| Vuelo 909 de Aeroflot | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 6 de marzo de 1976 |
| Tiempo | 00:58 MSK |
| Personaje | Caída del tren |
| Causa | Mal funcionamiento técnico, desorientación de la tripulación. |
| Lugar | 150 m del pueblo de Verkhnyaya Khava ( región de Voronezh , RSFSR , URSS ) |
| Coordenadas | 51°50′12″ s. sh. 39°54′32″ E Ej. |
| muerto | 111 (todos) |
| Aeronave | |
| Aerolínea Il-18 "Aeroflot", idéntica a la estrellada | |
| Modelo | IL-18E |
| Aerolínea | Aeroflot (CAA armenio, 1er Ereván OJSC ) |
| Punto de partida | Vnukovo , Moscú ( SFSR de Rusia ) |
| Destino | Zvartnots , Ereván ( RSS de Armenia ) |
| Vuelo | SU-909 |
| Número de tablero | CCCP-75408 |
| Fecha de lanzamiento | junio de 1966 |
| Pasajeros | 100 |
| Tripulación | once |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Il-18 cerca de Upper Hava es un gran desastre de aviación que ocurrió la noche del 6 de marzo de 1976 . El avión de pasajeros Il-18E de la aerolínea Aeroflot realizaba un vuelo regular SU-909 en la ruta Moscú - Ereván , pero 52 minutos después del despegue, se produjo un apagón total de los equipos eléctricos en su tablero. Los pilotos intentaron recuperar el control, pero 7 minutos después, el transatlántico se estrelló contra el suelo en la región de Voronezh, cerca del pueblo de Verkhnyaya Khava . Las 111 personas a bordo murieron: 100 pasajeros y 11 miembros de la tripulación.
Para 2021, el accidente del vuelo 909 sigue siendo el mayor accidente aéreo en la historia del avión Il-18.
Il-18E (número de registro USSR-75408, fábrica 186009201, serie 092-01) fue producido por la planta de Znamya Truda en junio de 1966 y fue transferido a la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil , que el 29 de junio del mismo año envió al 1er Escuadrón Aéreo de Ereván del Departamento de Aviación Civil de Armenia de Aeroflot Airlines . Equipado con cuatro motores turbohélice AI-20 fabricados por ZMKB Progress que lleva el nombre de A. G. Ivchenko . El día del accidente, el avión comercial de 9 años completó 9082 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 21 587 horas [1] .
El avión fue volado por una tripulación experimentada del destacamento de vuelo 279, su composición era la siguiente:
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave :
| País | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| URSS | 99 | once | 110 |
| Polonia | una | 0 | una |
| Total | 100 | once | 111 |
El vuelo SU-909 despegó del aeropuerto Vnukovo de Moscú a las 23:59 MSK (5 de marzo), con 11 miembros de la tripulación y 100 pasajeros; la aeronave en ese momento estaba siendo pilotada por el PIC y el PIC-instructor (él estaba en el asiento del copiloto; el propio copiloto estaba en un asiento plegable en la cabina). Antes de ingresar al espacio aéreo de Voronezh , volaba a una altitud de 7800 metros sobre las nubes, el horizonte natural no era visible.
A las 00:56 (6 de marzo) la tripulación informó inesperadamente al controlador de tránsito aéreo en el aeropuerto de Voronezh : Estamos cayendo, todos los instrumentos han fallado . Posteriormente, los pilotos informaron repetidamente al controlador aéreo sobre el cambio de altitud y velocidad y la falla de los instrumentos en la cabina. A una altitud de 1100 metros, se recibió el último mensaje del vuelo 909: La velocidad está creciendo, estamos cayendo , y luego de eso se detuvo la comunicación con él.
A las 00:58 MSK, mientras estaba en una posición vertical con un ángulo de picado de unos 70° y un alabeo de 5-10°, el vuelo SU-909 se estrelló contra un campo en las afueras occidentales del pueblo de Verkhnyaya Khava (región de Voronezh) y fue completamente destruido. La colisión con el suelo se produjo a 150 metros de las afueras de la aldea, no hubo fuego en el lugar del accidente. La dispersión de los escombros fue de 390x120 metros con un acimut de 220°. La mayor parte de los restos del transatlántico se encontraba a una profundidad de 2 a 14 metros (directamente en el lugar del accidente). Las 111 personas a bordo murieron.
El clima real en el área del aeropuerto de Voronezh y el pueblo de Verkhnyaya Khava durante el intervalo de tiempo de 23:50 a 01:20 MSK fue: nubosidad 10 puntos altura 240-270 metros, nieve, tormenta de nieve, neblina, visibilidad 1500- 2000 metros, viento 90° 8- 11 m/s; a nivel de vuelo 7800 metros viento 150° y 45 km/h, límite superior de nubes 3000-4000 metros.
La interpretación de los registradores de vuelo y el análisis de la trayectoria del transatlántico mostraron que en el minuto 52 del vuelo (a las 00:51 MSK) a nivel de vuelo 7800 metros, ocurrió lo siguiente en la cabina del vuelo SU-909:
De ello se desprende que hubo un corte de energía de 36 V a 400 Hz, por lo que se interrumpió el funcionamiento de los siguientes instrumentos y sistemas: sistema de rumbo KS-6, dos horizontes artificiales principales PP-1PM, horizontes artificiales principales VK -53 y piloto automático AP-6E-3P; al mismo tiempo, ambos horizontes artificiales PP-1PM podían mostrar un balance cero, en contraste con las indicaciones del horizonte artificial de reserva AGD-1, y en caso de falla del sistema de rumbo, los pilotos no podían identificar y aislar los instrumentos fallidos, dado que durante el entrenamiento, los pilotos usan lecturas para determinar el sistema de rumbo de horizontes artificiales de trabajo.
Los 7 minutos antes de caer al suelo, el transatlántico realizó complejas evoluciones en balanceo, lo que explica la salida de la aeronave con balanceos significativos a altas velocidades verticales de hasta 200 m/s y velocidades indicadas de hasta 820-860 km/h con un descenso y hasta 100 m/s de velocidad vertical y 300 km/h en el instrumento durante el ascenso. Los servos del piloto automático AP-6E-3P fueron disparados. El doble enjaulamiento del horizonte artificial de reserva AGD-1 (según la decodificación del registrador paramétrico) puede explicarse por las acciones de los pilotos en busca de una solución para recuperar el control perdido de la aeronave.
Según la conclusión de la comisión, la causa del accidente del vuelo SU-909 fue una violación de la indicación de la posición espacial de la aeronave, expresada en indicaciones incorrectas de balanceo, cabeceo y rumbo en los horizontes artificiales principal y de reserva y el indicador de rumbo KS-6 debido a un corte de energía de 36 V a 400 Hz, que en condiciones de vuelo nocturno no permitió a la tripulación salir de la situación.
No fue posible establecer la causa exacta de la falla de energía del equipo. Las razones más probables podrían ser:
En violación del RLE del IL-18, la tripulación cambió la fuente de alimentación del horizonte artificial de reserva AGD-1 en vuelo, así como su enjaulamiento manual cuando el transatlántico estaba en un balanceo de 30-40 °, lo que provocó que distorsión de las lecturas de AGD-1 en balanceo y cabeceo y dificultó la restauración de la orientación espacial.
La evolución de la situación que condujo al desastre también podría verse facilitada por la presencia en cabina de 2 tripulantes "extra" (copiloto y aprendiz de navegante).
Tampoco se pudo establecer la razón por la que la tripulación no utilizó la orientación visual (posible en determinadas condiciones meteorológicas) para sacar la aeronave de un picado.
En 2011, se erigió un monumento en el lugar del accidente [2] .
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