El sistema de control de vuelo ( eng. Aircraft flight control system, FCS ) de las aeronaves convencionales es un conjunto de superficies de control y dispositivos y mecanismos relacionados (electrónicos, eléctricos, hidráulicos, mecánicos) que aseguran la elección y el mantenimiento de la dirección de vuelo de la aeronave [1 ] . Los conceptos básicos del control de aeronaves se explican en la figura, donde los mecanismos de control se muestran en forma dinámica. El sistema de control utilizado en el avión apareció por primera vez en una forma fácilmente reconocible ya en abril de 1908 , en el Bleriot-VIII Louis Bleriot , un monoplano de la era del comienzo de la construcción de aviones.
La información sobre el sistema de control de vuelo se establece en la sección 27 de la documentación técnica compilada de acuerdo con el estándar S1000D [2] .
Los controles de comando incluyen:
El sistema de control consta de mecanismos, palancas, varillas, mecedoras, que permiten a los miembros de la tripulación de la aeronave controlar los timones, los alerones y varias unidades de la aeronave. El control de la aeronave incluye: palancas de mando; alambrado; controles (timones aerodinámicos de la aeronave); a veces - impulsores hidráulicos (refuerzos). El cableado de control incluye: cables; tracción; mecedoras; palancas en timones y todas las unidades controladas, mecanismos cinemáticos (no lineales, diferenciales).
Tipos de publicación:
En un sistema de control sin refuerzo, las superficies de control se mueven debido a la fuerza muscular de los pilotos. Tal sistema de control generalmente se usa en aviones ligeros, un ejemplo de un avión pesado , en el que el control longitudinal y transversal se realiza sin un refuerzo - Il-62 . [3]
Sistema de control de refuerzoEn algunos tipos de aeronaves, el sistema de control es mixto: algunos de los canales son de refuerzo, otros no son de refuerzo. Por ejemplo, en el Tu-134 , Yak-42 , Il-62, el control del elevador y los alerones no tiene refuerzo, y se instala un impulsor hidráulico conmutable en el canal de guiñada: BU-270 en el Tu-134 [4] , ARM-62T en el Il-62. Si es necesario, se puede apagar y luego el timón es controlado por la fuerza muscular de los pilotos.
El primer avión con un EDSU analógico fue el estadounidense A-5 Vigilent . Los primeros cazas en serie con EDSU- F-16 , Su-27 .
Un poco más tarde, EDSU apareció en aviones de pasajeros (por primera vez, en el Airbus A320 y Tu-204 ). [5] La mayoría de los aviones militares y de pasajeros más modernos también están equipados con dicho sistema de control.
En el estacionamiento, cuando los controles aerodinámicos de la aeronave no están funcionando y están sujetos a la carga del viento , es posible que sea necesario bloquearlos (fijarlos en cierta posición) para que no se produzcan desgastes y golpes en el cableado de control debido al movimiento. bajo la acción del viento. Las superficies con accionamiento de frenado automático (con accionamiento giratorio eléctrico o hidráulico, como un estabilizador Tu-22 o flaps de aeronaves medianas y pesadas, con un refuerzo hidráulico irreversible), por regla general, no requieren un bloqueo adicional, mientras que las superficies con una unidad sin frenado automático (timones y alerones sin refuerzo) necesita bloqueo. Los timones se pueden bloquear tanto mediante mecanismos integrados en el diseño de la aeronave como mediante abrazaderas instaladas en las superficies de dirección o controles .
La verificación de la libertad de los controles (para evitar despegar en una aeronave no controlada) está incluida en la lista de verificación , cuando los timones están bloqueados con abrazaderas, la lista de verificación también incluye el control de su remoción y, si se proporciona un lugar especial para las abrazaderas. en la cabina, luego el control de su fijación en este lugar. Además, cuando se bloquea mediante mecanismos, a menudo hay una señal eléctrica de la posición bloqueada y, en algunos tipos de aeronaves, la palanca de bloqueo del timón está entrelazada con las palancas de control del motor. Por ejemplo, en el Yak-42, cuando los timones están bloqueados, es imposible levantar las válvulas de parada de los motores (y por lo tanto es imposible arrancarlos), en el An-140 es imposible llevar los motores a un modo por encima de vuelo inactivo . [6]
Sin embargo, por ejemplo, el timón Tu-154 está adicionalmente equipado con un mecanismo de bloqueo hidráulico MS-15, aunque es accionado por un servomotor irreversible RP-56, mientras que las secciones de profundidad accionadas por el mismo RP-56 no tienen bloqueo adicional. . [7]