Muerte de Yuri Gagarin

Según el doctor en ciencias técnicas, el teniente general S. M. Belotserkovsky y el cosmonauta A. A. Leonov (que no era miembro de la comisión gubernamental, pero participó en su trabajo como experto), el avión de Gagarin y Seregin cayó en un giro plano como como resultado de la estela de impacto de otra aeronave [14] . Los factores que llevaron a la tragedia fueron:

• Malas condiciones climáticas (el borde inferior de la capa inferior de nubes estaba a una altitud de 500-600 metros); información meteorológica inexacta: según el informe meteorológico informado a los pilotos, el borde inferior estaba a una altitud de 900 metros.
• Los defectos de diseño de la aeronave son dos tanques de combustible fuera de borda , sin éxito en términos aerodinámicos , y la necesidad de que el instructor se expulse primero.
• Organización insatisfactoria del seguimiento de vuelos por radar , mal funcionamiento de una parte del equipo.
• Irregularidades graves en la planificación de vuelos.
• Belotserkovsky y N.P. Kamanin acusan al general N.F. Kuznetsov de que, dadas las circunstancias, podría y debería haber cancelado el vuelo de Gagarin. En cambio, debido a sus acciones, especialmente a Seregin quisquilloso, surgió un nerviosismo inaceptable antes del vuelo [15] .

Según la comisión, aproximadamente un minuto antes de la colisión, Gagarin se encontraba en un estado completamente normal: su discurso era tranquilo, mesurado. Tuvo que dar un giro en U con descenso , ante la falta de visibilidad del horizonte natural . Entonces ocurrió un evento inesperado, que llevó al hecho de que la aeronave estaba en un modo supercrítico en una posición de inmersión pronunciada .

Los eventos más probables podrían ser:

• evitar otra aeronave, globo o bandada de pájaros;
• golpeado en la estela de un avión en vuelo;
• caer en una corriente de aire vertical ascendente o incluso en una ráfaga de viento horizontal.

Podría haber una combinación de cualquiera de estos dos eventos, y tal vez los tres [10] .

Las simulaciones por computadora han demostrado que la imagen más realista del último minuto de vuelo se obtiene suponiendo que la aeronave entró en picada y dio 3-5 giros. Con tanques suspendidos, la sobrecarga permitida de la aeronave se redujo de 8 a 3 veces. Si surgieran factores adicionales durante un giro con una disminución, entonces la aeronave podría caer en picada . Información errónea sobre la altura de las nubes , combinada con lecturas incorrectas del altímetro , les dio a los pilotos una idea equivocada del margen de maniobra y el tiempo que tenían.

La comisión concluyó que los pilotos no intentaron expulsar . Según un coronel-ingeniero retirado, piloto de clase I I. B. Kachorovsky , “Seregin, después de evaluar la situación, cómo el comandante de la tripulación le da la orden a Gagarin de expulsar. Pero él, sabiendo que según las condiciones técnicas, el instructor debe ser el primero en hacerlo, se lo recuerda. Cuando, saliendo de las nubes, la tripulación se orientó, era demasiado tarde para expulsar [15] .

Al evaluar el nivel de control de la aeronave en los últimos segundos del vuelo, un grupo de pilotos de prueba y científicos afirmó: “Las acciones de los pilotos deben considerarse óptimas: en modo supercrítico (sobrecarga de 10-11 veces), pilotaron el avión sin balanceo y deslizamiento , “exprimió” todo lo posible del equipo, tratando de sacar el avión de una picada " [16] . Se observó especialmente que la retirada de la aeronave de una inmersión se llevó a cabo prácticamente con las sobrecargas máximas posibles para la aeronave  : con una sobrecarga de 12 veces, su ala podría colapsar. Estas mismas sobrecargas eran prácticamente insoportables para los pilotos.

Según la comisión, la tripulación se encontraba en condiciones de trabajo , las posturas de ambos pilotos estaban funcionando hasta el final. Entonces, Gagarin se aferró a la perilla de control del motor con su mano izquierda , las piernas de ambos pilotos estaban en los pedales. En unos segundos, Gagarin y Seregin, manteniendo la claridad de las acciones coordinadas, lucharon más activamente por la vida, aunque estaban bajo la influencia de enormes sobrecargas. Les faltaban 250-300 metros de altitud o 2 segundos de vuelo [10] .

En general, de acuerdo con este análisis [16] , el piloto de pruebas Stepan Mikoyan en sus memorias expresó dudas de que el avión de Gagarin y Seregin entrara en picada precisamente por caer en la estela del vórtice de otro avión. Dijo que en LII ellos. Gromov , después del accidente, se llevaron a cabo pruebas especiales para un UTI MiG-15 similar (es decir, con tanques externos ), que demostraron que colocar este avión en un "jet" no conduce a una caída en picada. La causa más probable que condujo al desastre, Stepan Mikoyan llamó la evasión de una sonda meteorológica o incluso una colisión con ella. Como evidencia indirecta de la colisión, citó los siguientes argumentos:

• sólo 2/3 del dosel de la cabina se ensambló en el lugar del accidente ;
• el puntero del instrumento, que muestra la diferencia entre la presión dentro y fuera de la cabina, se detuvo en -0,01 atmósfera, lo que indica una violación de la estanqueidad de la cabina incluso antes de que la aeronave toque el suelo [17] .

En 2013, A. A. Leonov, refiriéndose a los documentos desclasificados de la comisión investigadora de la muerte de Gagarin, dijo que se trataba “no de una versión, sino de la verdadera causa de la muerte del primer cosmonauta” [18] . Según Leonov [19] , en la misma área donde Gagarin y Seregin realizaron un vuelo de entrenamiento, estaban probando el avión Su-15 , que despegó del aeródromo del LII que lleva el nombre de M. M. Gromov en la ciudad de Zhukovsky . De acuerdo con la delimitación, los vuelos de entrenamiento de los cosmonautas debían realizarse a una altitud de hasta 10 mil metros, y las pruebas de un caza, más alto; sin embargo, el Su-15 violó el régimen de vuelo y descendió a una altura de unos 450 m (donde lo vieron los campesinos locales). Dejando el postquemador a su escalón , el Su-15 pasó en las nubes a una distancia de 10-15 metros del avión de Gagarin y Seregin a velocidad supersónica y, con una corriente perturbada, condujo su avión en una espiral , desde donde los pilotos no tuvieron tiempo de salir (la colisión con el suelo ocurrió después de 55 segundos) [18] [20] [21] [22] :

Mi razonamiento es confirmado por la apertura del sobre desclasificado con la conclusión de la comisión. No hay secreto en esto, pero hay descuido y violación del régimen de vuelo, pero algo más me molesta: que las personas que trabajaron en la comisión, incluido Kamanin , sabían la verdad, pero pretendieron que no era así.

Al mismo tiempo, la versión de A. A. Leonov no tiene evidencia documental y es cuestionada de manera concluyente por un miembro de la comisión de investigación A. D. Mironov . [24] [25] [26] [27] [28] En su carta abierta a A. A. Leonov , A. D. Mironov, en particular, escribió:

He establecido que el 27 de marzo de 1968, dos aviones Su-15 volaron en el FRI . El primero en volar fue el distinguido piloto de pruebas Arkady Pavlovich Bogorodsky . Voló para probar un nuevo motor a una altitud de 18.000 m, despegó a las 09:45 y aterrizó a las 10:24. Debido a la alta altitud de vuelo y la posibilidad de despresurización de la cabina en caso de que se apague el motor, el piloto estaba vestido con un traje espacial, lo que complica significativamente las actividades del piloto y no provoca el deseo de retirarse de la misión.

El vuelo en el segundo avión fue realizado por el honorable piloto de pruebas Héroe de la Unión Soviética Alexander Alexandrovich Shcherbakov a una altitud de 14 000 m, despegó a las 11:20, es decir, después de la caída del avión MiG-15UTI. Un análisis del momento muestra que Bogorodsky aterrizó cuando Gagarin todavía estaba escalando. Shcherbakov despegó mucho más tarde que el accidente del MiG-15UTI, por lo que ambos vuelos del Su-15, en principio, no podían interferir con el vuelo del MiG-15UTI. [24]

La Agencia Federal Rusa de Archivos (Rosarchiv) señala que todos los documentos de la comisión investigadora, que están almacenados en el Archivo del Presidente de la Federación Rusa , fueron completamente desclasificados en 2011, y no hay información sobre nuevos documentos desclasificados en el archivo. Rosarkhiv [29] .

Versión de Nikolai Kuznetsov . Según el director del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas en 1963-1972, Seryogin no se encontraba bien en ese momento: vomitaba a menudo y se quejaba de dolores en el corazón . Durante la ejecución de los giros , Seregin volvió a enfermar : obviamente, se produjo un infarto . Desabrochó los cinturones de seguridad y los cinturones de paracaídas . Gagarin, realizando acrobacias aéreas , no se dio cuenta de inmediato del estado del instructor. El cuerpo de Seregin, moviéndose alrededor de la cabina, movió los controles fuera de neutral, y esto bloqueó algunos de ellos. Yuri no dejó a un amigo en problemas e inmediatamente se expulsó. Luchó hasta el final y durante casi 10 minutos caminó en círculos sobre Novoselov, tratando de traer a Seryogin a sus sentidos con la evolución del avión, y cuando no había posibilidad de salvación, murió con él [30] .

Versión de Igor Kuznetsov. En los últimos años, la versión del exempleado del Instituto de Investigación para la Operación y Reparación de Equipos de Aviación , el coronel retirado de la Fuerza Aérea Igor Kuznetsov , se ha generalizado en los medios . De acuerdo con su análisis, una de las válvulas de ventilación podría quedar entreabierta en el avión MiG-15UTI . La violación de la estanqueidad de la cabina se encontró solo a una altitud de 3-4 mil metros. Para evitar la falta de oxígeno , los pilotos intentaron bajar bruscamente el avión al nivel recomendado por la instrucción de 2 mil metros, pero la rápida caída de presión les hizo perder el conocimiento [31] [32] [33] . La versión es cuestionada por otros expertos, incluso por el hecho de que

1. es poco probable que pilotos tan experimentados sucumbieran al pánico . Gagarin tuvo incidentes mucho más graves, y el piloto de pruebas Seregin aún más;
2. la despresurización a esta altitud no es un caso especial en vuelo y no representa una amenaza para la tripulación. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos se sumergieron repetidamente en aeronaves sin presión desde una altura de unos 4000 m hasta altitudes cercanas a la superficie terrestre, y no experimentaron trastornos de salud ni de rendimiento [34] .

Versión de Vladimir Aksyonov. El día de la muerte de Yuri Gagarin, el 27 de marzo de 1968, Aksyonov pasó con él un examen médico previo al vuelo en el aeródromo , pero voló en otro avión. La versión de Aksyonov se reduce al hecho de que la tripulación de Gagarin y Seryogin, al cometer un error en condiciones climáticas difíciles, no se orientó en la situación, lo que provocó el accidente y la muerte del avión. El piloto-cosmonauta aclara que las condiciones meteorológicas el día del accidente eran difíciles, pero bastante aceptables para las misiones de vuelo. “La nubosidad de ese día fue inusual, con el borde inferior de nubes casi sólidas a unos 600 metros sobre el suelo. Luego, hasta una altura de 4 mil metros, la nubosidad era densa, con pequeñas rarefacciones. No hay nubes por encima del borde superior: cielo despejado y muy buena visibilidad. Incluso nos mostraron fotografías del borde superior tomadas desde un avión de reconocimiento meteorológico ”, señala Aksyonov. Según él, el último mensaje del avión de Yuri Gagarin fue que ellos, junto con Vladimir Seregin, habían completado la misión de vuelo que estaban realizando por encima del borde superior de las nubes, es decir, a una altura de más de 4 mil metros.

Aksyonov cree que los pilotos emitieron su mensaje, muy probablemente, después de dejar la figura final, a baja velocidad en un vuelo tranquilo, pero aún a una altitud bastante alta. Después de eso, tuvieron que realizar un descenso significativo y luego prepararse y pasar la capa de nubes [35] [36] .

Versión de Eduard Shersher. El Ingeniero Coronel Retirado, veterano de la Fuerza Aérea Eduard Alexandrovich Shersher, con base en los resultados de su investigación, llegó a la conclusión de que la causa probable del desastre fue la colisión de la aeronave con el suelo como consecuencia de una salida inoportuna de un picado mientras realizar acrobacias aéreas no especificadas en la tarea de vuelo. La catástrofe fue facilitada por condiciones climáticas difíciles (nubes continuas de múltiples capas con un borde más bajo a una altitud de aproximadamente 600 m), numerosas violaciones de los requisitos del "Manual de operaciones de vuelo" y el " Curso de entrenamiento de combate de aviación de combate ". incluidas las acrobacias aéreas con tanques colgantes [37] .