna vez fueron mucho más comunes en el mundo, pero, reemplazados por trenes de tranvía articulados y de varios vagones, ahora no son muy comunes ( Blackpool , Hong Kong , Alexandria ) y se usan no tanto para aumentar la capacidad de carga, sino como un homenaje a la tradición.

Tranvías de piso bajo

Desde finales del siglo XX, muchos fabricantes de tranvías han construido modelos de piso bajo para eliminar los escalones de entrada. La accesibilidad para los pasajeros en silla de ruedas se declara como el principal argumento a favor del piso bajo , el diseño del piso bajo facilita el embarque de personas mayores, pasajeros que transportan carga voluminosa (por ejemplo, cochecitos de bebé), y también, en general, agiliza el embarque y desembarque de pasajeros. [42] .

A diferencia de los autobuses , un tranvía no requiere mucho espacio para acomodar el motor y la transmisión, y se puede mover una cantidad significativa de equipos eléctricos al techo. Sin embargo, los bogies son un gran problema: un tranvía, como cualquier transporte ferroviario, debe observar estrictamente el ancho de vía , y una desviación de unos pocos centímetros conduce al descarrilamiento . Son guiados en los giros del bogie por el contacto de las pestañas de las ruedas con el raíl. Estas circunstancias no permiten una suspensión totalmente independiente de cada rueda, y requieren el uso de bogies y juegos de ruedas, u otra solución que proporcione una movilidad similar.

Es más fácil hacer tranvías con un piso parcialmente bajo y un bogie giratorio tradicional: en uno o más portales de puertas, el piso se baja lo más posible y por encima de los bogies se eleva el piso [42] . Este diseño asume la presencia de escalones en la cabina, además, algunas puertas deben conducirse a la parte del piso alto de la cabina, lo que pierde la ventaja en la velocidad de embarque y desembarque. La opción más sencilla es una plataforma trasera de piso bajo, como en los últimos LM-99 , o una plataforma media baja, como en los 71-407 . Es posible una variante de la modernización de los tranvías de piso alto, en la que uno de piso bajo articulado se construye entre dos secciones “ordinarias” [42] .

A menudo se utilizan versiones de piso bajo del carro Jacobs  , un carro ubicado en la unidad de articulación. Por ejemplo, el tranvía de dos sentidos Škoda 15T utiliza este tipo de bogies, mientras que los tradicionales bogies de giro completo que requieren una gran altura del piso se instalan debajo de las cabinas, como resultado de lo cual el compartimiento de pasajeros, con un diseño de dos vías, tiene un piso bajo en toda su longitud (en disposición unidireccional, hay una pequeña zona de piso alto en las partes traseras) [42] .

Otra forma de lograr un piso completamente bajo es eliminar los carros giratorios. Dichos tranvías también son exclusivamente articulados, por lo general tienen al menos 3 (generalmente 5) secciones, algunas de las cuales son secciones de soporte cortas, entre las cuales se ubican las montadas. Un ejemplo de este tipo de tranvía es el 71-409 . Tal diseño resulta bastante sensible al estado de las pistas de atletismo, requiere una disminución de la velocidad en los giros, pasa mal los giros de un radio pequeño y tiene un efecto destructivo significativo en la pista [42] . Para reducir estos efectos, los tranvías con bogies fijos se dividen en un gran número de tramos, combinando soportes cortos (con bogie) y tramos articulados más largos.

En los tranvías de ancho de vía, es posible utilizar bogies con juegos de ruedas tradicionales y un ángulo de giro limitado, como, por ejemplo, en 71-911 . En este caso, muchos nudos (cajas, elementos de suspensión) se sacan al exterior del bogie, y los que no se pueden sacar se aplanan lo más posible. En el mismo 71-911, fue posible mantener los juegos de ruedas con ejes.

El tranvía ULF tiene un diseño original  : abandonó por completo los bogies y, en cambio, utilizó un diseño de chasis bastante complejo, que utiliza una suspensión y un accionamiento individuales para cada rueda. Este diseño hizo posible crear un tranvía con el piso más bajo del mundo. Sin embargo, este diseño resultó ser muy caro y difícil de mantener [42] . Además, los accionamientos ocupan mucho espacio en la cabina, por lo que los pasos entre las secciones son bastante estrechos.

• Tatra K3R-N con sección de piso bajo en Brno

• ULF en Viena

• Secciones articuladas Siemens Combino de cinco secciones en Ámsterdam

• Škoda 15T en Praga . Carro giratorio visible

• 71-911 "City Star" en juicios en Moscú

Gestión de tranvías

Conducir un tranvía es relativamente fácil. Dado que el tranvía funciona sobre rieles, no requiere dirección. Sin embargo, el tranvía requiere control de tracción y frenado , cambiando hacia adelante y hacia atrás.

Un conductor de tranvía también se llama conductor de tranvía .

Tráfico de tranvías

Tranvías y reglas de tráfico

Al seguir las calles de la ciudad, el tranvía participa en el tráfico y está sujeto a los requisitos de las Reglas de circulación. De acuerdo con la " Convención sobre el tráfico rodado " de 1968 (con enmiendas posteriores), en la que Rusia también es parte , los tranvías en muchas situaciones tienen prioridad sobre los vehículos sin rieles. Para los tranvías (y, posiblemente, otros transportes públicos), se pueden proporcionar semáforos especiales que funcionen en concierto con los semáforos para el resto del transporte y los peatones. En ausencia de tales semáforos, los tranvías están cubiertos por semáforos regulares.

El Convenio equipara una vía de tranvía independiente o separada con un ferrocarril. Un tranvía que se mueve a lo largo de una vía de este tipo generalmente no está sujeto a señales de tráfico y señales de tráfico, excepto las instaladas específicamente para el tranvía. Las intersecciones con un tranvía de este tipo a menudo están equipadas con semáforos especiales, similares a los instalados en los cruces ferroviarios, e incluso barreras que bloquean el movimiento de vehículos sin rieles y/o peatones cuando se acercan y pasan un tranvía.

Los tranvías a veces están equipados con sistemas automáticos de demarcación de trenes y control de velocidad del tipo subterráneo o ferroviario , generalmente en túneles u otros lugares donde la línea de visión es insuficiente para mantener una distancia segura a la velocidad requerida.

Los tranvías en los sistemas modernos de "tren-tranvía" están equipados con sistemas de señalización ferroviaria y autostop de forma obligatoria y, cuando viajan en tren, obedecen las reglas ferroviarias y los sistemas de control de tráfico.

Horarios y horarios

El movimiento de los tranvías está regulado por el horario. Los principales datos de entrada para la programación son el tiempo de respuesta del tren a lo largo de la ruta y el número de trenes en la ruta. En las condiciones de asignación de consejeros (y conductores) a los trenes, también es necesario tener en cuenta la duración máxima permitida de la jornada laboral y el horario de los almuerzos. Para las líneas de vía única, se tiene en cuenta la ubicación a lo largo de la línea de apartadero y se selecciona el momento de su paso por los trenes que se aproximan.

La distribución de la flota de vagones disponible a lo largo de las rutas depende del tráfico de pasajeros. Según el horario general, los horarios se compilan para cada tren individual ( horario de trenes ) y, a veces, para cada parada individual ( horario pilar ). Los horarios de los trenes no suelen indicar todas las paradas, sino varios puntos clave de la ruta. Los horarios de los pilares para los tranvías en Rusia son raros, por lo general, solo se indica el intervalo promedio de movimiento en las placas de parada. En el extranjero y en algunas ciudades de Rusia, se utilizan diferentes sistemas de predicción del tiempo de espera en las paradas: en Barcelona y Ekaterimburgo mediante SMS, en París  , en pantallas LCD . En Tula , Novosibirsk , Omsk y Khabarovsk , puede consultar el horario minuto a minuto en el sitio web, así como seguir el movimiento real del material rodante, gracias al equipo GLONASS instalado en los automóviles .

El tiempo de respuesta de un tren a lo largo de la ruta depende de la longitud de la ruta, la frecuencia de las paradas, el número de intersecciones con tráfico y peatones (incluidas las que están equipadas con semáforos), los límites de velocidad en la línea, el estado de la vía y material rodante, la dificultad del tráfico en las calles y otros factores; determinarlo empíricamente. Durante el turno, se incluye el tiempo (varios minutos) para el descanso del líder.

En Rusia, está muy extendida la práctica de los horarios "dibujados", es decir, horarios compilados con estimaciones pesimistas del tiempo de viaje, asumiendo una posible congestión. Como resultado, los tranvías se mueven muy lentamente incluso cuando no hay atascos.
Recientemente, se ha popularizado un método de creación de gráficos llamado gráfico de barras . Un reloj es un horario en el que el intervalo es un divisor exacto de una hora (generalmente 10, 15, 20 o 30 minutos, a veces 1 hora). En este caso, el horario del tranvía para cualquier parada se repite cada hora y es fácil de recordar, lo que aumenta el atractivo del tranvía para los pasajeros habituales, incluso con poco tráfico.

Los conductores de tranvía son responsables de la implementación del horario. De acuerdo con las Reglas rusas para la operación técnica (PTE) de un tranvía, dicho tráfico se considera regular si se lleva a cabo de acuerdo con el horario o las desviaciones de este:

• +2 min (retraso) o −1 min (oleada) en rutas donde el intervalo entre vagones (trenes) es superior a 3 minutos;
• ±1 min — en rutas con un intervalo de menos de 3 minutos.

Los despachadores controlan la ejecución del cronograma y la regularidad del movimiento. En los casos de cese forzoso del tráfico en cualquier tramo o fallas en el tráfico, los despachadores ajustan rápidamente el horario, redistribuyen el material rodante , aseguran la liberación de tranvías de reserva o autobuses de reemplazo en la línea.

La velocidad de diseño de un tranvía en Rusia suele estar entre 45 y 70 km/h. Los sistemas de tranvía con una velocidad operativa de 75 km/h a 120 km/h o más se denominan sistemas de tranvía de " alta velocidad " en los códigos de construcción.

Métodos de pago de tarifas de tranvía

Hay dos formas principales de pagar el viaje en tranvía: usar boletos únicos (cupones) y boletos de viaje , que dan derecho a viajar en tranvía por un período determinado (por ejemplo, un mes). Una posición intermedia la ocupan los billetes para un determinado número de viajes.

Inicialmente, los boletos en el tranvía eran vendidos por un conductor , que simultáneamente realizaba la función de controlador y, a menudo, anunciaba las paradas. Más tarde, en muchas ciudades, los conductores fueron abandonados (para ahorrar dinero). En los años 70 y 80 del siglo XX en la URSS, los pasajeros compraban boletos directamente en el tranvía, arrojando monedas correspondientes a la tarifa (3 kopeks ) en una taquilla especial y arrancando boletos de forma independiente del rollo ubicado en la misma taquilla . En varias ciudades, las cajas registradoras eran automáticas.

Más tarde, el propio conductor comenzó a vender boletos. Para no perder demasiado tiempo, se han vuelto más comunes las tarjetas de viaje, así como la venta anticipada de boletos sueltos (en quioscos y/o máquinas expendedoras). Al mismo tiempo, la función de control se confiaba parcialmente a los propios pasajeros: al ingresar al tranvía, tenían que perforar un boleto en el llamado perforador  , un dispositivo mecánico que perforaba varios agujeros en el boleto.

En la década de 1990, debido a la baja recaudación de tarifas en muchas ciudades rusas, se decidió volver a los conductores . A principios de la década de 2000 (principalmente en Moscú), se comenzó a introducir un sistema de control de viajes automatizado en el transporte terrestre, incluidos los tranvías .

En el siglo XXI, en muchos países donde el transporte urbano de pasajeros en cada ciudad funciona como un único sistema de transporte urbano de pasajeros, las tarifas del transporte público, independientemente del modo de transporte, incluidos los tranvías, se cobran a corto plazo en función del tiempo de uso. , de la que depende el precio original del billete. La validez del billete se activa imprimiendo en él la fecha y la hora exacta mediante dispositivos instalados en la entrada al área metropolitana, en el interior de tranvías, autobuses y trolebuses. El pasajero es libre de utilizar un número ilimitado de unidades y tipos de transporte urbano durante la vigencia del billete.

Tranvías alrededor del mundo

Australia

La red de tranvías más grande del mundo, tanto en términos de longitud de vías como de tráfico de pasajeros, se encuentra en Melbourne . . La longitud total de todas sus rutas es de 250 km, el número de rutas es de 28, el número de paradas es de 1773; 487 tranvías transportan más de 180 millones de pasajeros al año.

Hay líneas de tren ligero en Adelaide , Sydney y Gold Coast . Hay una línea de tranvía turístico con servicio regular en Bendigo .

Asia

Con la excepción de Japón, los tranvías no se utilizan mucho en Asia. A partir de 2013, los sistemas de tranvía operan en los siguientes países asiáticos:

• Kazajstán : Hay un tranvía en Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk , previsto en Astana .
• China : Dalian , Changchun y Hong Kong . El sistema de tranvías de Hong Kong es el único sistema de tranvías del mundo que utiliza exclusivamente tranvías de dos pisos. Ha comenzado la construcción de modernas líneas de tranvía en Nanjing .
• India : En India, solo Kolkata tiene un sistema de tranvía .
• Corea del Norte : Hay tranvías en Pyongyang y Chongjin .
• Emiratos Árabes Unidos : Se planean modernos sistemas de tranvías en Abu Dhabi y Dubai .
• Turquía : Se han construido modernos sistemas de tranvías en los últimos 15 años en las ciudades de Antalya , Gaziantep , Kayseri , Samsun , Eskisehir , Bursa .
• Japón : Sapporo , Hakodate , Tokio , Kamakura , Toyohashi , Toyama , Kioto , Osaka , Okayama , Hiroshima , Matsuyama , Kochi , Nagasaki , Kumamoto , Kagoshima .

África

En África , el tranvía ha recibido la menor distribución. Aquí solo existían diecinueve redes de tranvías eléctricos (de los alrededor de tres mil que existieron en el mundo). A partir de 2013, el tranvía opera en los siguientes países africanos: Túnez ( Ciudad de Túnez ), Egipto ( El Cairo , Alejandría y Helwan ), Argel ( Argel (2011), Orán y Constantina (2013) y Marruecos ( Rabat (2011) y Casablanca (2012) Anteriormente, existían sistemas de tranvías en Sudáfrica (un total de nueve ciudades, la última de las cuales el tranvía se cerró en 1964), Sudán (línea interurbana Jartum  - Omdurman , 1928-1962) y Mozambique (Lourenco Marquis, actual- día Maputo , 1904-1936).

Europa

• Rusia : Lista de sistemas de tranvías urbanos en Rusia
• Ucrania : Lista de sistemas de tranvías urbanos en Ucrania

Fabricantes de tranvías

A principios del siglo XXI, la industria de los tranvías se concentra en dos regiones del mundo: Europa y Japón. Entre los mayores fabricantes de tranvías del mundo se encuentran la empresa alemana Siemens , la empresa canadiense Bombardier , la empresa francesa Alstom . En Japón, los tranvías son fabricados por Kinki Sharyo.

En Europa, los siguientes tres fabricantes son los más activos:

• Siemens produce tranvías Combino , Avanto , ULF .
• Bombardier Transportation (la división de transporte de Bombardier ) produce tranvías de la familia Flexity: Swift , Outlook , Classic .
• Alstom construye la familia de tranvías Citadis .

Otros fabricantes de tranvías también están activos en Europa: PESA ( Polonia ) - tranvías 120N , 121N, 122N , AnsaldoBreda (Italia) produce tranvías Sirio , Skoda (República Checa) - tranvías 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T , 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Polonia) - tranvías Tramino , Stadler Rail (Suiza) - tranvías Variobahn , o INEKON GROUP (Praga) - tranvías TRIO, sorprendentemente populares en las ciudades de los Estados Unidos de América.

Rusia y los países de la antigua URSS

Las primeras líneas de tranvía que se abrieron en el Imperio Ruso estaban equipadas con coches de producción extranjera, principalmente alemana y belga  . Antes de la Primera Guerra Mundial, la producción de tranvías se dominaba en varias ciudades del imperio: en Sormovo , Kolomna , Mytishchi , Nikolaev , Riga , San Petersburgo . Durante la Primera Guerra Mundial, la Revolución Socialista de Octubre y la Guerra Civil, se interrumpió la producción de tranvías. A medida que la economía se recuperó de la devastación, las ciudades de la URSS volvieron a necesitar tranvías, y su producción se reanudó en las fábricas de Sormovo, Kharkov , Mytishchi, Kiev . En la década de 1930, comenzó la producción de tranvías en Ust-Katava y Leningrado .

Durante la Gran Guerra Patriótica, cesó nuevamente la producción de tranvías. Después de la guerra, la producción se reanudó en las fábricas de Ust-Katava ( Ust-Katav Carriage Building Plant (UKVZ)), Leningrado (Auto Repair Plant, VARZ, ahora Petersburg Tram and Mechanical Plant, PTMZ ), Kiev (Kiev Electric Transport Plant, KZET), reiniciada en Tushino, cerca de Moscú ( Tushino Machine-Building Plant , antigua Planta No. 82 del NKAP), desde donde pronto fue transferida a Riga ( Riga Carriage Works , RVZ). Las fábricas de Kiev y Leningrado cubrieron principalmente las necesidades de sus ciudades, los productos de las fábricas restantes se distribuyeron por todas las ciudades de la URSS .

Durante los años del poder soviético, hubo una tendencia a unificar el ancho de vía del tranvía con el del ferrocarril. Los sistemas de tranvía de vía estrecha de 1000 mm se cambiaron al ancho estándar ruso (5 pies), 1524 mm. El primer trabajo de reforma comenzó a principios de la década de 1930 (terminado en Kharkov , Vitebsk , interrumpido debido a la guerra en Dnepropetrovsk , Orel y Odessa  ) y terminó en la década de 1970 (Dnepropetrovsk, Odessa, Nikolaev ).

Para las necesidades de las pocas granjas de tranvías de vía estrecha restantes, se importaron automóviles de la RDA , Lova y Gotha (los automóviles de vía ancha de estas marcas también se importaron en pequeñas cantidades). En 1959, comenzó la "era Tatra" en la economía de tranvías de la URSS : los tranvías checoslovacos de la marca Tatra de la fábrica ČKD de Praga se importaron en grandes cantidades y aún forman la base de la flota de tranvías de muchas ciudades de Rusia, otros países de la antigua URSS y el bloque socialista .

Hoy en Rusia , junto con los Tatras, que están finalizando el período tras importantes reparaciones, los tranvías más habituales de la Ust-Katav Carriage Works (marca KTM). En San Petersburgo, el material rodante está representado principalmente por vagones fabricados por la Planta Mecánica de Tranvías de San Petersburgo (marcas LM, LVS). En un pequeño número de ciudades rusas, funcionan los tranvías fabricados por Ekaterimburgo Uraltransmash (marca Spectrum, 71-403 , 71-405 , 71-407 ). En Moscú , había varias copias de tranvías de Lugansk (marca LT) [43] . Cinco ciudades todavía tienen tranvías fabricados por Riga Carriage Works ( marca RVZ-6 ). Los tranvías bielorrusos , producidos en Minsk en la empresa Belkommunmash (marca BKM) , están ganando distribución gradualmente .

Proyectos contemporáneos

En 2006, se planeó comenzar la producción en masa de un tranvía de dos cabinas de piso parcialmente bajo modelo 71-630 ( coloquial KTM-30) en la planta de construcción de carruajes de Ust-Katav que lleva el nombre de SM Kirov (UKVZ) . Según el proyecto, el automóvil es un automóvil de tres secciones con una longitud de 26,5 m y un peso de 33 toneladas. El coche está diseñado para 234 pasajeros (54 sentados y 180 de pie). Se planeó que Moscú sería el principal cliente , y se propone utilizar tranvías de este tipo al crear una red de tren ligero. La parte de piso bajo del automóvil tendrá cuatro puertas. El coche tiene dos semipantógrafos ; cada uno de ellos se controla desde su propia cabina. La velocidad de diseño del automóvil es de 65 km/h. Desde el otoño de 2006, el coche ha sido probado en el depósito de tranvías de Krasnopresnensky en Moscú [44] , por lo que se decidió no utilizar el tranvía en la línea. Actualmente, la única copia emitida del KTM-30 está en el depósito.

En 2011, se lanzó un nuevo modelo de tranvía de piso bajo y tres secciones: 71-631 ( coloquial KTM-31) ; se suponía que el modelo se usaría en la línea de tren ligero en Kiev . Actualmente, las primeras muestras de este modelo se operan en San Petersburgo .

La Planta Mecánica de Tranvías de Petersburgo también desarrolló vagones de piso parcialmente bajo LVS-2005 "Duet" y LM-2008 . El automóvil LM-99 en las modificaciones 71-134AVN y 71-134AEN con una plataforma trasera de piso bajo se usa en San Petersburgo, Kemerovo , Taganrog y Khabarovsk .

La planta de Ekaterimburgo " Uraltransmash " en febrero - abril de 2010 probó un solo automóvil 71-407 de piso parcialmente bajo , y en octubre de 2011 construyó un prototipo de un automóvil de doble cara (shuttle) 100% de piso bajo 71-409 para el proyectado línea de tren ligero al distrito Akademichesky de la ciudad de Ekaterimburgo [45] .

Desde 2014, Tver Carriage Works ha comenzado a producir tranvías de piso bajo de una sola sección de los modelos 71-911 City Star y 71-931 Vityaz. El primer coche City Star estaba siendo probado en Moscú, el 27 de junio de 2015, cinco de estos tranvías salieron a las calles de Tver [46] , cuando la ciudad celebró el 880 aniversario de su fundación, y en 2016 coches del 71- La serie 911 entró en las rutas de Rostov-on the Don . Los tranvías "Vityaz" y "Vityaz-M" a principios de 2018 funcionan en San Petersburgo, Moscú y Krasnodar (el único tranvía [47] ).

Museos del transporte eléctrico

• Museo de Transporte Eléctrico de San Petersburgo
• Museo del Transporte de Pasajeros de Moscú
• Museo del transporte eléctrico en Kyiv
• Museo de Transporte Eléctrico de Nizhny Novgorod
• Museo de Historia de Tranvías y Trolebuses en Ekaterimburgo
• Museo de Historia del Tranvía de Vitebsk
• Museo Central de Transporte Ferroviario en San Petersburgo
• Museo de Historia del Transporte Eléctrico de Volgogrado
• Museo del Transporte Eléctrico de la Ciudad de Kursk

Tranvía en la cultura

En las obras de arte y otras formas de cultura (en la literatura, la canción, el arte oral, las artes plásticas, la arquitectura, el cine), el tranvía, más a menudo que cualquier otro medio de transporte, no sólo sirve como parte del entorno, sino que se destaca como un tema aparte. A menudo se atribuye cierta animación al tranvía en las obras de arte, tiene su propio carácter: desde lo sincero, amable hasta lo siniestro, satánico.

• En las obras del siglo XIX y principios del XX, el tranvía es a menudo un símbolo de progreso, a menudo reemplazando sin alma al caballo querido por el autor.
• En las obras de mediados y segunda mitad del siglo XX, los roles cambian, el tranvía es a menudo un símbolo de algo obsoleto, un detalle de la vida cotidiana querido por el corazón, dando paso a algo más moderno (automóvil, autobús), pero al mismo tiempo más desalmado.
• El tranvía se usa a menudo como una plataforma estereotipada para el desarrollo de una escena o anécdota cotidiana de género, o cualquier experiencia o pensamiento asociado con ella.
• En 1990-1995, se publicó la revista infantil " Tranvía ".

Literatura

• En la literatura, el tranvía a menudo recibe una carga semántica especial, incluso convirtiéndose en un símbolo de catástrofes globales, como la revolución ("Lost Tram" de Nikolai Gumilyov , "Dragón" de Evgeny Zamyatin ), caracterizado como un modelo del universo ("En el tranvía” de Alexander Kuprin ).
• Los poemas sobre el tranvía fueron escritos por Osip Mandelstam , Sasha Cherny , Vladimir Nabokov , Yuri Vizbor , Bulat Okudzhava y otros.
• Al comienzo mismo de la novela de Bulgakov El maestro y Margarita , el ateo Berlioz muere bajo las ruedas de un tranvía. Esto no es solo un accidente: el tranvía está dotado de características místicas, incluso demoníacas, es un medio para ejecutar a Berlioz por su incredulidad. En uno de los proyectos del monumento a Bulgakov en los Estanques del Patriarca, presentado a concurso en 1999, se proponía "disponer una entrada adicional al parque en el hipotético lugar de la muerte de Berlioz, recreando las realidades de la novela (un fragmento de vías de tranvía, torniquete, empedrado , etc. )" [48] . Hay afirmaciones de que en realidad nunca hubo vías de tranvía en el lugar descrito por Bulgakov [49] , aunque según otras fuentes, allí solo había paradas de tranvía y tráfico de pasajeros: el tranvía dejaba a la gente en Spiridonovka en la terminal, y llegó allí, dando la vuelta al estanque patriarcal (fue en la intersección de Spiridonovka y Bolshaya Nikitskaya donde el gato místico Behemoth se subió al tranvía). Además, antes de la guerra, los tranvías de mercancías pasaban aquí por la noche, así como los vagones que no cabían en el depósito. Un análisis especial de vibraciones del suelo en estos lugares mostró que bajo una gruesa capa de asfalto hay restos de vías de tranvía [50] .
• En la novela “ Las Doce Sillas ” ( 1928 ) de I. Ilf y E. Petrov , se dedica un capítulo entero a la construcción de una línea de tranvía en la ciudad ficticia de Stargorod (de hecho, la construcción y apertura del primer tranvía línea en Voronezh "Vokzal - Maslozavod") y emergiendo en su proceso situaciones cómicas.
• La obra más famosa de Tennessee Williams  es A Streetcar Named Desire. El nombre de la ruta del tranvía denota simbólicamente el tema de la obra.

Artes visuales

• La primera exposición futurista en Petrogrado en 1915 se llamó "Tranvía B".
• En la década de 1920, los tranvías pintados con el espíritu del suprematismo por miembros del grupo UNOVIS Tsetlin y Kogan circulaban por Vitebsk , y en San Petersburgo todavía hay un tren de un vagón pintado con el tema de los dibujos infantiles.
• Desde principios de la década de 2000, la Empresa Unitaria Municipal de Chelyabgortrans ha proporcionado regularmente su material rodante para la pintura de graffiti .

Cinematografía

• Un tranvía llamado deseo (1951) El título de la película predetermina el desarrollo de la trama;
• Quién engañó a Roger Rabbit 1988 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ destruyó el sistema de tranvía Red Car en Los Ángeles ).

Animación

• Basada en los poemas de Sergei Mikhalkov , en 1974 se rodó la película de animación " Había un tranvía número diez ".
• Película de animación " Yishov tranvía número nueve ". Director y diseñador de producción Stepan Koval , Ucrania, 2002.

Escritura oral

• El contenido de las anécdotas, cuya escena es un tranvía, es similar al contenido de las historias humorísticas de Zoshchenko . En ambos casos, el tranvía es un medio de transporte democrático, el público en él es diverso, no siempre culto, los tranvías suelen estar abarrotados. Todo esto sirve de causa y ocasión para las escenas cómicas que se desarrollan en el tranvía.

Canciones

Hay canciones cuyos títulos y temas están relacionados con el tema del tranvía:

• Boris Grebenshchikov  - "Tranvía"
• Igor Kornelyuk  - "Un boleto para el ballet",
• grupo " Lubricante " - "Tranvía Pyaterochka",
• Grupo " Protección Civil"  - "Tranvía"
• Yanka Diaghilev - "Sobre los rieles del tranvía"
• grupo "PPSh" - "Tranvía"

Sobre los tranvías de la antigua URSS

• La red de tranvías más larga de Rusia y la CEI (hasta 2002 y del mundo) se encuentra en San Petersburgo . La longitud de las líneas en términos de doble vía es de unos 240 km [51] . La ruta más larga es la nº 7, 23,2 km.
• Las más largas de Rusia y la antigua URSS y las más largas del mundo entre las rutas intraurbanas fueron las rutas contracirculares en Kazan , que tenían una longitud de 32 km, 46 paradas, un tiempo de viaje de 2 horas y 10 minutos, operadas desde 1999, cancelada en 2008. En la actualidad, desde 2020, las rutas de tranvía intraurbano más largas en la antigua URSS, Rusia y en el mundo son nuevamente las rutas contracirculares de Kazan No. 5 y No. 5a, que se han cambiado desde el pasado. , con una longitud de 33 km. Si no se tienen en cuenta las rutas de circunvalación, la ruta más larga en Rusia es la ruta No. 18 en Chelyabinsk : 26,1 km.
• La ruta de tranvía más transitada de Rusia No. 60 se encuentra en San Petersburgo. El intervalo en la ruta es de 2-3 minutos.
• En San Petersburgo, hay una nueva ruta de tranvía completamente privada al suburbio de casas de verano.
• La pendiente más pronunciada de una línea de tranvía en Rusia está en Ust-Katav , con una pendiente del 11,2%. Todos los vagones de tranvía producidos por la planta de Ust-Katavsky deben pasar por esta pendiente durante las pruebas.
• Los vagones Evpatoria Gotha T57 y Gotha B57 ( 1957 ) son los tranvías más antiguos en funcionamiento regular de pasajeros en la antigua URSS .
• El tranvía lineal más antiguo de Rusia opera en Izhevsk  : se trata de Tatra T3 SU No. 2213 de 1968 [52] .
• Las intersecciones de tranvía más difíciles del mundo para las 6 (más precisamente, 12) direcciones se ubicaron en San Petersburgo en la isla Vasilevsky (desmantelada a principios de la década de 2000) y en Kazan en la esquina de las calles Tatarstan y Tukaya (parcialmente desmantelada en 2011 ).
• Tranvía en el pueblo de Molochnoe  - hasta su cierre (en 2014) fue el sistema de tranvía más pequeño y el único "tranvía rural" en el territorio de la antigua URSS (1,4 km, 2 coches, 2 paradas).
• La red más grande en términos de número de automóviles en el territorio de la antigua URSS se encuentra en Moscú .
• La ciudad más pequeña de Rusia que tiene servicio de tranvía  es Volchansk , en el Óblast de Sverdlovsk .
• Las ciudades más grandes de Rusia y Europa donde no hay sistemas de tranvías son Hamburgo , Voronezh , Tolyatti y Tyumen , y en el territorio de la antigua URSS: Tashkent , Bakú , Tbilisi y Ereván .
• Hasta su cierre en 2004, el tranvía más septentrional del mundo era Arkhangelsk .
• El tranvía de Astrakhan se inauguró el 24 de junio de 1900, antes de que el ferrocarril llegara a Astrakhan.
• El tranvía de Ryazan  es el único sistema de tranvías de la antigua URSS que se inauguró en la ciudad 14 años después que el trolebús ( 2 de enero de 1963 ; el trolebús de Ryazan se inauguró el 12/11/1949).
• Los sistemas de tranvías más nuevos en Rusia y la CEI son los tranvías Cheryomushkinsky (1991) y Samarkand (2017), los tranvías de alta velocidad Starooskolsky (1981), Mozyr (1988) y Ust-Ilimsky (1988).
• La red de tranvías de Zhytomyr se ha reducido constantemente a lo largo del siglo XX y ha estado operando durante más de 40 años como la única línea sobreviviente que no tiene un número de ruta.
• El tranvía de Rostov-on-Don  es el único en la CEI que tiene el ancho europeo Stephenson (1435 mm), y los tranvías de Kaliningrado , Pyatigorsk , Lvov , Vinnitsa , Evpatoria , Zhitomir y Molochny tienen  un ancho estrecho (1000 mm) .
• Riga y Daugavpils  son las únicas ciudades de la antigua URSS donde el tranvía tiene un pantógrafo de varillas .
• La expresión popular "metro con tapón" también tiene su origen en los tranvías. El viaje en tranvía antes era gratuito para los niños, sin embargo, el viaje gratuito para los niños no existía por edad, sino por altura. Los niños que midieran menos de 1 metro de altura podían montar gratis. Debido a las disputas sobre qué niños debían ser considerados pequeños, se decidió trazar líneas horizontales en la entrada de los carruajes a una altura de un metro [53] . Los niños que estaban por debajo de esta línea se consideraban pequeños; si la altura está por encima de esta línea, la tarifa ya fue pagada. Los padres que no querían pagar el pasaje le dijeron al conductor que su hijo medía menos de un metro, pero que visualmente parecía más grande debido al tocado. De ahí viene la expresión "metro con tapón".

Véase también

• tren de velocidad

Notas

1. ↑ Día del transporte de Moscú: la exhibición de tranvías antiguos se extenderá hasta la noche . Exposición de tranvías antiguos en Chistoprudny Boulevard para el Día del Transporte de Moscú . https ://www.mos.ru_ Portal oficial del Alcalde y del Gobierno de Moscú (24 de junio de 2019) .  “El desfile de tranvías ya se ha convertido en una buena tradición primaveral. ... para que tantos residentes de la ciudad como sea posible puedan familiarizarse con la historia del tranvía - el director general de Mosgortrans Leonid Antonov . Consultado el 25 de junio de 2019. Archivado desde el original el 25 de junio de 2019. (Ruso)
2. ↑ Tranvía  // Gran Enciclopedia Rusa  : [en 35 volúmenes]  / cap. edición Yu. S. Osipov . - M.  : Gran Enciclopedia Rusa, 2004-2017.
3. ↑ Construcción. Enciclopedia de tecnología moderna / V.A. Kucherenko. - Moscú: Enciclopedia soviética, 1964.
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Enlaces

• El artículo “Cómo apareció en Kyiv la primera línea de tranvía de alta velocidad en la URSS. Fotos históricas" (enlace inaccesible) . Fecha de acceso: 25 de diciembre de 2015. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2015. (indefinido) 
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