Accidente de Boeing 707 en Anchorage

El accidente del Boeing 707 en Anchorage es un accidente aéreo de un Boeing 707-321C de Pan American World Airways (Pan Am), ocurrido el jueves 26 de diciembre de 1968 cerca de Anchorage ( Alaska , EE . UU .), mientras que 3 personas murieron.

Aviones

Boeing 707-321C con número de serie 18824 y serie 397 fue lanzado el 17 de diciembre de 1964 . El avión recibió el número de cola N799PA, y el 31 de diciembre se vendió al cliente, la aerolínea estadounidense Pan American World Airways , donde también recibió el nombre de Clipper Racer . Los cuatro motores turboventiladores debajo de las alas eran modelos Pratt & Whitney JT3D-3B, con un empuje de 18,000 libras cada uno [1] .

Tripulación

El comandante de la aeronave es Arthur Moen .  47 años de edad, en la aerolínea desde el 15 de mayo de 1949, recibió la licencia de piloto civil el 10 de junio de 1957 , y el 9 de junio de 1967 fue habilitado como comandante de B707 . Estaba habilitado para volar DC-3 , DC-6 / 7 , B-377 , B-707 / 720 . Tuvo un tiempo de vuelo total de 15.207 horas, incluidas 3.969 horas en un B-707, de las cuales 294 horas como comandante de un B-707. La incursión de los últimos 30 días es de 26 horas, antes del vuelo nefasto descansó 23 horas [2] .

El copiloto es Johannes D. Markestein .  38 años, con la aerolínea desde el 8 de marzo de 1957, el 16 de enero de 1967 recibió una licencia de piloto civil. Tuvo un tiempo total de vuelo de 9813 horas, incluidas 2813 horas en el B-707. Tiempo de vuelo de los últimos 30 días - 41 horas, descansado 23 horas antes del vuelo desafortunado [2] .

El ingeniero de vuelo es James R. Skellenger .  31 años, en la aerolínea desde el 12 de septiembre de 1966 , hasta mayo de 1966 se desempeñó como tercer piloto de un B-707, el 16 de agosto de 1968 se tituló como ingeniero de vuelo. Tuvo un tiempo de vuelo total de 3032 horas, incluidas 1376 horas en el B-707, y de estas 138 horas como ingeniero de vuelo en el B-707. El tiempo de vuelo de los últimos 30 días fue de 4 horas (estuvo de vacaciones del 9 de noviembre al 3 de diciembre), antes del vuelo desafortunado descansó 23 horas [3] .

La tripulación nunca había volado en esta alineación antes, aunque el comandante y el copiloto habían volado juntos desde Anchorage dos veces antes [3] .

Desastre

El avión operaba un correo de carga regular (correo transportado y productos [4] ) vuelo PA-799 desde San Francisco ( California ) a Cam Ranh ( Vietnam del Sur ) con paradas intermedias en Tokio ( Japón ) y Da Nang ( Vietnam del Sur ). También se preveía un aterrizaje intermedio en Anchorage ( Alaska ) para repostaje y cambio de tripulación. A las 10:54 p. m. [*1] , el vuelo 799 salió de San Francisco hacia Anchorage. El vuelo se realizó inicialmente sin desviaciones, pero el aeropuerto de Anchorage estuvo cerrado para la recepción debido a las condiciones climáticas. Entonces el comandante de la tripulación se puso en contacto con el operador de la aerolínea en Anchorage y, tras hablar con él a las 03:38, decidió aterrizar en la cercana base aérea de Elmendorf , donde aterrizó 11 minutos después. Una tripulación de reemplazo también llegó a la misma base aérea. El equipo de entrega en conversación con el reemplazo advirtió que había problemas con la marcha atrás del cuarto motor (externo derecho) [5] .

Cabe señalar que una gran cantidad de vuelos transoceánicos pasan por el espacio aéreo de Anchorage. El intervalo de tiempo mínimo para pasar vuelos al mismo nivel es de 20 minutos, mientras que alguien realiza aterrizajes intermedios en Anchorage y alguien vuela sin escalas. En tales circunstancias, el centro de control de tráfico aéreo de Anchorage debe poder conectar los vuelos de salida con los de tránsito. Para el vuelo PA-799, la salida fue pospuesta varias veces, hasta que finalmente a las 05:55 se les permitió encender los motores, y a las 06:02 se les permitió salir del estacionamiento hasta el inicio de la pista [5] . El vuelo 799 tuvo un total de seis retrasos, siendo la última hora de despegue propuesta a las 06:15. Según el plan de vuelo, después de la salida, la aeronave debía tomar el nivel de vuelo 310 (9,45 km), mientras que en la solicitud de vuelo la tripulación indicó que luego de volar al nivel de vuelo 310 y como parte del combustible se agotó, luego como para subir al nivel de vuelo 350. Sin embargo, en el vuelo 901 de Northwest Airlines . El despachador advirtió al vuelo 799 que si no despegaba a las 06:15, se vería obligado a retrasar su salida otros 45 minutos. La tripulación se vio obligada a aceptar seguir a un nivel inferior, aunque en este caso el consumo de combustible fue mayor [6] .

El controlador dio permiso para pasar a la pista 5, sin embargo, la tripulación solicitó la pista 23 para el despegue, ya que en este caso la longitud efectiva de la pista era mayor. La tripulación no conocía bien el aeródromo de Elmendorf, además, era de noche, por lo que se solicitó un coche de escolta ("Sígueme"). Mientras esperaban el automóvil, los pilotos decidieron realizar una lista de verificación previa al despegue mientras rodaban. Además, el comandante y el copiloto comenzaron a discutir sus puntos y llegaron al "Flap" cuando llegó el automóvil de escolta. El comandante dijo entonces que todavía estaban elevados, a lo que el copiloto comentó: Está bien, no nos olvidemos de ellos . Además, en el proceso de seguimiento del aeródromo, el copiloto conversó con el controlador del Centro de Control de Tráfico Oceánico sobre cuándo la aeronave consumiría parte del combustible, qué tan rápido podría ascender al nivel de vuelo 350 El comandante, a su vez, estaba más preocupado por rodar en un aeródromo resbaladizo y coordinar las acciones de la tripulación. A las 06:10, el vuelo 799 se alineó para el inicio preliminar de la pista 23. Luego, a los pocos minutos, un MAC-172 aterrizó en la pista 5 y luego despegó un MAC-651. Después de eso, el controlador se puso en contacto con el vuelo 799 y le dio permiso para girar en el "carril este-oeste [23]", y después del despegue, hacer un giro de 180 ° y dirigirse al oeste. Mientras el Boeing rodaba hacia la pista, el copiloto discutió nuevamente con el controlador del Centro Oceánico conflictos con otros vuelos y determinó que, a más tardar, el despegue debería haberse realizado a las 06:15. Con los flaps extendidos a 14° y para el peso real del avión comercial de 330,6 mil libras [7] , la tripulación determinó que la velocidad de decisión (V 1 ) era de 148 nudos, la velocidad de morro arriba (V R ) era de 154 nudos, y la velocidad mínima de despegue (V 2 ) - 168 nudos. A las 06:14:30 la tripulación recibió permiso para despegar [6] .

El modo motor se ha incrementado ligeramente. El ingeniero de vuelo también preguntó varias veces a los pilotos: ¿ Gyrocompass ? . Este era el último punto de la lista de verificación antes del despegue y se respondió afirmativamente. Entonces el comandante le dijo al copiloto: Está bien, toma [el control] . Puso los motores en modo de despegue y el transatlántico comenzó a correr por la pista. El comandante anunció sucesivamente velocidades de 120 nudos, V 1 , VR , y luego la velocidad de despegue. Pero valió la pena tirar del volante "hacia ti" a una velocidad de VR , ya que se encendió el "vibrador" del volante [* 2] , cuyo sonido se escuchó hasta el final de la grabación. Además, en la grabación de audio de las conversaciones en cabina, aparecían clics de fondo, que sonaron hasta 59,2 segundos desde el momento en que se le indicó al copiloto que pusiera los motores en modo de despegue. Según el testimonio de 41 testigos que se encontraban cerca de la pista 5-23, el vuelo 799 aceleró por la pista durante mucho más tiempo de lo normal, y cuando finalmente despegó del suelo, ascendió lentamente. La altura máxima de elevación según indicaciones varía de 10-20 a 150-200 pies. Tres testigos vieron llamas en los motores izquierdos, tres testigos vieron llamas pero no pudieron determinar de dónde venían y dieciséis testigos vieron llamas en el motor derecho. Además, después de despegar de la pista, el avión comenzó a caer sobre el ala y bajó la nariz. Luego, a la izquierda de la continuación del eje de la pista 23, el Boeing golpeó el suelo con su avión de ala derecha y se estrelló a una altura de 201 pies sobre el nivel del mar a las 06:15 [8] . Las tres personas a bordo murieron [9] .

Razones

De las conclusiones de la comisión [10] :

1. La tripulación estaba cualificada y preparada para el vuelo.
2. La aeronave estaba preparada para el vuelo, y su peso y centrado no sobrepasó los límites permisibles.
3. Las condiciones meteorológicas eran tales que la formación de hielo en el fuselaje o el motor no podía ser tan grave como para provocar un desastre.
4. No hay evidencia de averías o fallas estructurales del fuselaje o motores.
5. Existe evidencia directa de que los flaps se retrajeron durante el despegue.
6. El elemento de flaps no está en la lista de verificación previa al lanzamiento de Pan Am, pero está en la lista de verificación de taxi.
7. El N799PA no llevaba a bordo el Manual de operaciones de vuelo de Boeing n.º 2384 .
8. La bocina de advertencia de despegue no sonó porque las válvulas reguladoras del motor se ajustaron a menos de 42° durante el despegue.
9. El avión despegó del suelo en función de los flaps liberados a 14 °, después de lo cual se perdió la estabilidad lateral.
10. El avión se inclinó hacia la derecha en un ángulo de hasta 90°, después de lo cual la punta del avión derecho se estrelló contra el suelo.
11. La tripulación estaba en un estado de "excitación", ya que despegaban de noche con mal tiempo en un aeropuerto desconocido, e incluso en condiciones en las que el vuelo se retrasó varias veces y la hora de despegue era diferente a la establecida en El plan.
12. La directriz 2384 no definía claramente el concepto de "operaciones en tiempo frío".
13. En ese momento, la aerolínea todavía mal entendía la importancia del Manual de Operaciones de Vuelo No. 2384 .

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) llegó a la conclusión de que el despegue con los flaps retraídos fue la causa probable del accidente. Hubo varios factores que contribuyeron a esto [11] :

1. La tripulación no completó completamente la lista de verificación y los procedimientos previos al despegue;
2. El sistema de alerta no fue lo suficientemente efectivo en condiciones de clima frío;
3. El control sobre la implementación de los manuales de vuelo del fabricante no fue lo suficientemente efectivo;
4. La tripulación actuó en una situación estresante y trató de cumplir con los límites de tiempo especificados por el despachador

Véase también

• Accidente de Boeing 727 en Dallas
• Accidente de Boeing 737 en Buenos Aires
• Accidente de Boeing 737 en Medan
• Accidente de Boeing 747 en Nairobi
• Accidente del MD-82 en Madrid
• Accidente de MD-82 en Detroit
• Desastre de Trident cerca de Londres
• Accidente de Il-18 cerca de Leningrado

Notas

Comentarios

1. ↑ La hora de Alaska ( en: Alaska Time Zone ) se indica a continuación .
2. ↑ La sacudida del timón ("agitador") se activa a una velocidad inferior al 20 % por encima de la velocidad de pérdida

Fuentes

1. ↑ N799PA Clipper Racer Boeing 707-321C, fábrica 18824/397 (enlace no disponible) . OneSpotter.com. Consultado el 9 de noviembre de 2014. Archivado desde el original el 9 de noviembre de 2014. (Ruso) 
2. ↑ 12 Informe de la NTSB , p. 1 (Apéndice A).
3. ↑ 12 Informe de la NTSB , p. 2 (Apéndice A).
4. ↑ Informe de la NTSB , p. 3 (Apéndice B).
5. ↑ 12 Informe de la NTSB , p. 2.
6. ↑ 12 Informe de la NTSB , p. 3.
7. ↑ Informe de la NTSB , p. 2 (Apéndice B).
8. ↑ Informe de la NTSB , p. cuatro
9. ↑ Informe de la NTSB , p. 5.
10. ↑ Informe de la NTSB , p. Dieciocho.
11. ↑ Informe de la NTSB , p. 19

Literatura

• Pan American Airways, Inc., Boeing 707-321C, N799PA, Elmendorf Air Force Anchorage, Alaska, 26 de diciembre de 1968.  (Inglés) . Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (19 de noviembre de 1969). Consultado el 9 de noviembre de 2014.