| Su-15 (primero) | |
|---|---|
| Tipo de | caza-interceptor |
| Desarrollador | Oficina de diseño de Sukhoi |
| Fabricante | Planta No. 134 |
| Jefe de diseño | EN. Seco |
| el primer vuelo | 11 de enero de 1949 |
| Estado | Aviones experimentados |
| Operadores | Fuerza Aérea de la URSS |
| Unidades producidas | una |
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Su-15, "P" (el primero con esta designación) es un caza experimentado - interceptor de Pavel Sukhoi Design Bureau con dos motores de diseño en tándem y un radar Toriy. Construido en una copia, que se perdió en un accidente que ocurrió durante las pruebas de fábrica.
A partir de la experiencia de crear los primeros aviones de combate, los diseñadores soviéticos concluyeron que un simple aumento del empuje no es suficiente para aumentar la velocidad del avión. Era necesario hacer cambios en el diseño aerodinámico de los cazas, y en primer lugar era necesario utilizar un ala en flecha , con un perfil delgado, que reduciría la resistencia. Los estudios sobre el ala en flecha comenzaron en 1946, fueron realizados por TsAGI en cooperación con las principales oficinas de diseño de aviación.
El trabajo en el avión de ala en flecha en la Oficina de Diseño de Sukhoi comenzó a principios del próximo año, de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 11 de marzo de 1947, que aprobó el plan para la construcción de aviones experimentales para este año. . P. O. Sukhoi recibió instrucciones de diseñar y construir un caza-interceptor con dos motores Derwent V y cabina presurizada, con las siguientes características:
El avión se construiría en dos copias, la primera de las cuales se sometería a pruebas estatales en julio de 1948.
En marzo comenzó el diseño preliminar, durante el cual, después de considerar varios esquemas, se eligió un ala mediana con ala en flecha y una disposición de motores en tándem, uno de los cuales estaba ubicado en la parte delantera del fuselaje y el segundo en la cola. . Se utilizó un diseño de motor similar en el I-320 Mikoyan Design Bureau y el interceptor "200" de Lavochkin Design Bureau . En mayo, se recibieron recomendaciones de TsAGI sobre un ala en flecha de 30°.
El luchador recibió la designación Su-15 y el código "P". Incluso en la etapa de diseño preliminar, Pavel Osipovich decidió reemplazar los motores Dervent V con RD-45 más potentes .
El diseño preliminar se completó a fines de 1947 y, a fines de febrero de 1948, ya se aprobó el diseño del Su-15, luego de lo cual, a mediados de marzo, comenzó la construcción del primer Su-15 en la planta No. 134 . Su producción se retrasó un poco debido a problemas que debieron ser resueltos por CIAM , VIAM y NII-17 .
El 12 de junio, el Consejo de Ministros aprobó el trabajo experimental del MAP para 1948, según el cual P. O. Sukhoi construiría un caza interceptor con dos motores RD-45, cabina presurizada y radar. Los datos requeridos se ajustaron ligeramente, con los mismos requisitos de velocidad, techo y rango de vuelo, los requisitos de velocidad de ascenso y características de despegue y aterrizaje aumentaron. El tiempo de ascenso a una altura de 5000 metros y 10000 metros es de dos y cinco minutos y medio, respectivamente. Corre - 450 metros, corre - 550 metros. Se suponía que el armamento del primer prototipo consistía en 2 cañones de 37 mm, con la posibilidad de instalar un tercer cañón de 37 mm en la segunda copia del avión. Se requirió que la primera copia se presentara para las pruebas estatales en noviembre de 1948.
En la víspera del nuevo año 1949, se ensambló el avión y comenzaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 11 de enero. El Su-15 fue pilotado por el piloto de pruebas G. M. Shiyanov .
Los primeros vuelos revelaron tres problemas principales: el subdesarrollo del sistema hidráulico, la efectividad insuficiente de los alerones a bajas velocidades y un momento de picado excesivo al soltar los frenos de aire. Además, en varios vuelos, a velocidades cercanas a la velocidad del sonido, hubo una ligera sacudida de la aeronave. Comenzó a una velocidad correspondiente a M=0,87, luego aumentó hasta alcanzar un máximo en M=0,94, después de lo cual disminuyó la intensidad de agitación. Para establecer las causas, los probadores, junto con los especialistas de TsAGI , instalaron equipos de control y grabación en el Su-15.
Un análisis de los datos obtenidos mostró que las vibraciones son irregulares, mientras que el plumaje prácticamente no vibraba, y la amplitud de las oscilaciones de los extremos de las consolas no superaba el milímetro y medio. Al mismo tiempo, quedó claro que las vibraciones surgían independientemente de la magnitud de la presión dinámica y solo después de alcanzar un cierto valor de M. La velocidad indicada del inicio de las vibraciones oscilaba entre 570 km/h y 830 km/h. Cuando se alcanzaron las mismas velocidades, pero a valores más bajos del número M, no se observó agitación.
A fines de mayo de 1949, se determinaron las principales características tácticas y de vuelo del Su-15. Después de instalar el motor de postcombustión delantero RD-45F , se planeó realizar otros 12-15 vuelos para ajustar el rendimiento. En relación con las pruebas de fábrica prolongadas, para acelerar su entrega para las pruebas estatales, por orden del MAP del 28 de mayo de 1949, S. N. Anokhin fue nombrado segundo piloto . Pero el programa de pruebas de fábrica nunca se completó; el 3 de junio de 1949, el Su-15 se perdió en un accidente.
Al momento del accidente, el programa de pruebas de fábrica estaba completado en más del 90%, se completaron 42 vuelos, con una duración total de 20 horas y 15 minutos.
El 2 de junio de 1949 se realizó otro vuelo para averiguar las causas de la vibración. El temblor se presentó a una velocidad de 790 km/h y se intensificó a una velocidad de 805 km/h, cuando la velocidad disminuyó a 780 km/h, el temblor cesó. Debido a que el piloto no encendió los registradores, los datos no se registraron y fue necesario repetir dicha prueba.
Al día siguiente, al realizar este modo, la velocidad se incrementó a 825 km/h, pero no hubo sacudidas. S. N. Anokhin pasó al siguiente punto del programa de prueba: aceleración a la velocidad máxima a una altitud de 2000 metros. Al alcanzar una velocidad de 870 km/h se produjeron fuertes vibraciones de los pedales de control del timón que, a pesar del esfuerzo del piloto, se convirtieron en sacudidas de toda la estructura de la aeronave y continuaron intensificándose. El temblor no se detuvo incluso después de una reducción significativa de la velocidad. Después de que los instrumentos comenzaron a chispear y la cabina se llenó de humo, S. N. Anokhin decidió abandonar el avión, usó el reinicio de emergencia de la linterna y abandonó la cabina. El Su-15 se estrelló cerca del pueblo de Bronnitsy y quedó completamente destruido.
Para investigar las causas del accidente, inmediatamente después del mismo, se creó una comisión especial, encabezada por M.A. Tailandés. Para consultas M.M. Gromov , V. M. Keldysh y otros destacados expertos, pero no se han establecido las causas exactas del accidente. La comisión se limitó a suponer que el motor o la estructura de la aeronave se dañaron debido a las vibraciones que se habían producido, no se establecieron las causas de la vibración.
| Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
|---|---|
| Su-15 "Suplente" | El sustituto del Su-15 era un caza interceptor de alcance extendido. Debido a cierta reducción en las secciones del canal de aire del motor trasero, fue posible aumentar el suministro de combustible de 2768 litros a 4633. Además, se proporcionó la instalación de tanques de combustible externos con un volumen total de 1951 litros. Las armas pequeñas consistían en tres cañones H-37 . Otra diferencia con el Su-15 fue el uso de un escudo tipo cazador en lugar de un escudo de aterrizaje deslizante. El trabajo en el suplente se terminó en diciembre de 1948 con un 42% de preparación. |
| Su-15UT "DP" | La Oficina de Diseño de Sukhoi también desarrolló un diseño preliminar de un avión de entrenamiento basado en el Su-15. La cabina se alargó hacia atrás al reducir el tanque de combustible y se instaló un segundo asiento de instructor en el volumen resultante. Tenía todos los controles y el equipo necesario, incluido el indicador de radar de Torio. Las armas pequeñas consistían en un cañón H-37 con 20 rondas de municiones y una ametralladora UB-12.7 con 100 rondas de municiones. |
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