Tranvía número 1 (Volgogrado)

una

Vagón de tranvía de la serie X, instalado con motivo del centenario de la apertura del tráfico de tranvías en Volgogrado. Dichos autos operaron en la ciudad desde 1929 hasta 1967.
Ruta
Enviando Centro infantil
último Monchegórskaya
Paradas principales Volgogrado-II
Longitud 6,2 kilómetros
Tiempo de viaje 27 minutos
Transportador
Organización MUP " Metroelectrotrans "
Un parque Departamento de depósito de tranvías

El tranvía número 1 es la primera  ruta de tranvía en Volgogrado , inaugurado el 27 de marzo ( 9 de abril )  de 1913 .

La ruta ha sufrido varios cambios y adquirió su aspecto moderno en 1985 . La singularidad de la ruta radica en el hecho de que con su apertura, Tsaritsyn se convirtió en la primera ciudad del condado en Rusia , en la que apareció un tranvía eléctrico .

Historia

Tsaritsyn

Construcción

El 28 de diciembre de 1903, la Duma de la ciudad de Tsaritsyn recibió del emperador Nicolás II el derecho a producir un préstamo en garantía de 1.500.000 rublos, incluida la construcción de una planta de madera, iluminación y un tranvía (hasta 1.100.000 rublos). Debido a disputas entre los asesores de la Duma, detrás de los cuales se encontraban industriales, comerciantes y contratistas que esperaban sacar provecho de la construcción del tranvía, el diseño y el inicio de la construcción se retrasaron. En 1911, el gobierno de la ciudad envió al alcalde Alexei Osten-Saken a Francia , quien logró obtener un préstamo de uno de los bancos de París por un monto de 1.000.000 de rublos para la construcción de un tranvía y una central eléctrica . Debido al fraude financiero , incluso antes del inicio de la construcción del tranvía, solo quedaron 750.000 rublos de un millón. Después de largas disputas, el gobierno de la ciudad, a diferencia de otras ciudades rusas que han alquilado el tranvía a empresas extranjeras , finalmente decidió construir el tranvía de forma económica. El proyecto del tranvía y la central eléctrica fue desarrollado por ingenieros de San Petersburgo : los profesores Shulgin y Sudkevich [1] .

El barón Aleksey Osten-Saken fue elegido como jefe para reemplazar al ex alcalde Vasily Klenov , quien tuvo que irse debido al inicio fallido de la construcción de la central eléctrica. El ex alcalde comenzó a construir una central eléctrica no según el diseño de Shulgin, sino cerca de una pequeña central eléctrica antigua a orillas del Volga . Se erigieron las paredes de la sala de máquinas, pero en su sótano había una losa de piedra densa. Cuando se desmontó para construir los cimientos de las máquinas, y se le hizo un hueco, el agua subterránea salió a borbotones e inundó todo el sótano del edificio. El trabajo se detuvo, surgió un gran escándalo. Klenov tuvo que irse, así como el ingeniero constructor de tranvías invitado Slotintsev, quien no entendía nada en la construcción y, convencido de su incompetencia, se negó a trabajar [2] .

A principios de junio de 1911, el ingeniero Vladimir Radtsig se entera por un anuncio en un periódico que el gobierno de la ciudad de Tsaritsyno ha anunciado un concurso para el puesto de director de la construcción de un tranvía y una central eléctrica de la ciudad. Presenta una solicitud en la que describe el trabajo realizado e indica el salario deseado: 550 rublos por mes. De más de 150 solicitudes, el gobierno de la ciudad selecciona dos candidatos principales y recurre al ingeniero Shulgin con una solicitud para elegir el más adecuado de ellos. A mediados de julio, Radzig recibe un telegrama desde San Petersburgo de Shulgin, en el que le pide reunirse para resolver el problema del trabajo en Tsaritsyn. Habiéndose reunido con Radzig, Shulgin lo recomienda, pero contrariamente a la recomendación, el consejo invita a otro candidato [2] .

A principios de enero de 1912, Vladimir Radtsig recibió un telegrama de Tsaritsyn, en el que el alcalde Alexei Osten-Saken preguntaba si la oferta para trabajar en Tsaritsyn aún era válida. Radgits confirma y unos días después recibe un telegrama de respuesta con una propuesta para ir a trabajar. Al llegar a Tsaritsyn, se familiarizó con el estado de la central eléctrica en construcción durante 4-5 días y llegó a la conclusión de que era necesario reparar el agujero perforado en la losa de piedra con hormigón armado, levantar las paredes con un metro para que fuera posible construir una base para motores diesel sin tocar la losa de piedra, y luego organizar una galería de drenaje alrededor de la estación y desviar el agua subterránea al Volga. Redacta un informe sobre lo que hay que hacer para construir un tranvía y una central eléctrica y habla con la comisión de tranvías con un informe sobre la construcción, en el que convence a la comisión de que es posible completar la construcción de la central eléctrica. en el antiguo lugar, que ahorró tiempo y ahorró más de 100.000 rublos [2 ] .

Desde febrero de 1912 se inició la construcción de líneas de tranvía en el centro de la ciudad [1] .

Para todas las entregas del tranvía y la central eléctrica se nombraron licitaciones, para lo cual se convocó a varias empresas. En las subastas, los miembros de la comisión, en su mayoría comerciantes, hicieron esfuerzos extraordinarios para reducir el costo. Entonces, en dos meses, se ordenaron tres motores diesel de una empresa alemana: la planta de Augsburgo , equipo eléctrico para una central eléctrica y un tranvía, de la sociedad Westinghouse , equipo eléctrico para diez automóviles, de General Electricity Company, 20 automóviles - de la planta de construcción de maquinaria Mytishchi , cables subterráneos - de la planta Kolchuginsky , mástiles tubulares de acero - planta Sosnovitsky. En estos pedidos, gracias a la competencia, se ahorraron varios cientos de miles de rublos, contra la estimación [2] .

El ancho de vía adoptado para el tranvía fue el de vía normal, 1.524 mm . Para la construcción de las vías se utilizaron rieles de tipo 2A (tipo pesado), el llamado "matrimonio de ingeniería". Las traviesas de pino fueron impregnadas con cloruro de zinc en la planta de impregnación de traviesas de South Eastern Railway , lo que aumentó su vida útil en 5 veces. Bajo los durmientes se colocó arena de lastre . No fue necesario el drenaje de agua debajo de las traviesas, ya que el suelo a lo largo de la ruta era arenoso. Los mástiles para colgar el cable aéreo eran de acero tubular. En la mayor parte del recorrido, los mástiles se instalaron entre las vías y había soportes de doble cara. Sólo en el centro de la ciudad la suspensión se realizaba mediante cables a lo largo de los soportes laterales [2] .

Parque de tranvías

Vladimir Radtsig invita a dos jóvenes ingenieros a ayudarlo: para el tranvía, el ingeniero I. I. Piotrovich y para la construcción de una central eléctrica, el ingeniero eléctrico L. I. Voznesensky. Por sugerencia de Voznesensky, el depósito de tranvías fue rediseñado para hormigón armado, y su construcción fue encomendada al ingeniero Povalyaev del "Artel de los ingenieros rusos", que tenía una oficina de construcción en Rostov-on-Don [2] .

A principios de 1913, se construyeron y pusieron en funcionamiento el depósito y los talleres de reparación de automóviles en la parte Zatsaritsyno de la ciudad. El depósito se ubicó con fachada hacia la calle. Zarevskaya [• 1] [1] . Era una habitación luminosa con faroles transversales y fosos de observación. En el depósito había talleres con las máquinas necesarias, así como un taller de pintura especial. Se construyó una casa de dos pisos en el territorio del depósito, donde había una oficina de tranvía con cajas para la entrega de ganancias por parte de los conductores y una taquilla. En el segundo piso de la casa había apartamentos para el jefe del depósito y los instaladores [2] .

Nuevo puente

Una condición indispensable para el lanzamiento del tranvía fue la construcción de un nuevo puente sobre el río Tsaritsa , en lugar del existente de madera. Vladimir Radtsig quería comenzar a construirlo, pero se le negó el permiso, en referencia al hecho de que el arquitecto de la ciudad, Vasilyev, se dedicaba a su construcción. Después de Semana Santa resultó que el puente no se estaba construyendo. Luego, Radzig puso como condición al consejo que si no se construía el puente, entonces no habría tranvía. Cuando el arquitecto Vasiliev dejó su trabajo, el consejo le pidió a Radzig que se hiciera cargo de su construcción. Se decidió construir no un puente de metal, como sugirió el arquitecto fallecido, sino uno de hormigón armado más económico. Habiendo redactado los términos de referencia, Radzig lo envió a dos oficinas de hormigón armado: el ingeniero Povalyaev de Rostov-on-Don y la firma Gringoff Brothers de Saratov . Dos semanas después, se llevó a cabo una subasta en la que Povalyaev presentó un proyecto para un puente en arco y los hermanos Gringoff presentaron un puente de vigas de tres vanos de 80 metros de largo. Como los hermanos Gringof declararon un precio 6.000 rublos más barato, se les encomendó la construcción del puente. En 8 días, el capataz de carreteras Yastrebov construyó un puente de madera de derivación temporal y la empresa Gringoff Brothers comenzó a desmantelar el puente viejo [2] .

El difunto arquitecto Vasiliev, considerando a Radzig el culpable de su partida de un lugar rentable, decidió vengarse de él. Al final del verano, cuando se colocaron enormes pilotes de hormigón armado en el puente debajo de todos los soportes y comenzó la instalación de encofrado debajo de las vigas del puente, envió un mensaje al consejo de que el puente supuestamente pesado se estaba construyendo incorrectamente. y sería demolido por la primera inundación [3] . Luego, Radzig invitó a dos ingenieros ferroviarios del ferrocarril Vladikavkaz para un examen, quienes afirmaron que el puente se estaba construyendo de manera absolutamente correcta y confiable y que no había temores por su resistencia [2] .

A principios de diciembre, el puente se probó con una carga y media y la flecha fue 5 veces menor que la permitida. El puente se construyó 2 metros más alto que el anterior, lo que redujo en gran medida la pendiente de las calles que conducen al puente. El 5 de diciembre de 1912 se abrió al tráfico el puente [2] .

Descubrimiento

Un nuevo modo de transporte necesitaba personal. A principios de marzo de 1913, se habían presentado 650 solicitudes para 100 vacantes en el personal de mantenimiento de tranvías [1] .

Para los futuros conductores y conductores de automóviles, se compró material para abrigos cálidos: un castor de la fábrica de sukkon de Aseevs en dos colores: marrón y azul oscuro. En marzo de 1913, cuando se puso en funcionamiento la central eléctrica, se inició la formación de conductores de automóviles y las pruebas de conducción en un tramo de vía a través del río Tsaritsa [2] .

El día de la inauguración del tranvía, el 9 de abril de 1913, los coches se alinearon en la plaza del centro de la ciudad, se ofreció un servicio de oración, luego el alcalde cortó la cinta y los coches se pusieron en marcha [2] . Los ingresos del primer día, teniendo en cuenta la tarifa del boleto de 5 kopeks, ascendieron a rublos 325. [4] Por lo tanto, Tsaritsyn se convirtió en la primera ciudad del condado en Rusia en la que apareció un tranvía eléctrico, y su construcción se completó en un tiempo récord . - poco más de un año [ 1] .

El tranvía eléctrico de la ciudad en Tsaritsyn ha sido propiedad del estado desde su lanzamiento. El objetivo principal de su actividad era traer ingresos a la tesorería de la ciudad [1] .

Ruta original

El primer servicio de tranvía fue diseñado para conectar tres estaciones de tren de Tsaritsyno. La estación Volzhskaya, que pertenecía al Ferrocarril Volga-Don , que corría a lo largo del río Volga y estaba ubicada no lejos de la desembocadura del río Tsaritsa , a 200-300 metros del depósito de tranvías, la estación Tsaritsyn , que pertenecía al Gryaz -Tsaritsynskaya Railway , y la estación Tikhoretskaya , que pertenecía al ferrocarril Vladikavkaz [1] .

La primera línea de tranvía en Tsaritsyn, que se inauguró el 9 de abril de 1913, iba desde la estación de tren Tikhoretsky hasta el centro de la ciudad: la estación Tsaritsyn. El tranvía salió del parque de tranvías, a lo largo de la calle. Serdobskoy [• 2] salió a la calle. Knyagininskaya [• 3] y se dirigió a la estación de tren Tikhoretsky, desde donde comenzó la ruta. Desde allí, el tranvía se dirigía hacia el centro de la ciudad a lo largo de la vía férrea y se sumergía en el túnel ferroviario. Luego la ruta pasó a lo largo de la calle. Lípetsk [• 4] , c. Knyagininskaya [• 3] , cosaco vzvoz, a través del nuevo puente de hormigón armado Astrakhan , que salió a la calle. Astrakhanskaya [• 5] , luego st. Uspenskaya [• 6] , y luego - a lo largo de la calle. Aleksandrovskaya [• 7] , giró hacia la plaza Aleksandrovskaya [• 8] y caminó por la calle. Gogol a la estación "Tsaritsyn" [1] .

La longitud de la primera línea de tranvía era de 4,5 km. En total, había 22 paradas en la línea, la distancia media entre las cuales era de 300 metros [1] . El viaje en tranvía era más barato que los taxis . El boleto costaba solo 5 kopeks, el pago aumentó en un centavo solo en septiembre de 1914, en relación con el estallido de la Primera Guerra Mundial [5] .

La guerra civil causó daños a la economía de la ciudad de Tsaritsyn, incluido el tranvía. En julio de 1919, debido a graves daños en el material rodante y las líneas, se detuvo el tráfico de tranvías. En el verano de 1920, comenzaron los trabajos de restauración del tranvía Tsaritsyno [1] .

La ruta fue restablecida en 1922 dentro de los mismos límites. Para 1924-1925, la ruta se acortó y el tranvía número 1 comenzó a funcionar no a la estación Tsaritsyn, sino a la plaza Oktyabrskaya (ahora el área al lado del Mercado Central) [1] . El 6 de octubre de 1937, la ruta No. 1 se amplió a Dar-Gora (ahora la parada es la calle Radomskaya).

Stalingrado

La obra de la ruta 1 , como todas las demás rutas de la ciudad, se detuvo el 23 de agosto de 1942 debido al bombardeo masivo de la ciudad por parte de aviones alemanes. En enero de 1943, especialistas de la empresa de tranvías cruzaron desde la orilla izquierda del Volga hasta Stalingrado para evaluar el alcance de la destrucción y esbozar un plan preliminar para la restauración de la flota de tranvías No. 1 [4] . Después del final de la Batalla de Stalingrado, comenzó la restauración del transporte principal en la ciudad. Con la ayuda de las brigadas de Cherkasy , se restableció la línea de tranvía de la calle. Barrikadnaya a la estación de Stalingrado-II [1] .

El movimiento del tranvía 1 se reanudó en diciembre de 1948 a lo largo de la ruta Plaza Oktyabrskaya - Dar Gora. En 1953, el tranvía tenía un anillo de inversión en la calle. Radomskaya. El 25 de febrero de 1957, la ruta se amplió desde la estación Stalingrad-II hasta la calle. Monchegórskaya [1] .

A principios de la década de 1950, se tomó la decisión en la ciudad de construir la Avenida Lenin . En este sentido, el anillo del tranvía, que se convirtió en un obstáculo para la construcción, se trasladó en noviembre de 1959 de la plaza Oktyabrskaya a la calle. 13ª División de Guardias, donde ahora se encuentra el Museo Panorama de la Batalla de Stalingrado [1] .

Volgogrado

Tranvía moderno ruta No. 1
Convenciones
1, 2, 4, 10 Centro infantil
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaya
2, 5, 6, 7, 10 En el depósito número 2
1, 4, 5, 6, 7 Golubinskaya
1, 4, 5, 6, 7 Facultad de construcción
Distrito Central
Distrito Voroshilovsky
1, 4, 5, 6, 7 Rostov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaya
3, 6, 7 En KIM y planta de reparación
1, 3, 4, 5 Policía Bukhantsev
1, 3, 4, 5 Estación de Volgogrado-2
1, 3, 4, 5 depósito de vagones
1, 3, 4, 5 Radomskaya
1, 3, 4 fábrica de artículos de cuero
1, 3, 4 Ostrogózhskaya
1, 3, 4 Cherepovéts
una Iluminación
una Monchegórskaya
3, 4 A la fábrica de zapatos

En 1966, el tranvía salió de la calle. Monchegorskaya a cuadrado. Guardias. Ruta ruta: st. soviético, st. Kalinina, c. Pugachevskaya, c. Grushevskaya, c. Tsiolkovsky, st. Barrikadnaya, c. Estación, c. Radomskaya, calle. Ostrogozhskaya, c. Chinarskaya, c. Morflotskaya. El recorrido, teniendo en cuenta los dos sentidos (ida y vuelta), contaba con 40 paradas [1] .

Debido a la construcción del museo panorámico el 23 de enero de 1968, el anillo del tranvía se trasladó al norte, al páramo de st. Brigada de Guardias VII. En ese momento, el tranvía circulaba por la calle. Soviético, en la calle. Naumova giró a la izquierda, luego, girando a la derecha, fue a la avenida Lenina, cruzó la calle. Prazhskaya, giró a la derecha y dio la vuelta en el anillo [1] .

El 15 de marzo de 1978, las vías del tranvía de la avenida Lenin se trasladaron a la calle. Krasnopeterskaia [• 9] . Ahora el tranvía en la calle. Naumova giró a la derecha, salió a la calle. Krasnopeterskaya y caminó a lo largo del Volga hasta el mismo anillo [1] .

El 5 de noviembre de 1984 se inauguró una línea de tren ligero en la ciudad . El 1 de octubre de 1985, la ruta adquirió un nuevo anillo de giro: en la calle. Krasnoznamenskaya [1] .

La ruta del tranvía moderno recorre parte de la ruta original de Tsaritsyno: esta es la sección desde la estación Volgograd-II hasta el intercambio en la intersección de st. Policía Bukhantsev y st. Barricada. Pero la mayor parte de la ruta original es la ruta 3 del tranvía , que se mueve a lo largo de su sección desde la estación Volgograd-II hasta la intersección de st. Barrikadnaya de la calle. Obrero-Campesino.

El 1 de julio de 2020 se cerró la ruta del tranvía, lo que provocó descontento entre los vecinos de la ciudad, quienes acudieron a la fiscalía con una denuncia por la actuación de los funcionarios. Luego de un control fiscal, el 14 de diciembre de 2020, la ruta retomó su operación [6] [7] .

Cronología de la ruta

1913

  • Apertura de la ruta dentro de las fronteras "Estación de tren Tikhoretsky - Estación" Tsaritsyn ".

1924

  • Ampliación de la ruta desde la estación Tsaritsyn hasta la plaza Oktyabrskaya.

1957

  • Ampliación de la ruta desde la estación " Stalingrado II " a la calle. Mónchegorsk.

1959

  • Acortamiento de la ruta desde la Plaza Oktyabrskaya hasta la Plaza de la Guardia 13.

1968

  • Ampliación de la ruta del 13 de Guardias al 7 de Guardias.

1985

Actualmente, el recorrido discurre desde el Centro Infantil hasta la calle. Mónchegorsk.

Material rodante

Los primeros vagones

Los primeros tranvías que ingresaron a la ruta en 1913 se construyeron en la planta de construcción de maquinaria Mytishchi . Los autos eran de control bidireccional, y cada plataforma de tal auto tenía un controlador y puertas para entrar y salir en los lados derecho e izquierdo [1] .

Coches de la serie X

A principios de la década de 1930, el tranvía de Stalingrado comenzó a equiparse con nueva maquinaria y equipo. En enero de 1929, el depósito recibió seis automóviles nuevos de la planta de Mytishchi. Durante el año, el depósito recibió otros 17 automóviles del tipo MX (motor Kharkov) y PM (remolcado de Moscú), lo que permitió excluir del parque de tranvías a los automóviles prerrevolucionarios obsoletos. La llegada de automóviles nuevos continuó en los años siguientes, incluido el período en que los automóviles ya se producían en la planta de construcción de carruajes de Ust-Katav [1] .

Los autos de la serie X eran de doble cara. El automóvil tenía una cabina de control en la parte delantera y trasera, un faro ubicado en el centro, una plataforma acumulativa con un par de puertas de doble hoja con accionamiento de palanca manual que se abría a ambos lados del automóvil. El vagón de remolque también era de doble cara, pero no tenía cabinas de control ni equipo eléctrico. El diseño de los automóviles estándar de motor y remolque era simple. tapa de madera, fondo de metal, lados rectos, extremos redondeados. El interior del automóvil no se distinguía por adornos: delgadas paredes de madera con puertas corredizas separaban el salón de las plataformas. En la cabina, se instalaron bancos de madera a los lados, que podían acomodar a 24 personas al mismo tiempo [1] .

En invierno, dicho automóvil no tenía calefacción, el conductor tenía que trabajar de pie con botas de fieltro y un abrigo de piel de oveja . Debido a la escarcha, las ventanas estaban cubiertas de escarcha y el conductor no podía ver nada a través del parabrisas . Por lo tanto, una bolsa de sal y una pala de madera se incluyeron en el equipo de invierno de un conductor de carruaje. Cuando la ventana se congelaba, se le aplicaba una bolsa, la sal corroía la escarcha y se raspaba el hielo con una espátula. Las puertas del automóvil se cerraron desde el interior con una barra transversal para que al moverse no se abrieran por el viento y el aire frío y la nieve no entraran en la cabina [1] .

Después del final de la Batalla de Stalingrado, los carros se ensamblaron alrededor de la ciudad, que aún podría restaurarse. Se recogieron 86 vagones averiados y calcinados, que fueron reparados y paseaban por la ciudad en los primeros años de la posguerra con las ventanas tapiadas [1] .

Después de la guerra, comenzó la producción de nuevos tipos de automóviles, pero los automóviles estándar de la serie X continuaron funcionando. La mayoría de ellos se modernizaron en los años de la posguerra, durante los cuales se eliminó uno de los puestos de control. las puertas del lado de babor estaban cerradas y las puertas del lado de estribor estaban equipadas con un accionamiento neumático . Se instaló una partición en la plataforma delantera, separando al conductor de los pasajeros, y las plataformas en sí se aislaron con un revestimiento. Se instalaron limpiaparabrisas para la limpieza externa del parabrisas durante la lluvia y las nevadas [1] .

Los vagones de la serie X circularon continuamente por la ciudad hasta 1949, cuando fueron reemplazados por los vagones Riga MTV-82 [1] .

MTV-82

En septiembre de 1949, comenzaron a llegar nuevos vagones Riga MTV-82 al depósito de tranvías de Stalingrado. Para 1950, ya había once de ellos y, a mediados de la década de 1960, la flota de tranvías de Volgogrado constaba de 65 tranvías de este modelo [1] .

En comparación con los automóviles de la serie X, los vagones de Riga eran técnicamente más avanzados y más cómodos tanto para los conductores como para los pasajeros. Los pasajeros y los conductores no se congelaron en invierno. Los tranvías de Riga tenían calefacción eléctrica y ventilación bien equipada. Los parabrisas durante la lluvia y las fuertes tormentas de nieve se limpiaron con limpiaparabrisas automáticos. A fines de la década de 1960, un gran lote de automóviles Tatra checos [1] llegó a la ciudad para reemplazar a los tranvías de Riga .

Gota

A partir de noviembre de 1959, la flota de tranvías de Stalingrado también comenzó a reponerse con automóviles fabricados en la planta de construcción de automóviles de Gotha en la RDA . A principios de la década de 1960, había 120 tranvías de dos tramos en la ciudad (240 coches en total), entre los que se encontraban coches del tipo T59E, T2-62 (motorizado) y B2-62 (remolcado) [1] .

Sin embargo, en ese momento las condiciones para su funcionamiento en la ciudad no cumplían con los estándares por una serie de razones. Las calificaciones del personal de servicio, la base de producción del depósito y los talleres creados para mantener los autos de la serie X y MTV-82 no permitieron la operación de autos alemanes en ese momento. La gran distancia entre los juegos de ruedas y las vías sueltas hacía que los coches de Gotha traquetearan fuertemente durante el movimiento y, a menudo, descarrilaran . Aunque los coches de Gotha eran técnicamente más avanzados, no echaron raíces en la ciudad. Algunos de ellos fueron vendidos a Lviv , el otro fue dado de baja como chatarra [1] .

Tatras

A partir de septiembre de 1967, comenzaron a llegar a Volgogrado los tranvías Tatra T3 de fabricación checa . Los automóviles producidos antes de 1976 no tenían una puerta intermedia: en su lugar se instalaron dos filas de asientos adicionales. Los tranvías de fabricación checa se suministraron regularmente a la ciudad hasta 1987 [1] .

En 1987, Volgogrado recibió el primer lote de automóviles Tatra T3M modificados en la cantidad de 10 unidades. En 1989, se entregaron 10 autos más de los mismos. En comparación con el modelo T3, los automóviles Tatra T3M tienen un consumo de energía más económico (hasta un 25 %) [1] .

Memoria

El 19 de abril de 2013, se inauguró en el jardín de la ciudad un monumento al vagón de tranvía de la serie X , que estuvo en funcionamiento en la ciudad desde 1929 hasta 1967 [8] .

29 de abril de 2015 cerca del edificio en la calle. Akademicheskaya, D. 8, se abrió un monumento al primer director de orquesta de las ciudades del condado de Rusia [9] .

Desde el 12 de junio de 2015, un tranvía turístico ha estado operando en Volgogrado [10] , que también se mueve a lo largo de la ruta del tranvía 1 . El recorrido comienza desde el Centro Infantil, luego el tranvía va a Radomskaya, donde da la vuelta y se traslada a la última parada de KIM.

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Transporte público de Tsaritsyn - Stalingrado - Volgogrado, 2013 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Vida y muerte del puente de Astrakhan . tsaritsyn.rf. Consultado: 15 de junio de 2015.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Edad de tranvía.  // Revista "Noticias Provinciales" N° 8 (11). - Volgogrado, 2012. - S. 36-41 .  (enlace no disponible)
  5. ↑ Zotkina V.Yu. Tsaritsyn - Stalingrado - Volgogrado. Crónica de la ciudad, 2013 . - Volgogrado, 2012. - 37 p.
  6. ↑ Tatiana Filimonova. Los residentes de Volgogrado apelaron contra el cierre de la ruta del tranvía a la oficina del fiscal . Nudo caucásico (19 de octubre de 2020). Fecha de acceso: 17 de diciembre de 2020.
  7. ↑ En Volgogrado, el tranvía número 1 reanudó su funcionamiento: horario . v1.ru (14 de diciembre de 2020). Fecha de acceso: 17 de diciembre de 2020.
  8. ↑ Se inauguró un monumento al tranvía Tsaritsyno en Volgogrado . v1.ru. Consultado: 15 de junio de 2015.
  9. ↑ Apareció un monumento al primer director de distrito en Volgogrado . v1.ru. Consultado: 29 de junio de 2015.
  10. ↑ El primer tranvía turístico se inauguró en Volgogrado . Viva Volgogrado. Consultado: 15 de junio de 2015.
Referencia toponímica
  1. ↑ Hasta 1923, la calle Pugachevskaya se llamaba Tsarevskaya
  2. ↑ La calle KIM se llamaba anteriormente Serdobskaya
  3. ↑ 1 2 Hasta 1921, la Calle Obrera y Campesina se llamaba Knyagininskaya
  4. ↑ Hasta la década de 1930, la calle Barrikadnaya se llamaba Lipetskaya
  5. ↑ Hasta 1923, la calle Sovetskaya se llamaba Astrakhanskaya
  6. ↑ Hasta 1923, la calle Lenin se llamaba Uspenskaya
  7. ↑ Hasta 1923, la avenida Lenin se llamaba calle Alexandrovskaya
  8. ↑ Hasta 1920, la Plaza de los Combatientes Caídos se llamaba Plaza Aleksandrovskaya
  9. ↑ Hasta 1983, la calle Chuikov se llamaba Krasnopiterskaya

Literatura

  • Radtsig V. A. Memorias de un ingeniero eléctrico . - Moscú, Leningrado: Gosenergoizdat, 1962. - S. 22-50.
  • Zozulya M.F., Gudilov M.I., Lopantseva L.P., Zaplavnova O.G. Confiabilidad, velocidad, comodidad: la historia del transporte eléctrico urbano Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. - Volgogrado: Editorial, 2003. - 256 p. - 1000 copias.  - ISBN 978-5-9233-0285-1 , 5-9233-0285-3.
  • Pruglo NV, Zaplavnova O.G. Transporte público de Tsaritsyn - Stalingrado - Volgogrado: del pasado al futuro . - Volgogrado: Panorama, 2013. - 432 p. - 2500 copias.  — ISBN 978-5-9666-0121-8 .

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