| AMO-F-15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| datos común | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabricante |
Fábrica de automóviles de Moscú AMO Sociedad de automóviles de Moscú |
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| Años de producción | 1924 - 1931 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblea | Fábrica de automóviles de Moscú AMO ( Moscú , URSS ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clase | camión ligero | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otras designaciones | AMO-F15 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño y construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipo de cuerpo | aerotransportado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño |
motor delantero, tracción trasera
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| fórmula de la rueda | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisión | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Masa y características generales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 5050mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho | 1760mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Altura | 2250mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Autorización | 242mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| distancia entre ejes | 3070mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tracción delantera | 1400mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Peso | 1920 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| En el mercado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Relacionado | Fiat 15 Ter | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| capacidad de carga | 1500kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumen del tanque | 70l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| AMO-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
AMO-F-15 : el primer camión soviético , producido en masa por la planta de Moscú AMO (Sociedad Automovilística de Moscú).
El automóvil AMO-F-15 se desarrolló sobre la base del camión italiano FIAT 15 Ter , que fue ensamblado por la planta AMO de 1919 a 1924. Al mismo tiempo, se realizaron cambios significativos en el diseño de la máquina.
Los preparativos para la producción de este camión en AMO comenzaron en enero de 1924. En ese momento, la planta tenía 163 dibujos recibidos de Italia, así como 513 ya realizados en AMO en años anteriores. Además, había 2 ejemplares de referencia de FIAT 15 Ter guardados en una sala especial. Vladimir Ivanovich Tsipulin fue nombrado diseñador jefe . Sus asistentes más cercanos fueron Evgeny Ivanovich Vazhinsky (preparó dibujos de trabajo), B.D. Strakanov (revisó el diseño de las piezas del FIAT 15 Ter ), I.F. Alemán (trabajo corporal), N.S. Korolev (asamblea). El director de planta G.N. Korolev, director técnico S.O. Makarovsky, ingeniero jefe V.G. Sokolov [1] .
El primer automóvil se ensambló la noche del 1 de noviembre de 1924 y en la tarde del 6 de noviembre se completó el ensamblaje del décimo, último automóvil del lote de preproducción. El 7 de noviembre de 1924, estos 10 autos, pintados de rojo, participaron en una manifestación proletaria en la Plaza Roja de Moscú, y el 25 de noviembre, al mediodía, tres autos de los diez primeros (No. 1, No. 8 y No. 10) partió de la Plaza Roja en la primera prueba para autos soviéticos a lo largo de la ruta: Moscú - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrado - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscú. El éxito del rally confirmó el nivel suficiente de calidad de los productos AMO, y desde marzo de 1925 comenzó la producción en serie de automóviles AMO-F-15: en 1925, se fabricaron 113 automóviles y en el año siguiente, 1926, ya se fabricaron 342 copias. [1] .
La producción aumentó gradualmente y en 1931 se hicieron 6971 copias. AMO-F-15 de los cuales 2590 unidades. fue producido en el año comercial 1929/30. También se mejoró el diseño del AMO-F-15: durante el período de producción, el automóvil se modernizó dos veces: en 1927 (se introdujeron una cabina más cómoda y un embrague "seco", se simplificó el mecanismo de dirección) y en 1928 ( apareció un arranque eléctrico, faros y una señal, se simplificó el sistema de alimentación) [2] .
Desde 1930, el AMO-F-15 se produjo en paralelo con el ensamblaje de camiones AMO-2 de 2,5 toneladas a partir de componentes estadounidenses y se retiró de la producción solo en 1931, cuando fue reemplazado por AMO-3 , que consta completamente de vehículos soviéticos. componentes
AMO-F-15 era un camión ligero de dos ejes con tracción trasera: cuando se conducía por carreteras, la capacidad de carga era de hasta 1,5 toneladas, en carreteras sin pavimentar, hasta 1 tonelada. La máquina se distinguió por dimensiones generales relativamente pequeñas (5050 × 1760 × 2250 mm) y peso (en orden de marcha - 1920 kg, peso bruto - 3570 kg).
Las principales diferencias entre el AMO-F-15 y el prototipo italiano : [3]
La planta de energía era un motor de carburador en línea de 4 cilindros con una disposición vertical de cilindros y una disposición de válvulas inferior. Volumen 4396 cm3 , 35 caballos de fuerza a 1400 rpm, par máximo: 18,5 kg × m a 1200 rpm (el automóvil italiano tenía 30 hp a 1300 rpm). El número máximo de revoluciones del motor es de 1700 rpm [4] . Refrigeración del motor - líquido, con bomba centrífuga (bomba). El sistema de lubricación es a presión, con bomba de engranajes.
Los cilindros del motor se fundieron en un bloque junto con la camisa de enfriamiento y no tenían una cabeza removible. Al mismo tiempo, se colocó una cubierta en la parte superior del bloque de cilindros, después de quitarla, fue posible limpiar la camisa de la escala. El bloque de cilindros estaba unido a la parte superior del cárter de aluminio. El cárter estaba equipado con patas para sujetarlo al marco en cuatro puntos. El cárter inferior fue fundido de aleación de aluminio. Pistones: hierro fundido, bielas: acero, tubular. El cigüeñal era de acero, forjado, con mejillas inclinadas (en las primeras máquinas, el cigüeñal tenía mejillas rectas y estaba cortado de una pieza sólida), montado sobre tres cojinetes principales. El eje del cigüeñal estaba desplazado 10 mm con respecto a los ejes de los cilindros [4] . Se montó una palanca de arranque en la punta del cigüeñal, y un volante de inercia de acero fundido de gran diámetro se montó en el vástago, de los cuales ocho radios en espiral tenían la forma de aspas de ventilador y creaban un flujo de aire de refrigeración a través del radiador [5] . Tal disposición del ventilador (detrás del motor) con un radiador montado en la parte delantera requería una carcasa sellada especial y un ajuste apretado (sin ranuras) de los lados del capó al bastidor [6] .
El mecanismo de distribución de gas es una válvula de fondo, con dos válvulas por cilindro, ubicada en el lado izquierdo del bloque. Las válvulas de admisión y escape eran intercambiables. El árbol de levas estaba accionado por un engranaje.
El sistema de lubricación es a presión, procedente de una bomba de engranajes. El sistema de encendido del motor es de un magneto Bosch , sentado en el mismo eje con una bomba centrífuga (bomba) del sistema de refrigeración [7] . Sistema de alimentación - carburador "Zenith No. 42". Según la temporada, se recomendó regular el sistema de alimentación reemplazando los surtidores en el carburador.
Como combustible se utilizó gasolina de motor de bajo octanaje no deficiente. Hasta 1928, el motor funcionaba con combustible de un tanque ubicado debajo del asiento del conductor mediante un aparato de vacío. Desde 1928, el sistema de suministro de energía se ha simplificado: la gasolina se suministraba por gravedad desde un tanque montado en el escudo frontal [5] . Capacidad del tanque de combustible 70 litros. El rango de combustible cuando se conduce en la carretera era de unos 300 km.
El embrague era multidisco. Hasta 1927 se instaló un embrague tipo “húmedo” de 41 discos, y a partir de 1927 se instaló un embrague “seco” de 6 discos. Caja de cambios - mecánica, 4 velocidades, tipo "tractor" - los engranajes se cambiaron moviendo engranajes rectos a lo largo del eje en estrías . Carcasa de la caja de cambios: aleación de aluminio fundido. El engranaje principal es cónico, recto. El par se transmitía al eje trasero mediante un eje cardán.
El marco está estampado a partir de una chapa de acero de 6 mm de espesor. Había una carcasa del eje de la hélice que, a través de la horquilla articulada, transmitía fuerzas de empuje y par al bastidor, lo que permitía descargar los resortes y mejorar sus condiciones de trabajo. La carcasa del cardán y la viga del eje trasero, estampadas en chapa, formaban una única estructura en forma de T. Los semiejes del eje trasero no se encontraban en una línea recta, sino que formaban un ángulo de 178 °. La viga no rígida se deformaba bajo carga y los semiejes se instalaban casi coaxialmente [2] . Distancia al suelo debajo del eje motriz trasero - 242 mm. Las suspensiones dependientes delantera y trasera del automóvil consistían en resortes semielípticos dispuestos longitudinalmente.
Las ruedas tenían llantas de acero estampado y neumáticos de 880×135 mm. En el eje delantero, se instalaron ruedas simples, en la parte trasera - frontón (doble). La presión específica media de las ruedas sobre el suelo fue de 0,82 MPa (3,2 kgf/cm² ).
Este diseño del chasis proporcionó al automóvil buenas características de velocidad y maniobrabilidad para su época: la velocidad máxima fue de 50 km / h, la velocidad promedio en una carretera de grava fue de 30 km / h, en caminos de tierra - 15 km / h. El radio de giro mínimo en la vía exterior no excedía los 7,2 m. El automóvil podía subir pendientes de hasta 12 °, moverse a lo largo de una pendiente con un balanceo de hasta 10 °, superar zanjas de hasta 0,4 m de ancho y vados con suelo duro hasta hasta 0,6 m de profundidad.
Los frenos tenían un accionamiento mecánico. El freno de banda manual (central) actuó sobre la línea de transmisión. Freno de pie tipo zapata actuado sobre las ruedas traseras [8] . [5]
Inicialmente, el automóvil no contaba con arranque eléctrico, iluminación y señal sonora: el arranque se realizaba con una manija, para la iluminación se usaban luces de acetileno y las señales las daba una bocina manual . Desde 1928, se ha instalado un arranque eléctrico, faros, una señal, todo por Scintilla [2] . El sistema eléctrico es con batería , unifilar, 6 V, con terminal positivo de batería en la caja.
El coche tenía volante a la derecha. Dentro del aro del volante, en los sectores de engranajes, se montaron palancas de sincronización de encendido y gas manual. Al mismo tiempo, hasta 1927, las palancas de cambio de marchas y freno de mano estaban ubicadas detrás del lado de estribor de la cabina. En 1926, la palanca de cambios se movió a la cabina [3] , mientras que la palanca del freno de mano todavía estaba afuera [9] . Más tarde, la palanca de freno también se trasladó a la cabina [2] .
Los vagones de los primeros lanzamientos tenían cabina doble de madera con toldo de lona. Desde 1927, cambiaron a una cabina totalmente de madera con techo rígido, paredes laterales y una pared trasera. Desde los lados, la cabina no tenía acristalamiento. La única puerta estaba ubicada a la izquierda (el lado de estribor estaba ocupado por una rueda de repuesto y palancas de control). La puerta no tenía manija externa, para abrirla había que poner la mano dentro de la cabina [10] .
La plataforma de carga era de madera, con tres lados que se abrían.
En la vieja carpeta de la revista " Detrás del volante ", que se refiere a 1928, puede encontrar que el AMO-F-15 tiene un ajuste incómodo: el asiento del conductor estaba demasiado cerca del volante y alto, por lo que el La espalda y las piernas se cansaron rápidamente, a todos los conductores les duele la columna . Los conductores se quejaron de la calidad de construcción de los autos, fallas frecuentes del diferencial, mala instalación de equipos eléctricos (cables abiertos que se deshilacharon y cerraron rápidamente), frenos de corta duración con pastillas de hierro fundido, que duraron un máximo de 2-3 meses. , mayor desgaste de las ruedas traseras duales, causado por la falta de espacio entre sus pendientes, frecuentes averías de los resortes, baterías de baja calidad, la ubicación inconveniente del freno de mano (exterior), que tuvo que ser alcanzado "una milla lejos", la fuerte corriente de aire frío (en invierno) a los pies del conductor debido a la alineación del volante y el ventilador en una sola pieza. Los conductores de sanitarios AMO-F-15 se quejaron de fuertes sacudidas durante la conducción, lo que se volvió inaceptable al transportar pacientes [11] .
Con el inicio de la producción en serie de AMO-F-15, comenzaron a producir en su chasis: [1] [3]
Además, se crearon autobuses de pasajeros, varias camionetas, tanques y otros vehículos especiales en el chasis AMO-F-15. El chasis AMO-F-15 (o más bien, su modificación "especial" AMO-F-15SP) sirvió como base para el desarrollo del vehículo blindado BA-27 . La producción total de estos vehículos blindados para 1928-1931 ascendió a unidades 215.
El camión AMO-F-15 estuvo en producción desde 1924 hasta 1931. Al principio, la producción de automóviles era relativamente pequeña: el 31 de marzo de 1928 (en 3 años y medio), se fabricaron 1000 automóviles [12] . Sin embargo, la producción aumentó y en el año comercial 1929/30 se produjeron 2590 automóviles.
Según diversas fuentes, desde 1924 hasta 1931, la planta de AMO produjo de 6084 a 6465 ejemplares del AMO-F-15, mientras que fuentes de la fábrica indican un número total de 6285 unidades [1] .
Por años (calendario) se dan diferentes cifras en las fuentes: [1] [13]
| Año | Cantidad, piezas |
|---|---|
| 1924 | diez |
| 1925 | 113 |
| 1926 | 321, 342 o 425 |
| 1927 | 401 , 407 o 580 |
| 1928 | 692 o 698 |
| 1929 | 1100 , 1293 o 1303 |
| 1930 | 2331 o 2340 |
| 1931 | 1204 o 1268 |
Aquí, los números correspondientes a las fuentes de fábrica están resaltados en negrita.
A pesar de que la producción del automóvil continuó hasta 1931, muy pronto fue reemplazado por el GAZ-AA más moderno y técnicamente avanzado, ya mediados de los años 30 prácticamente había desaparecido de las carreteras del país. .
El costo de la máquina, que contenía una gran cantidad de piezas de metales no ferrosos y se fabricaba con métodos artesanales, era prohibitivamente alto, aunque disminuía a medida que aumentaba la producción: si los primeros 10 camiones fabricados en 1924 costaban 18.000 rublos. para 1 auto, luego autos del segundo lanzamiento - ya 12,786 rublos, [1] y el tercero - 11,000 rublos.
En 1927/28, el costo de AMO-F-15 era de 8500 rublos, pero al mismo tiempo, un automóvil Ford en unidades con entrega al país costaba 800-900 rublos [3] . Por lo tanto, la producción soviética costaba un orden de magnitud más que las importaciones de máquinas de la misma capacidad de carga. Esta fue una de las razones de la profunda reconstrucción de la planta y la transición a la producción del American Autocar Dispatch SA , más adaptado para la producción en masa, que recibió la designación AMO-2 en la URSS , y después de dominar la producción en la URSS. - AMO-3 .
En 1934, el costo de un AMO-F-15 de 1,5 toneladas con neumáticos y una herramienta para el conductor era de 6265 rublos, y su chasis, 6091 rublos. Al mismo tiempo, un AMO-2 de 2,5 toneladas con neumáticos para 7 ruedas y una herramienta de conducción costaba 6068 rublos.
Se conocen tres ejemplares del coche:
Cabe señalar que la ortografía correcta del nombre de este automóvil, aparentemente, no existe. Incluso en la literatura técnica de esa época (incluida la literatura publicada por la planta AMO ) hay opciones: AMO F-15 , AMO F15 e incluso "AMO" tipo F-15 [14] . Al mismo tiempo, diferentes grafías pueden ocurrir en el mismo libro [4] . La ortografía AMO-F-15 se vuelve común en la literatura de posguerra.
Las fuentes contienen datos contradictorios sobre las características técnicas del automóvil AMO-F-15.
El motivo de las discrepancias puede ser tanto errores tipográficos como cambios en los parámetros según la modificación del automóvil y el año de su producción.
| Camiones AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Primeras carrocerías (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Segundas carrocerías (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Terceros cuerpos (1947) |
|
| Cuartos cuerpos (1962) | |
| Quintos cuerpos (1987) | |
| Autobuses | |
| Equipamiento especial |
|
| autos experimentados | |
| Equipamiento militar | |
| Equipos de aeródromo basados en ZIS | VMZ-34/VMZZiS-6 |
| * - desarrollo de un LTA basado en el chasis ZIS | |