| Horten Ho 229 | |
|---|---|
| Horten Ho IX | |
| Tipo de | plano reactivo |
| Desarrollador | hermanos horten |
| Fabricante | Gothaer Wagonfabrik |
| el primer vuelo | 1 de marzo de 1944 (Horten H IX V1), el segundo - febrero de 1945 (Horten H IX V2) |
| Fin de la operación | 1945 |
| Estado | experimental |
| Operadores | Luftwaffe |
| Unidades producidas | 3 |
| modelo base | Gotha Go 229 |
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Horten Ho IX (también Gotha Go 229 ) es un avión a reacción experimental , que fue desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial . Diseño aerodinámico - ala voladora . Diseñado por los hermanos Horten desde 1931. El 1 de marzo de 1944 Horten Ho 229 V1 realizó su primer vuelo, y un año después en febrero voló el segundo ejemplar, pero como caza. Se produjeron 18 "car kits" , pero su montaje se suspendió en 1945.
Los hermanos Walter y Reimar Horten estaban convencidos de que, en términos de aerodinámica , la forma más perfecta para un avión es el " ala voladora ". Diseñaron su primer planeador de acuerdo con este esquema en 1931 y lo llamaron "Hörten I". En 1936, los hermanos se unieron a la Luftwaffe y continuaron con sus investigaciones. El resultado de estos estudios fue el desarrollo en 1942 de un caza según el esquema de “ala voladora” [1] . Los Hortens construyeron varios planeadores originales que merecen mucho más el término "ala voladora". La idea de los hermanos era que un ala limpia tendría una resistencia aerodinámica significativamente menor: es el mayor de los hermanos, Reimar, quien posee la conocida frase de que todo en un avión, excepto el ala, es absolutamente superfluo.
La participación de "Gotaer wagonfabrik" se redujo a la preparación de la producción en serie, con algunos cambios correspondientes en el diseño. El trabajo principal fue realizado por los hermanos Horten, por iniciativa propia, dos años antes de que la preocupación en Gotha se uniera a su trabajo. En 1942, el Mayor Walter Horten y su hermano, el Oberleutnant Reimar, fueron retirados de las unidades de combate específicamente para trabajar en el Sonderkommando 9, creado bajo los auspicios de la Luftwaffe exclusivamente para la implementación del proyecto “ala voladora”. La idea básica era que un ala limpia tendría una resistencia aerodinámica significativamente menor.
El primer planeador " Horten-I " voló en 1931, cuando Walter Horten tenía solo 16 años. El planeador de madera cubierto de tela estaba controlado por alerones y frenos de dirección en las puntas de las alas. La experiencia adquirida al trabajar en él se reflejó en la creación en 1934 del nuevo Horten-II, que tenía una mayor relación de aspecto alar y un borde de fuga en flecha. Los alerones interiores se utilizaron como elevadores y los alerones exteriores se utilizaron como alerones. Durante 1935, el Horten estaba equipado con un motor refrigerado por aire Hirth HM-60R de 80 caballos de fuerza, ubicado dentro del ala y girando una hélice de empuje a través de un eje alargado.
Ambos hermanos ingresaron a la Luftwaffe en 1936, pero continuaron con sus actividades de diseño. En 1936-37. Se construyeron tres " Horten-II ", participando en la competencia en el Ródano en 1937. En 1938, los Hortens abandonaron la Luftwaffe y construyeron varios aviones. El primero de estos " Horten-III " sirvió de modelo para todas las máquinas posteriores de los hermanos. La sección central estaba soldada con tubos de acero, el ala de un solo larguero estaba hecha de madera. Dos "Horten-III" participaron en 1938 en competiciones en Rhone, logrando buenos resultados. Es cierto que debido a la fuerte formación de hielo, los pilotos tuvieron que abandonar ambos aviones en paracaídas.
En ese momento, el trabajo de los hermanos había ganado una notable fama oficial y no oficial. En 1939, Ernst Heinkel se interesó por ellos , pero las negociaciones se estancaron por el deseo de este último de registrar todas las patentes posteriores a su nombre. Se llevaron a cabo otras negociaciones con Willy Messerschmitt, pero, nuevamente, sin éxito. Después de un breve paso por la Universidad Técnica de Bonn, los hermanos regresaron a la Luftwaffe. Sin embargo, la participación de Walter Horten en la vida política, sumada a la amistad con Ernst Udet (Reimar Horten estaba casado con la secretaria de Udet), permitió a los hermanos continuar con sus actividades de diseño. Les ayudó la participación activa del Ministerio de Aviación y la creación de "Sonderkommando-9" sobre la base de una planta de reparación en Göttingen. Además, los hermanos podrían utilizar la fábrica de muebles Peshke para trabajos auxiliares. En el momento de la entrega de la fábrica, los hermanos habían diseñado y construido el planeador Ho-IV , en el que el piloto estaba tumbado. La relación de aspecto del ala era 21,66 en lugar de 10,66 en el Ho-III. El primer avión Horten diseñado desde el principio fue un Ho-V de dos asientos con dos motores Hirt HM-60R de 80 caballos de fuerza. Los motores estaban ubicados en el ala e impulsaban hélices de empuje a través de ejes alargados. Los hermanos se dieron cuenta rápidamente de la posibilidad de combinar la excelente aerodinámica de un ala voladora con un motor turborreactor. Sin embargo, entendieron que a pesar de las buenas conexiones en el RLM, el conservadurismo de este último los dominaría. Afortunadamente, la inteligencia obtuvo información de que ese trabajo se está realizando en los EE. UU. En la empresa Northrop . Esto impulsó al RLM a financiar el trabajo de "Sonderkommando 9", dándole un estatus especial que lo eliminó del control directo del Departamento Técnico.
Antes de trabajar en el proyecto de caza a reacción "ala voladora", los Hortens crearon un Ho-VII de entrenamiento de dos asientos , cuya tarea principal era entrenar a los pilotos en un avión de un diseño tan inusual. Junto con esto, el avión estaba destinado a probar el desarrollo de un avión de combate. Como resultado, el Ho-VII estaba destinado oficialmente a servir como un avión experimental para la investigación aerodinámica, así como también como un avión de enlace. El contrato de 20 Ho-VII se transfirió a la planta de Peschke en Minden. En general, similar en configuración al Ho-V, el nuevo avión estaba equipado con dos motores Argus As-10C con una potencia de 240 hp y tenía un tren de aterrizaje retráctil de cuatro postes. Dos ruedas delanteras en bastidores separados se unieron en la misma línea de simetría y se retrajeron. Los dos puntales traseros debajo de los ejes del motor se retrajeron hacia adelante con un giro de 90°.
El primer Ho-VII se fabricó y voló en Minden en el verano de 1943, pero cuando el segundo avión estuvo listo, el RLM había perdido interés en el "ala voladora" unos meses después. Los 18 Ho-VII restantes nunca se completaron. A pesar de la pérdida de interés de los funcionarios, los Hortens continuaron trabajando en un caza a reacción, al que llamaron Ho-IX; su montaje ya había comenzado en Göttingen. Primero, para la investigación aerodinámica, se construyó un Ho-IX-V1 no motorizado con un tren de aterrizaje triciclo no retráctil. RLM se enteró de la existencia de un avión experimental solo a principios de 1944, cuando ya estaba a medio terminar. Aunque tal iniciativa "privada" fue estrictamente reprimida por el ministerio, los hermanos recibieron apoyo. El diseño inusual de la aeronave cautivó la imaginación de Goering, quien brindó apoyo personal al proyecto y exigió que las pruebas de vuelo en la versión del motor se iniciaran lo antes posible. Con apoyo oficial, el programa Ho-IX recibió un impulso adicional.
En la primavera de 1944 se llevaron a cabo con éxito las primeras pruebas de un prototipo no motorizado. Se comenzó a trabajar en la segunda máquina. Debido a la falta de disponibilidad de los motores turborreactores BMW-003 en ese momento, se decidió instalar el Jumo-004 en el segundo avión experimental, lo que requirió algunos cambios en el diseño. El Ho-IX-V2 fue diseñado para una sobrecarga de 7 que, con un factor de seguridad de 1,8, daba una sobrecarga de frenado de 12,6. Ala con un espesor relativo del 14% en la raíz y del 8% en los extremos con perfil simétrico. La sección central tenía un perfil en forma de S. Albergaba al piloto, los motores y el tren de aterrizaje. La sección central está soldada a partir de tubos de acero con revestimiento de madera contrachapada (a excepción del área de las boquillas de escape de los motores, revestidas con chapa de acero). Consolas de construcción en madera maciza con extremos metálicos. El borde de ataque estaba hecho de la llamada madera fundida, que era aserrín prensado con caucho. El resto de la superficie del ala estaba revestida con madera contrachapada. Un barniz especial le dio una gran pureza. Ala con un larguero principal y uno auxiliar, al que se unieron las superficies de dirección. Los tanques blandos protegidos con un volumen total de 3000 litros ocuparon dos tercios del volumen de la consola. Había cuatro tanques en cada ala, dos detrás y dos delante del mástil. Se montaron dos motores turborreactores Jumo-004В cerca de la línea de simetría. Pasaron a través del larguero principal y sus tomas de aire redujeron significativamente el grosor relativo de la sección central. Las únicas protuberancias en la superficie del ala eran los carenados del motor, que no se podían introducir en el contorno, y el dosel achaparrado de la cabina. triciclo de chasis; la rueda de morro se retrajo hacia atrás, los puntales principales - a la línea de simetría. Inicialmente, se planeó usar un tren de aterrizaje de cuatro postes modelado en el Ho-VII, pero luego se dio preferencia a un puntal de morro de alta resistencia, que soporta hasta el 45% de la carga en el chasis. Para reducir la carrera, se proporcionó un paracaídas de frenado. La controlabilidad longitudinal y lateral la proporcionaban elevones, que, junto con los flaps, ocupaban todo el borde de fuga del ala. Los flaps estaban conectados a spoilers ubicados justo detrás del tren de aterrizaje. El curso fue controlado por spoilers en las consolas justo detrás del larguero principal. En este caso, se utilizaron un par de alerones de diferentes longitudes en las superficies superior e inferior del ala. El cableado con resorte produjo primero la liberación de un pequeño alerón y luego, cuando se soltó por completo, uno grande. Así, se aseguró el control normal de la aeronave a bajas y altas velocidades.
Mientras se ensamblaba el Ho-IX-V2, se estaba probando un V1 sin motor en Oranienberg, cerca de Berlín, con buenos resultados. Pero un día, el piloto olvidó retraer el ventilador del generador en el aire y un accidente de aterrizaje posterior retrasó la prueba. Sin embargo, las ya realizadas fueron suficientes para estudiar las características de la aeronave y comenzar la producción en masa. En esta etapa de trabajo, se sumó Gotaer Wagonfabrik, que recibió el encargo de llevar el diseño a la producción en masa.
El trabajo adicional en el avión se transfirió a la oficina de diseño de Civil Air Fleet. El RLM asignó la designación Go.229 al avión y, a principios del verano de 1944, se emitió un contrato para siete aviones experimentales y 20 de preproducción. Los diseñadores de Gotha prácticamente no cambiaron el diseño, pero rediseñaron la cabina, equipándola con el asiento eyectable más simple. Los carenados del motor se han ampliado. Se introdujo un sistema de soplado de aire frío para la piel alrededor de las boquillas del motor. Se cambió bastante el chasis, diseñado para un mayor peso al despegue. Se planeó instalar cuatro cañones MK-103 o MK-108 junto a los motores. Debajo de la sección central era posible colgar dos bombas de 1000 kg o dos tanques de 1250 l. También se diseñó una versión de dos asientos para todo clima del Go.229b para el localizador de rango de centímetros FuG-244 Bremen en un carenado de nariz alargado. El segundo y tercer avión construido por Civil Air Fleet - V4 y V5 fueron prototipos de esta serie.
Mientras se desarrollaba la producción en serie en Civil Air Fleet, el Ho-IX-V2 se completó en Göttingen en enero de 1945 y se transportó a Oranienberg para realizar pruebas de vuelo. Para los primeros vuelos, el tren de aterrizaje de morro estaba bloqueado en la posición extendida. Con peso normal de despegue y flaps bajados 10°, la velocidad de despegue fue de 150 km/h con un recorrido de despegue de 500 m, con la rueda de morro extendida la velocidad alcanzó los 300 km/h. El manejo justificaba las suposiciones más optimistas. En marzo, la rueda de morro comenzó a retirarse en vuelo. Alcanzó una velocidad de 795 km/h, pero durante el aterrizaje se caló el motor derecho. El piloto, el teniente Ziller, salió disparado, el avión volcó, cayó al suelo y se quemó. En total, un avión experimentado voló dos horas.
El montaje del próximo avión experimental en Friedrichsrod ya estaba finalizando. Se suponía que Go.229-VЗ era el primer prototipo de la serie Go.229a. El V4 y el V5 fueron los prototipos del Go.229b, un caza biplaza para todo clima. El V6 fue el segundo prototipo de la serie A con cañones MK-103 en lugar de MK-108. El V7 iba a ser una variante biplaza de entrenamiento. 12 de marzo de 1945 en una reunión con Goering Go.229 se incluyó en el "programa de combate urgente", pero dos meses después, los estadounidenses capturaron la fábrica en Friedrichsrod. VZ ya estaba preparado para la prueba, V4 y V6 estaban casi listos, los nodos para 20 Go.229a-0 de preproducción también estaban listos.
Inicialmente, se construyó un simulador de piloto , que era impulsado por dos motores de pistón As 10c con hélices de empuje, tenía control dual y se denominó Ho VII . Este avión despegó por primera vez en 1943. Para mantener el secreto , el dispositivo fue diseñado oficialmente para pruebas aerodinámicas y como avión de comunicaciones.
Otro equipo de ingenieros dirigido por los hermanos comenzó a ensamblar el aparato para dos motores a reacción. Oficialmente, ninguno de los dos proyectos fue aprobado por el Ministerio de Aviación del Reich (RLM), sin embargo, los hermanos Horten tenían amplias conexiones políticas y lograron demostrar los dibujos del aparato a G. Goering , quien poco antes de esto anunció un competencia para proyectos bajo el programa "1000 * 1000 * 1000 ”(un avión que vuela a una velocidad de 1000 km / h, a una distancia de 1000 km y lleva una carga de bomba de 1000 kg), después de lo cual decidió hacer todo lo posible para que el avión despegue lo antes posible [1] [2] .
El 1 de marzo de 1944 tuvo lugar el primer vuelo en Göttingen . En total, 6 aviones estaban en producción en varias etapas de fabricación, y se ordenaron componentes para 20 aviones para las necesidades de los aviones de combate de la Luftwaffe. Despegaron dos aviones.
El 14 de abril de 1945, elementos del 8º Cuerpo del 3º Ejército de los EE. UU. ocuparon la fábrica en Friedrichrode . Uno de los aviones fue desmantelado y transportado a los Estados Unidos. A principios de 2015, este ejemplar está en proceso de restauración.
Go.229 - el primer avión turborreactor - "ala voladora". El objetivo principal de los diseñadores era crear un avión con una resistencia mínima. Como resultado, el Go.229 no tenía un fuselaje como tal. El grosor de la sección central era suficiente para acomodar al piloto y al motor. No había plumaje vertical . El rumbo estaba controlado por spoilers montados en el ala.
Horten Ho 9 tiene las siguientes características de rendimiento:
| LTH: | |
| Modificación | Ir.229a-0 |
| Envergadura, m | 16.75 |
| longitud | 7.45 |
| altura | 2.80 |
| Área alar, m² | 50.80 |
| Peso, kg | |
| avion vacio | 4600 |
| despegue normal | 7515 |
| despegue máximo | 9000 |
| tipo de motor | 2 turborreactores Junkers Jumo-004В-1, -2 o -3 |
| Empuje, kgf | 2x890 |
| Velocidad máxima, km/h | 970 |
| Velocidad de crucero, km/h | 685 |
| Alcance práctico, km | |
| sin PTB | 1880 |
| con PTB | 3150 |
| Velocidad máxima de ascenso, m/min | 1320 |
| Techo práctico, m | 16 000 |
| Tripulación, gente | una |
| Armamento: | cuatro cañones de 30 mm MK-108 o dos MK-103; 2 bombas de 1000 kg |
| Prototipos y diseños de la Luftwaffe | ||
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