Magirus-Deutz 232D19

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Magirus-Deutz 232D19
datos común
Fabricante Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
Años de producción 1974 - 1976
Asamblea Magirus-Deutz, Ulm , Alemania
Diseño y construcción
tipo de cuerpo plataforma (L), volquete (K)
Diseño motor delantero, tracción trasera
fórmula de la rueda 4×2
Motor
Transmisión
6 velocidades transmisión manual
Masa y características generales
Longitud 7100mm
Ancho 2490mm
Altura 3100mm
Autorización 320mm
distancia entre ejes 4600mm
Vía trasera 1809mm
Tracción delantera 1968mm
Peso 5125kg
masa completa 19 toneladas
En el mercado
Modelos similares GAZ-3307
Otra información
capacidad de carga 10,1…11,5 toneladas
Volumen del tanque 200 litros
Modificaciones
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Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), desde el 1 de enero de 1975 - Empresa Iveco . Los camiones fueron diseñados para trabajar en climas difíciles y malas condiciones viales [2] . En 1975-76, fueron entregados a la URSS como parte del llamado "Proyecto Delta" para trabajar en la construcción del BAM y otras instalaciones en el Lejano Oriente , Siberia (campos de gas y petróleo de Tomsk , Tyumen regiones y las que forman parte del segundo Okrug autónomo de Khanty -Mansi y YNAO ), la península de Kola (minas de la Asociación de Producción de Apatit en Khibiny) y el norte de Kazajstán [3] [4] .

En comparación con los automóviles soviéticos, los Magirus tenían cualidades dinámicas más altas, buen rendimiento operativo y económico, eran cómodos y fáciles de conducir en cualquier condición climática y de carretera [5] .

Historia

Creada en Ulm el 10 de marzo de 1866 por Konrad Dietrich Magirus, Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus inicialmente se especializó en la producción de inventario y equipos para cuerpos de bomberos . En 1903, el primer camión de bomberos se montó en un chasis comprado impulsado por una máquina de vapor . En 1911, con el fin de reunir capital, la empresa se volvió a registrar como sociedad anónima y cambió su nombre a CD Magirus AG. En 1917, bajo la dirección del ingeniero Heinrich Bushman, dominaron su propia producción de chasis y motores de automóviles y la producción de camiones 3C-V110 (3 - capacidad de carga de 3 toneladas, C ( Сardano ) - con eje cardán , V110 - diámetro del cilindro 110 mm) [6] .

Como resultado de la crisis económica mundial, la empresa estuvo al borde de la bancarrota y en 1936 fue comprada por la sociedad anónima de Colonia Humboldt-Deutzmotoren AG, que producía motores, pero no tenía un mercado suficiente para sus productos) [7] .

Después de la Segunda Guerra Mundial , los motores refrigerados por agua en automóviles y autobuses producidos por la empresa ahora llamada Magirus-Deutz (una subsidiaria de Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) desde 1938 ) fueron reemplazados gradualmente por nuevos motores refrigerados por aire. . Desde 1948, casi todos los productos Magirus-Deutz han sido equipados únicamente con motores de este tipo, que se han vuelto a la par con el logotipo de la marca: una silueta estilizada de la Catedral de Ulm y la letra "M", devuelta a los automóviles en 1949, un Magirus característica de la firma para las próximas décadas [8] [ 9] .

En las décadas de 1950 y 1960, la empresa se desarrolló con éxito, suministrando sus productos tanto al mercado nacional alemán (alrededor del 20% de la flota de vehículos del país) como para la exportación. En producción había modelos que iban desde camiones de tres toneladas y 70 caballos de fuerza hasta modelos de 290 caballos de fuerza con una capacidad de carga de 17,5 toneladas, con capó ( German  Hauber ) - con el motor ubicado frente a la cabina del conductor y cabover ( German  Frontlenker ) - con un motor debajo de la cabina, con motores diesel en línea  - o motores Deutz V. Sobre chasis Magirus se fabricaron: autobuses , camiones de bomberos, hormigoneras , hormigoneras , tractores , vehículos utilitarios ( recolectores de basura , quitanieves , limpiadoras de calzadas), etc.; pero la principal producción fueron los vehículos de construcción - volquetes y a bordo [10] .

A principios de los años 70, la situación en Magirus-Deutz se había deteriorado significativamente debido a la creciente competencia, los costos de construcción de una nueva fábrica de automóviles en Ulm y la necesidad de invertir en el diseño de nuevos modelos de servicio mediano. Por estas razones, en la segunda mitad de 1974, KHD retiró a Magirus-Deutz de su estructura en una empresa separada, que el 1 de enero de 1975 fue transferida al fabricante internacional de automóviles IVECO organizado por la empresa italiana FIAT . Paralelamente a estas acciones, el 2 de octubre de 1974, los representantes de KHD firmaron en Moscú un contrato por valor de aproximadamente 1.100 millones de marcos alemanes con Avtoexport soviética para el suministro a la URSS en 1975-76 de aproximadamente 9.500 volquetes pesados ​​​​y camiones de plataforma Magirus 232 D 19 y Magirus 290 D 26 . Estos modelos eran versiones de exportación de productos KHD y no se suministraron al mercado interno alemán. El 1 de enero de 1975, el primer lote de BAM Magiruses estaba listo para ser enviado a la Unión Soviética. Como resultado de esto, el más grande en la historia de la empresa, y otras transacciones de exportación en 1975, los productos de exportación representaron el 70% de toda la producción de Magirus-Deutz , y la empresa se convirtió en el segundo mayor fabricante alemán de camiones [11 ] [9] .

Modificaciones de automóviles para la Unión Soviética

A pesar de que a finales de los años 60 - principios de los 70, la mayoría de los principales fabricantes competidores de Europa Occidental ( Daimler-Benz , MAN ) comenzaron a cambiar por completo a la producción de modelos de camiones cabover, Magirus-Deutz , que también tenía este tipo en su programa, a principios de 1971, para clientes "conservadores" que preferían tener una "zona de seguridad" frente a ellos en caso de accidente, sin embargo, introdujo una nueva generación de camiones en el mercado automotriz. - "toros de construcción" (en alemán:  Baubullen ), que tenían una disposición de motor clásica, frente a la cabina del conductor. Los camiones también pertenecieron a esta alineación, en 1975-76. exportado a la URSS [12] .

La mayor parte de las entregas a la URSS fueron camiones volquete y plataforma Magirus 290 D 26 , así como Magirus 232 D 19 . Además, en el chasis Magirus 290 D 26 , se suministraron: camiones tractores con semirremolques de tubería , designados 290 D 26 S ; camiones hormigonera con una capacidad de 6,5 m³ fabricados por Joseph Vögele ; furgones taller para la reparación de Magirus (para aumentar la superficie del taller, se amplió el furgón hasta una anchura de 3,75 m), equipados por Rhein-Bayern , y furgones taller fabricados y equipados por Orenstein & Koppel para la reparación de equipos de construcción, que adicionalmente equipados con remolques con plantas de energía diesel y compresores de aire . Sobre el chasis Magirus 232 D 19 , se suministraron furgones de reparación de automóviles Orenstein & Koppel para la reparación y repostaje de equipos de lubricación. Parte del pedido de tractores más potentes que KHD entregó a FAUN , que utilizaba motores Deutz en sus máquinas [13] .

Los automóviles suministrados en virtud del contrato de 1974 tenían un color naranja brillante, inusual para los camiones soviéticos, pero estándar para los vehículos utilitarios alemanes; las furgonetas de reparación de automóviles se pintaron de rojo brillante [14] .

Cabezas tractoras Magirus 290 D 26 S

La designación de las gamas de modelos Magirus-Deutz en 1964-81. en el ejemplo de 232 D 19 [15]

Cabezas tractoras FAUN

FAUNO HZ 36,40/45 (HZ 34,30/41) :

Cabaña

Debido a la unificación de la producción, todos los nuevos Magirus con capó tenían cabinas, compartimentos del motor (capó), revestimiento delantero y guardabarros de las ruedas delanteras completamente idénticos . Según el motor instalado, solo variaba la longitud del capó: 1036 mm para un motor de 8 cilindros en Magirus 232 D 19 , 1200 mm para un motor de 10 cilindros en Magirus 290 D 26 . Las cabinas del BAM Magirus eran triples, totalmente metálicas, con aislamiento acústico térmico, parabrisas panorámicos de tres capas y asientos ergonómicos ajustables para los conductores [19] [20] [21] .

La cabina del conductor estaba unida al marco: en el frente, con la ayuda de dos soportes y almohadillas de goma, en la parte posterior, en una almohadilla de goma en el centro del arco de soporte, unida perpendicularmente a los largueros del marco. Además, para un giro más suave de la cabina durante la conducción sobre baches, se instalaron dos amortiguadores hidráulicos en la parte trasera de cada lado de la misma [21] .

Los bordes de las alas de las ruedas delanteras del Magirus tenían revestimientos protectores de goma, las luces indicadoras de dirección de forma redonda y las "antenas" de resorte estaban montadas en las alas, que servían como una designación de las dimensiones del automóvil y eran visibles para el conductor de su asiento. A diferencia de la configuración estándar, que suponía únicamente dos faros delanteros rectangulares de iluminación ubicados en el parachoques , pero estructuralmente independientes de éste (en caso de una ligera deformación del parachoques por cualquier motivo, los faros conservaban la dirección de la luz), el BAM Magiruses tenía cuatro faros, dos redondos adicionales unidos a la parte superior del parachoques. Los cuatro faros estaban cubiertos con rejillas protectoras. Otra diferencia entre el Magirus ensamblado para la Unión Soviética y los modelos estándar fue la presencia de dos tomas de aire verticales a lo largo de las esquinas delanteras de la cabina , cuya necesidad fue causada por las condiciones de operación de los camiones casi fuera de las carreteras pavimentadas [ 17] .

Sistema de calefacción

Para calentar la cabina, se instalaron dos "estufas" autónomas: unidades de calefacción y ventilación Webasto que funcionaban con combustible diesel , con un tanque separado para 2-2.5 litros de combustible que, dependiendo de la temperatura exterior, era suficiente para calentar para dos - ocho horas con el motor apagado. Uno de los calentadores estaba ubicado debajo de la cabina en el estribo derecho, el otro estaba fijado afuera en la parte trasera de la cabina en el larguero izquierdo del bastidor, también se usaba para calentar las baterías . Durante el funcionamiento del automóvil, la cabina también podría calentarse desde el motor [19] [20] [22] .

Dirección

La dirección del Magirus estaba equipada con un servomotor hidráulico y constaba de: una columna de dirección con un eje y una rueda, un servomotor hidráulico con una bomba, un depósito de líquido, una tubería amplificadora, un mecanismo de dirección de tuerca y tornillo, un bípode, unas barras de dirección longitudinales y transversales. La columna de dirección podía ser infinitamente ajustable en altura (40 mm) e inclinación (10°).

La dirección asistida asumió hasta el 80% del esfuerzo requerido para girar las ruedas delanteras del automóvil. La bomba de refuerzo hidráulica, montada en la parte trasera del motor y girada desde el engranaje impulsor de la bomba de combustible, a 800 rpm y una presión de 100 kgf/cm² proporcionaba un bombeo de 12 litros de aceite por minuto.

La columna de dirección, a través de dos juntas universales, se conectaba al mecanismo de dirección, montado en el miembro lateral izquierdo del bastidor por encima del resorte delantero . La carcasa del mecanismo de dirección también era el cilindro de dirección asistida. Había varias válvulas en el cárter, con la ayuda de las cuales se controlaba el amplificador: una válvula de control para suministrar aceite a la cavidad de alta presión del cilindro de refuerzo hidráulico, en la válvula de control una válvula de seguridad diseñada para aliviar las sobrecargas en el sistema hidráulico booster, dos válvulas para apagar el booster cuando el mecanismo de dirección está en el extremo izquierdo o las disposiciones legales. Desde el mecanismo de dirección hasta las palancas de los pivotes de las ruedas delanteras, la fuerza de rotación se transmitía por medio de un bípode, varillas longitudinales y transversales. El empuje longitudinal era una varilla hueca con rótulas en los extremos. Conectó el brazo de dirección con la palanca del pasador de pivote de la rueda izquierda. Varilla transversal: la misma varilla hueca que conecta las palancas de los pasadores de pivote de las ruedas izquierda y derecha. El ángulo máximo de giro de las ruedas delanteras era de 42° [23] .

Transmisión

Para mejorar la capacidad de campo traviesa en condiciones de carretera difíciles, todos los automóviles se equiparon con cajas de cambios de seis velocidades, engranajes planetarios en los cubos de las ruedas y diferenciales bloqueables , mientras que no solo se bloquearon los semiejes para los camiones de tres ejes, sino también ambos ejes motrices  . intermedio y trasero [24] .

Caja de cambios

La caja de cambios AK-6-90 desarrollada y fabricada por ZF se acoplaba mediante un embrague monodisco GF 420 KR ( fricción , seco, con resortes cilíndricos de presión y accionamiento hidráulico remoto) directamente al motor, formando una unidad con él, montado en el marco, y estaba ubicado debajo de la cabina del conductor, lo que condujo a la ubicación alta de este último en comparación con los modelos anteriores de Magirus con capó. La caja de cambios constaba de un cárter en el que estaban montados los ejes (impulsado, conducido e intermedio) con engranajes y cojinetes, así como un accionamiento de elevación hidráulica (para un camión volquete) desde el eje intermedio y una tapa del cárter en el que se encontraba la palanca de cambios. se montó el mecanismo. El par máximo de la caja de cambios es de 883 Nm. Relaciones de transmisión: engranaje I - 7.03; II - 4.09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; marcha atrás - 6,48 [25] .

Ejes motrices

Los Magirus tenían una transmisión cardán abierta , que se instalaba de tal manera que garantizaba ángulos mínimos en las juntas universales al mover los ejes durante la conducción y una alta uniformidad en la transmisión del par a los mismos. El Magirus 232 D 19 de dos ejes tenía un eje motriz trasero, el Magirus 290 D 26 de tres ejes tenía  dos ejes motores, intermedio y trasero, formando un bogie trasero común. Los puentes eran una viga hueca de una sola pieza, compuesta por un cárter y alojamientos de ejes, en los que se colocaban: un único engranaje principal, formado por dos engranajes cónicos; diferencial, que consta de una caja de diferencial, dos engranajes laterales cónicos y cuatro satélites; semiejes de tipo sin carga, conectados a los engranajes solares de las cajas de engranajes planetarios de las ruedas, diseñados para aumentar la tracción en las ruedas motrices. Estructuralmente, ambos puentes eran similares, excepto que en el puente intermedio se instaló una caja de cambios cilíndrica con diferencial central y con posibilidad de bloquearlo. El diferencial fue diseñado para distribuir el par entre los ejes y garantizar el funcionamiento de los ejes con diferentes velocidades de las ruedas motrices cuando se conduce en carreteras en mal estado [26] .

El bloqueo del diferencial entre ejes, necesario para evitar el deslizamiento de uno de los puentes, se realizó mediante un accionamiento neumático utilizando el capó del botón de control de la válvula de bloqueo ubicado en la cabina en el piso del lado derecho del conductor. El bloqueo del diferencial entre ruedas, que se activaba cuando patinaban las ruedas motrices derecha o izquierda, se realizaba inmediatamente para ambos ejes también por accionamiento neumático remoto, tirando del botón en la cabina, ubicado junto al botón de bloqueo entre ejes [27] .

Sistemas de frenos

Los automóviles estaban equipados con tres sistemas de frenos: trabajando - en todas las ruedas; estacionamiento - sobre ruedas motrices; auxiliar - en el sistema de gases de escape. El accionamiento del freno neumático constaba de cuatro circuitos independientes: tracción delantera, tracción trasera (bogie) y remolque, accionamiento del freno de estacionamiento, accionamiento del control del freno auxiliar. La presión de aire de trabajo es de 7-8 kgf/cm², la presión mínima requerida para el funcionamiento de los frenos es de 4,5-5 kgf/cm² [28] .

El sistema de frenos de trabajo de las ruedas era un mecanismo tipo tambor con dos pastillas internas de doble acción impulsadas por expansores de cuña [29] .

El sistema de freno de estacionamiento de las ruedas traseras constaba de una válvula de freno manual ubicada en la cabina del conductor a la derecha de su asiento, y cámaras de freno con acumuladores de energía accionados por resorte ubicados en el cuerpo de las cámaras de freno de trabajo [30] .

El funcionamiento del freno de motor auxiliar de tipo compresión se basaba en el uso de energía de contrapresión en el sistema de escape. Se creó contrapresión en la tubería de gas de escape del motor utilizando válvulas de mariposa, que fueron accionadas por cilindros neumáticos y bloquearon los orificios de paso. El freno auxiliar se activó con un botón de válvula neumática ubicado en el piso de la cabina debajo de la columna de dirección. El uso de un freno auxiliar redujo la posibilidad de derrape y vuelco del automóvil [31] .

Equipo de accionamiento de freno neumático

El equipo neumático del accionamiento del freno se usa para crear un suministro de aire en los sistemas de freno y ponerlos en acción si es necesario. En los vehículos se instaló el siguiente equipo neumático:

Chasis

Chasis Magirus, clásico para camiones: un bastidor que consta de dos largueros longitudinales de sección transversal variable (con inserciones de refuerzo), conectados por seis travesaños, con suspensiones de eje dependiente delantero y trasero fijadas con ruedas y neumáticos [33] .

Marco

Las piezas del marco de Magirus están estampadas e interconectadas mediante remaches o soldadura. Sobre soportes atornillados al bastidor, se fijan: motor, embrague, caja de cambios, cabina, carrocería o subchasis, piezas de suspensión, mandos y otras unidades. Se adjuntó un amortiguador en la parte delantera de los largueros , se adjuntó un dispositivo de remolque al travesaño trasero , para camiones de plataforma con amortiguación de doble cara para remolques a largo plazo, para camiones volquete: un dispositivo para remolque a corto plazo , que no prevé la posibilidad de amortiguar choques y choques dinámicos [34] .

Colgante

Los Magirus tenían suspensiones dependientes en cuatro ballestas semielípticas .

Suspensión delantera: dos resortes longitudinales con dos, para cada resorte, limitadores de deflexión de goma y dos amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Cada resorte constaba de diez hojas conectadas por un perno central y cuatro abrazaderas. El borde frontal de la hoja de la raíz se unió a un soporte fijo en el marco, la parte trasera, a un arete oscilante. La viga del eje delantero se unió rígidamente a los resortes con la ayuda de cuatro escaleras [34] .

La suspensión trasera del Magirus 290 de tres ejes del tipo de equilibrio constaba de: dos resortes semielípticos invertidos longitudinales, diez láminas de cada una de las cuales estaban sujetas con un perno central y dos abrazaderas; el eje del equilibrador y dos soportes para él, ubicados en los miembros laterales del marco, los resortes también se unieron a estos soportes con su parte media; vigas de los ejes intermedio y trasero unidas a los extremos de los resortes; varillas de chorro que conectaban los puentes con el marco y percibían las fuerzas de los pares reactivos y de frenado y transmitían la fuerza de empuje al marco (cuatro varillas de chorro inferiores conectaban las vigas del puente con las ménsulas de los soportes del eje del equilibrador, las dos superiores conectadas los cárteres de las cajas de cambios del puente con soportes en el quinto travesaño del bastidor); limitador (cable) del movimiento vertical del eje trasero para excluir la posibilidad de roce del eje cardán en el eje del equilibrador [35] .

Eje delantero

El eje delantero es una viga de acero de sección en I con una curva hacia abajo en el medio para la posibilidad de una instalación de motor más baja, a lo largo de los bordes con plataformas para unir los resortes delanteros. La viga, con la ayuda de pivotes , se conectó de manera pivotante a los pasadores de pivote con cubos con tambores de freno. La inclinación transversal de los pivotes fue de 4°±10', longitudinal  - 3°±15', ángulo de inclinación - 1°30'±25', convergencia - 0-4 mm. La fuerza de la dirección se transmitió al pasador de pivote izquierdo por medio de una palanca conectada a la barra de dirección longitudinal, al eje derecho, a la barra transversal de la izquierda. El ángulo máximo de rotación de las ruedas delanteras era de 42° y estaba limitado por dos protuberancias en la viga del eje [36] .

Ruedas y neumáticos

Los Magirus tenían ruedas de disco con anillos laterales extraíbles. Las ruedas traseras son dobles, las ruedas delanteras son simples. Todas las ruedas eran intercambiables, sujetas a los cubos con diez tuercas autoblocantes. Los Magirus estaban equipados con neumáticos de cámara radial con dibujo universal de la banda de rodadura de la empresa Continental . Para reducir el desgaste de los neumáticos y mejorar el manejo, las ruedas se equilibraron con pesos adheridos a la llanta. La presión recomendada en los neumáticos delanteros es de 6,5 kgf / cm², en la parte trasera - 6,0 kgf / cm², la desviación de la norma no es más de 0,2 kgf / cm² [37] .

Plataformas planas y volquetes

Dependiendo del propósito, los Magirus estaban equipados con plataformas a bordo o de descarga . Las plataformas de a bordo, hechas de madera, tenían una base de dos capas y estaban unidas directamente al bastidor del camión. Los lados laterales y traseros se abrían. Las dimensiones internas de las plataformas: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L  - 4,6 × 2,40 × 0,6 m Las carrocerías fueron fabricadas por Kögel [17] .

Para realizar trabajos de cantera y transportar otros materiales a granel con posibilidad de autodescarga, la parte principal del Magirus se equipó con plataformas de descarga, que constaban de tres unidades estructurales principales: la propia caja, un elevador hidráulico para la descarga trasera y un subchasis, que estaba unido al bastidor y servía para fortalecerlo y como base para sujetar la carrocería, el elevador, el tanque de aceite y otras unidades. Los volquetes estaban equipados con carrocerías de Meiller , Kässbohrer Fahrzeugwerke y Kögel . Los volquetes de catorce toneladas Magirus 290 D 26 K tenían una carrocería tipo cantera (sin portón trasero) con un volumen de 11 m³. El ángulo de elevación del cuerpo fue de 60 °, el tiempo de elevación fue de 16-18 segundos, la altura del cuerpo elevado fue de casi 7 metros. El volumen del sistema hidráulico del mecanismo de elevación era de 48 litros [38] .

Magirus 232 D 19 K tenía dos modificaciones de carrocería: una cantera con un volumen de 7,2 m³ y una carrocería con portón trasero con un volumen de 8 m³. En estos volquetes, el sistema de gases de escape se diseñó de tal manera que los gases de escape pasaran a través de las cavidades en las nervaduras de refuerzo de la carrocería, lo que evitaba, en heladas severas, que los materiales a granel transportados (tierra, arena) se congelaran a la parte inferior y los lados del cuerpo en caso de alta humedad [17] .

Cuadro comparativo de aquellos. características de los camiones de construcción
operados en la URSS en la segunda mitad de los años 70 [2] [39] [40]
Camión
fórmula de la rueda		 Potencia del motor
en l. Con. 		Sistema de
enfriamiento del motor
Consumo de combustible
por 100 km
capacidad de carga		 máx.
velocidad
M 232 D 19 4×2 232 l. Con.
a 2650rpm
refrigeración por aire 		20l 10 toneladas 77 km/h
M 290 P 26 6×4 290l . Con.
a 2650rpm 		Aire 26 litros 14,5 toneladas 73 km/h
Tatra-148S3 6x6 212 litros Con.
a 2000 rpm 		Aire 32 litros 16 toneladas 80 km/h
maz 503 4×2 180l . Con.
a 2100 rpm
refrigeración líquida 		28l 7 toneladas 70 km/h
KAMAZ 5511 6×4 210 litros Con.
a 2600 rpm 		Líquido 30 litros 10 toneladas 90 km/h
KraZ 256B 6×4 240 l. Con.
a 2100 rpm 		Líquido 38l 12 toneladas 62 km/h

Motores diésel refrigerados por aire

Primer motor refrigerado por aire

El primer motor diésel refrigerado por aire, sobre la base del cual se desarrollaron todos los modelos posteriores, incluso para los BAM Magiruses, fue diseñado por ingenieros de Deutz en 1943 por orden de la Wehrmacht basado en el F 4 M 513  , su propio motor de 4 cilindros. Motor diésel en línea , pero con refrigeración por agua. El requisito para el motor es un funcionamiento fiable a temperaturas ambiente de -40°С a +60°С. A partir del otoño de 1944, entró en producción un nuevo motor, denominado F 4 L 514 , en el que, además de la refrigeración por aire, las cámaras de vórtice también fueron una innovación . Debido a esto, el consumo de combustible, la carga de temperatura en el bloque de cilindros, la culata y los pistones se han reducido en aproximadamente un 10 %, y el arranque en frío del motor ha mejorado. El nuevo Deutz F 4L 514 se instaló en el tractor de oruga Vostok ( Raupenschlepper Ost ) diseñado por la empresa austriaca Steyr Daimler Puch , que se produjo bajo licencia a partir de febrero de 1943 en las fábricas de Magirus-Deutz y durante la guerra se utilizó en operaciones de combate contra el Ejército Rojo [41] .  

Marca

Después de la unificación de la producción introducida en la segunda mitad de la década de 1940 en las fábricas de motores KHD , que hizo posible utilizar repetidamente las mismas piezas y conjuntos en varios diseños, Magirus-Deutz pudo ofrecer a sus clientes la elección más amplia del mercado alemán. de ambos modelos de camiones y su motorización. Al mismo tiempo, cada vez más coches empezaron a equiparse con motores diésel refrigerados por aire [8] .

A mediados del siglo XX, la refrigeración líquida, comparada con la del aire, presentaba una serie de desventajas: el refrigerante de motor que se producía en aquella época era apto para su uso durante una sola temporada de invierno; el uso de agua como refrigerante durante los períodos de otoño y primavera se asoció con el riesgo de descongelación del motor, cuya reparación era costosa; y el agua y el refrigerante , al ser un líquido agresivo en relación con los materiales de los que estaban hechos los sistemas de refrigeración del motor , provocaban la corrosión del sistema, lo que conducía a frecuentes casos de daño del mismo. El uso de refrigeración por aire eliminó todas estas deficiencias y simplificó el diseño del motor. Además, un ajuste más rápido de las temperaturas de funcionamiento por parte del motor contribuyó a una disminución del desgaste de las paredes de los cilindros, es decir, a una mayor vida útil del motor. El peso de los motores, según el tipo, disminuyó entre 70 y 150 kilogramos [8] .

Desde 1948, se han instalado motores refrigerados por aire en casi todos los productos Magirus-Deutz , que desde entonces se han convertido en una especie de marca. En 1953-54. sólo el 2% del número total de motores Deutz producidos fueron refrigerados por agua y se utilizaron principalmente en la producción de locomotoras de ferrocarril, generadores, bombas de agua y otras unidades [8] .

Desde 1968, en la nueva planta de motores construida en Ulm en las inmediaciones de la planta de ensamblaje de automóviles (antes de eso, todos los motores para Magirus-Deutz se suministraban desde Colonia ), comenzó la producción de motores con el tipo número 4 ( Deutz FL 413 ). , que también se instalaron en BAM Magiruses [ 42] [43] .

Breves especificaciones y descripción del FL 413

Designación de tipos de motores diesel Deutz en el ejemplo de F 10 L 413 [8]

Los motores diesel Deutz FL 413 eran: 4 tiempos, inyección directa, en forma de V, con un ángulo de inclinación entre los cilindros de 90°. Las características de diseño de los motores fueron: enfriamiento por aire, un flujo de trabajo original con formación de mezcla de película de pared, control térmico confiable y sistemas de arranque. Los motores tenían alta potencia, alta eficiencia, buena mantenibilidad, alta rigidez y diseño compacto [45] .

Los 413 fueron una modificación de los Deutz FL 312 , los mismos motores en forma de V con inyección directa de combustible, que a su vez reemplazaron al sexto tipo de motor de cámara de turbulencia desarrollado en la primera mitad de los años 50. En comparación con el FL 312 , en los motores nuevos, debido al aumento de la carrera del pistón (de 120 a 125 (130) mm) y del diámetro del cilindro (de 115 a 120 mm), se aumentó el volumen de trabajo del motor (el volumen de trabajo de un cilindro era de 1412 cm³) y, en consecuencia, su potencia, que se debía en gran medida a las leyes que existían en Alemania que regulan la relación entre la potencia del motor y el peso bruto del vehículo: 6 litros. s./tonelada desde 1957 y 8 l. s./tonelada desde 1972.

Prácticamente solo en el F 10L 413 de 10 cilindros la carrera del pistón correspondía a la marca, todos los demás motores de este tipo, de 6, 8 y 12 cilindros, tenían una carrera del pistón de 125 mm [42] [43] .

Además del aumento de cilindrada, el FL 413 recibió: un filtro de aceite fino doble para la línea de aceite principal y un filtro centrífugo adicional, un volumen de cárter de aceite aumentado de 10 a 16 litros, un filtro de aire de papel combinado con un colector de polvo ciclónico , pistones forjados, cilindros con camisas fosfatadas, levantaválvulas ferrooxidadas y otras innovaciones que aumentan la vida útil de los motores. Casi todas las partes de los motores del tipo FL 413 de la gama de 6 a 12 cilindros, tales como: bielas, empujadores, toberas, casquillos, chavetas, etc., eran idénticas, lo que simplificaba el proceso de reparación de motores y pedido de repuestos [ 46] .

Mecanismo de manivela

Magirus 232 D 19 estaban equipados con motores de 8 cilindros, Magirus 290 D 26  - 10 cilindros. Las camisas de los cilindros estaban hechas, al igual que los cárteres , de hierro fundido. Las culatas estaban hechas de metales de aleaciones ligeras (aluminio). Los cilindros eran separados e intercambiables; durante las reparaciones, podían cambiarse por separado, en el exterior con una superficie acanalada para aumentar el área de enfriamiento [47] .

Las partes principales del mecanismo de manivela FL 413 : cárter, cilindros, culatas, pistones con anillos y pasadores de pistón, bielas, cigüeñal, volante y cárter de aceite. El cárter se dividió en compartimentos, en los que se instalaron los cilindros de las filas derecha e izquierda. Las partes del extremo inferior tenían arcos de paredes gruesas: los cojinetes principales del cigüeñal. Sobre ellos había soportes con cojinetes para el árbol de levas, ubicados en la parte superior del motor, entre el colapso de los cilindros. Desde abajo, el cárter se cerró con una bandeja, un depósito de aceite [48] .

Cada cilindro tenía tres orificios pasantes longitudinales para sujetarlo junto con la culata usando espárragos a través de anillos de ajuste y sellado en el asiento del cárter. El tamaño nominal de la camisa del cilindro es 120,0 +0,035 mm, la primera revisión es 120,5 +0,040 mm, la segunda revisión es 121,0 +0,040 mm. Las culatas, al igual que los propios cilindros, están separadas, con orificios para los canales de entrada y salida, para la ubicación de la boquilla, para los casquillos de los asientos enchufables y guías de válvula. En la superficie de acoplamiento inferior, cuidadosamente pulida, de cada cabeza había un rebaje para la cámara de combustión con una altura de 7,3 + 0,1 mm. Para la estanqueidad entre los cilindros y las culatas, se instalaron anillos de sellado de hierro fundido. Los pistones estaban hechos de aleación de aluminio con alto contenido de silicio, en su parte inferior de paredes gruesas había una cámara para mezclar la película de pared. Se instalaron cuatro anillos en la cabeza del pistón: tres de compresión y uno rascador de aceite. La cabeza tenía un diámetro menor que la falda. Además, la sección transversal de la falda del pistón tenía forma de elipse. El diámetro nominal del pistón es de 119,89 -0,02 mm [49] .

El cigüeñal FL 413 tenía una característica de diseño: para reducir el peso, las muñequillas se hicieron huecas. En estas cavidades, se llevó a cabo una purificación adicional del aceite del motor: la fuerza centrífuga arrojó partículas de suciedad a las trampas de suciedad ubicadas en los bujes de guía de aceite prensado, y el aceite purificado se suministró a los cojinetes de biela. Un volante de motor de hierro fundido cuidadosamente equilibrado se adjuntó al extremo del cigüeñal. Por otro lado, se le acoplaron el eje de transmisión de la caja de cambios y el embrague [50] .

Mecanismo de distribución de gas

Las partes principales del mecanismo de distribución de válvulas en cabeza tipo válvula FL 413 : árbol de levas forjado en acero con tratamiento térmico para una mayor resistencia al desgaste y levas cuidadosamente rectificadas y muñones de cojinetes; empujadores de acero en forma de vaso con placa base expandida, soldados con fundición especial de alta resistencia al desgaste y deslizantes a lo largo de la leva del árbol de levas; varillas: tubos de acero sin costura con puntas resistentes al desgaste presionadas en ambos lados; balancines de acero estampado con brazos largos y cortos que descansan sobre el vástago de la válvula y a través del tornillo de ajuste en la punta de la varilla; válvulas de acero de alta aleación con asientos de fundición especial resistente al calor, con un ángulo de chaflán del disco de 45°; resortes - dos por válvula; casquillos guía presionados en las culatas [51] .

El movimiento de rotación del árbol de levas se transmitía desde el cigüeñal a través del engranaje. El ciclo de trabajo en todos los cilindros del motor se realizaba en dos revoluciones del cigüeñal = una revolución del árbol de levas. Para cada uno de los cilindros se ubicaron dos levas en el árbol de levas, lo mismo para las válvulas de admisión y escape, las cuales abrían y cerraban de la siguiente manera: la válvula de admisión abría 20° antes que el pistón llegara al PMS , y cerraba 54° después que el pistón pasado BDC ; La válvula de escape se abre 66° antes de que el pistón alcance el punto muerto inferior y se cierra 22° después de que el pistón alcance el punto muerto superior. Se estableció un espacio entre el vástago de la válvula y el balancín cuando el motor estaba frío (0,2 mm para la admisión, 0,3 mm para el escape), lo que compensó el alargamiento del vástago de la válvula cuando se calentó, evitando la violación de la estanqueidad del asiento de válvula en el casquillo [52] .

Sistema de refrigeración

La temperatura promedio del ciclo operativo del motor FL 413 fue de 880 a 900 °C. Para mantener el motor en óptimas condiciones de funcionamiento, así como para excluir la posibilidad de agarrotamiento del pistón , desgaste del lubricante, derretimiento de los cojinetes o cualquier otro daño del motor, Magiruses utilizó un sistema automático de enfriamiento por aire forzado, con el cual la temperatura del motor, determinada por temperatura sensores en las culatas, se mantuvo entre 170-175 °C. La temperatura del aceite en el sistema de lubricación del motor, determinada por un sensor de temperatura en la carcasa del filtro de aceite, se mantuvo entre 115 y 120 °C. El sensor estaba conectado a una luz de emergencia roja, que estaba ubicada en el bloque de luces de control en el panel de instrumentos en la cabina del conductor y se encendía si se excedía la temperatura máxima permitida. Para controlar la temperatura en las culatas, en el tablero de instrumentos había dos indicadores de cuadrante con escalas graduadas en gris y rojo, y en el bloque de luces de control había otra luz roja de advertencia de emergencia que estaba conectada a un tercer sensor en uno de los cilindros. cabezas [53] .

El motor estaba equipado con control térmico automático, que tenía en cuenta tres parámetros de temperatura: aceite en el sistema de lubricación del motor; aire de enfriamiento a la salida de la ruta de aire después del contacto con partes calentadas del motor; gases de escape. [54] .

El sistema de refrigeración por aire del motor constaba de: un ventilador multipalas accionado hidráulicamente (acoplamiento hidráulico que aumenta o disminuye automáticamente la velocidad en función de la temperatura del motor y de la cantidad de aceite suministrada a presión a sus palas, que, por ejemplo, podría aumentar con un aumento en la velocidad del cigüeñal o disminución de la viscosidad a altas temperaturas); termostato - una varilla termostática hecha de una aleación especial y con un coeficiente de expansión lineal constante, instalada en la tubería de aire de salida derecha y que controla el modo de operación del acoplamiento hidráulico actuando sobre la válvula que regula el suministro de aceite al acoplamiento hidráulico; oleoductos y oleoductos; revestimientos, tabiques y deflectores de guía , que sirven para dirigir el aire de refrigeración a las superficies acanaladas de los cilindros y sus cabezas [55] .

Sistemas de potencia

Ayuda de arranque del motor

Sistema de lubricación

Cuadro comparativo de aquellos. características de los motores diesel,
segunda mitad de los años 70 [2] [39] [40]
Motor Volumen de trabajo
Potencia máxima		 Par máximo
 Número de
cilindros 		Configuración Diámetro
del cilindro 		golpe del pistón
Relación de compresión
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. Con.
a 2650rpm 		687 Nm
a 1300 rpm 		ocho motor en V 120mm 125mm 18.2
Deutz F 10L 413 14.702 cm³ 290l. Con.
a 2650rpm 		873 Nm
a 1200 rpm 		diez en forma de V 120mm 130mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180l. Con.
a 2100 rpm 		667 Nm
a 1250 rpm 		6 en forma de V 130mm 140mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. Con.
a 2100 rpm 		889 Nm
a 1250 rpm 		ocho en forma de V 130mm 140mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 litros Con.
a 2600 rpm 		637 Nm
a 1500 rpm 		ocho en forma de V 120mm 120mm 16.5

Beneficios de Magirus

Gracias a la purificación eficiente de combustible, aire y aceite, sistemas confiables de suministro de energía y escape, un alto grado de compresión de la mezcla de combustible, Magirus logró una alta capacidad de litros y un mínimo consumo específico de combustible. Los motores Magirus, especialmente en los duros inviernos siberianos, tenían ventajas significativas sobre otros motores de una clase similar, y en particular con refrigeración por agua, construidos en ese momento:

En comparación con los automóviles soviéticos, los Magirus tenían cualidades dinámicas más altas, buen rendimiento operativo y económico, eran cómodos y fáciles de conducir en cualquier condición climática y de carretera. Tenían características de diseño: potentes motores diésel refrigerados por aire con control térmico automático, cajas de cambios de seis velocidades no sincronizadas , sistemas eficientes de calefacción y ventilación para las cabinas de los conductores, frenos de estacionamiento con acumuladores de energía accionados por resorte. Además, los camiones de tres ejes estaban equipados con bloqueos de diferencial entre ejes y entre ruedas , en ejes intermedios  , con cajas de cambios cilíndricas (en lugar de cajas de transferencia ). La mayoría de las unidades y ensamblajes utilizados en el Magirus eran estructuralmente significativamente diferentes de los producidos en la industria automotriz soviética y eran algo más complicados que sus contrapartes domésticas [5] .

Magiruses en la literatura y el arte

Los coches Magírus-Deutz 232 D 19 y 290 D 26 se muestran en la película " The Sentenced " de Arcady Kordon

Galería

Notas

  1. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , pág. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 227.
  4. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. una.
  5. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , pág. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Agustín, 2006 , p. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , pág. 63.
  10. ↑ Agustín, 2006 , p. 113-117.
  11. ↑ Agustín, 2006 , p. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 225-227.
  15. ↑ Agustín, 2006 , p. 134.
  16. ↑ con modificaciones menores al motor, su potencia real podría diferir del modelo
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , pág. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , pág. 94-95.
  19. ↑ 12 de agosto de 2006 , pág. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , pág. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , pág. 184.
  22. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 188-191.
  23. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 143-150.
  24. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 90.
  25. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 8, 91 - 101.
  26. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 109, 113 - 117, 131.
  27. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 157-159.
  29. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 159.
  30. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 163-164.
  31. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 167.
  32. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 168-176.
  33. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , pág. 125-128.
  35. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 129-133.
  36. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 135-137.
  37. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 140-141.
  38. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (enlace inaccesible) . OJSC KAMAZ (2013). Consultado el 12 de febrero de 2013. Archivado desde el original el 18 de enero de 2013. 
  40. ↑ 1 2 "bisontes" sin capó, 2003 .
  41. ↑ Agustín, 2006 , p. 88-90.
  42. ↑ 12 de agosto de 2006 , pág. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , pág. 177-178.
  44. ↑ en motores de 8 cilindros con la misma marca "13", la carrera real del pistón era de 12,5 cm
  45. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 19
  46. ↑ Regenberg, 2005 , pág. 178.
  47. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 25
  48. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 23-25.
  49. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 25-26.
  50. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. treinta.
  51. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 30 - 34.
  52. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 30 - 31.
  53. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 39-41.
  54. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 42.
  55. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 40-42.
  56. ↑ Pugachenko, 1980 , pág. 21-22.

Literatura

Enlaces