ER1

La versión estable se desprotegió el 13 de agosto de 2022 . Hay cambios no verificados en plantillas o .
ER1
modelo 62-11

ER1-241 en la estación Zaporozhye-II
Producción
Años de construcción 1957 - 1962
País de construcción  URSS
Fábricas material rodante:
RVZ (RVR) , KVZ ;
equipo eléctrico:
REZ (RER) , Dinamo
Fabricante Obras de carruajes de Riga y obras de carruajes de Tver
Alineaciones construidas 259 (+ 4 coches principales separados)
Modificación MLRZ , OEVRZ
Numeración 01 a 259
Detalles técnicos
Tipo de servicio pasajero (suburbano)
Tipo de colección actual pantógrafo de caja
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. constante , 3000 V
Número de vagones en el tren. 4, 6, 8, 10
Composición 2Pg+5Mp+3Pp (principal)
2Pg+4Mp+2Pg
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
fórmula axial coches Pg, Pp:
2-2;
vagón Mn:
2 0 -2 0
Número de puertas en el coche. 2×2
Numero de asientos 1050 (en tren de 10 coches)
Longitud del vagón 19 600mm
Ancho 3480mm
Diámetro de la rueda 1050 mm/950 mm
Ancho de vía 1520mm
Peso de tara preserie :
50,6 t (coche MP)
36,0 t (coche Pg)
35,2 t (coche Pp)
serie:
52,5 t (coche MP)
38,5 t (coche Pg)
36,9 t (coche Pg) Pp)
material de vagones acero estructural
tipo TED múltiple , DK-106B
potencia TED 200 kilovatios
Velocidad de diseño 130 km/h
Velocidad máxima de servicio 110 km/h (100 km/h desde enero de 2008 )
Aceleración 0,6 m/s²
Frenado 0,8 m/s²
Sistema de tracción reóstato-contactor
Sistema de frenos electroneumático
Tipo de freno Kolodochny
Sistemas de seguridad No
Explotación
Países operativos

 URSS
después de 1991: Rusia Estonia Letonia Ucrania
 
 
 
 

 República de Crimea
Operador Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
después de 1991: Ministerio de
Ferrocarriles de la Federación Rusa / Ferrocarril Ruso
(≈hasta 2009 ),
EVR ( Elektriraudtee ) (≈hasta 2004 ),
UZ , KrymZhD (≈hasta 2019 )
deposito varias docenas de depósitos de casi toda la antigua URSS
En la operación desde 1957
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ER1  ( tren eléctrico Rizhsky , 1er tipo ) es un tren eléctrico de corriente continua producido desde febrero de 1957 hasta junio de 1962 en la planta de construcción de vagones de Riga (RVZ) para los ferrocarriles de la URSS . Designación de fábrica - 62-11. Es el primer modelo de la nueva familia de trenes eléctricos (ER).

Designaciones de fábrica de vagones:

Historia

En 1956, en el XX Congreso del PCUS , se decidió detener la construcción de locomotoras a vapor y pasar la tracción de trenes a tracción diesel y eléctrica, lo que permitió aumentar las velocidades de las rutas. Esto impuso una obligación a los servicios suburbanos, que también tuvieron que aumentar sus velocidades de bloque para no frenar las velocidades de otros trenes. Sin embargo, los tramos eléctricos de la familia C que operaban en los ferrocarriles soviéticos , que tenían una aceleración durante la aceleración de 0,45 m/s² y una velocidad de diseño de 85 km/h , ya estaban obsoletos. En 1954 se construyeron tramos eléctricos experimentales SN que, gracias a un cambio en la suspensión de los motores de tracción, ya contaban con una velocidad de diseño de 130 km/h . Sin embargo, un aumento en la potencia del motor (hasta 200 kW ) aumentó ligeramente la aceleración en el arranque, ya que la proporción de automóviles a remolque seguía siendo de 1:2. Así, para 1956, las secciones CH tampoco cumplían con los nuevos requisitos.

Además, la práctica se arraigó en la operación cuando dos o tres tramos eléctricos trabajaban en cadena constante, detrás de los cuales se asignaban brigadas permanentes , como se hacía allá por 1931 con las locomotoras a vapor. Así, muchos expertos opinan que el seccionamiento de los trenes de cercanías ha perdido su sentido, y los tramos deben desacoplarse únicamente en la cochera. Gracias a esto, no fue necesario equipar las secciones intermedias con cabinas de conducción con los dispositivos de control adecuados.

Luego , Riga Carriage Works, junto con Riga Electric Machine Building y Moscow Dynamo , crearon un proyecto para un tren eléctrico de 10 vagones. Para aumentar la potencia específica, que permite aumentar la aceleración y, por lo tanto, juega un papel importante en los trayectos cortos, la relación entre automóviles y remolques se ha modificado de 1:2 a 1:1. Al mismo tiempo, las secciones eléctricas no tenían más en uno o ambos lados de la cabina de control y, por lo tanto, no podían operarse por separado; sin embargo, el registro del parque automotor aún se realizaba por tramos, pues a este último se le empezó a llamar "contabilidad". En total, el tren eléctrico de 10 vagones constaba de cinco vagones de motor intermedio, tres de remolque intermedio y dos de remolque de cabeza, cinco secciones de "contabilidad".

Primer reparto

En 1957 , RVZ comenzó a crear el tren eléctrico ER1 que, después de que se completó la construcción en 1958 , recibió la designación completa ER1-01 Komsomolsky y entró en servicio en el depósito Moscú-Oktyabrskaya del Ferrocarril Oktyabrskaya , donde trabajó en el Moscú  - Ruta Klin . En 1967, el tren eléctrico se transfirió al depósito del ferrocarril Leningrad-Vitebsky Oktyabrskaya, donde funcionó en la línea hasta 1992 .

Los restos del primer tren de la serie (a saber, los vagones 01, 03, 08, que se iban a conservar para el museo) se encontraban en la base de reserva de Zelenogorsk en condiciones extremadamente insatisfactorias. Cortado en chatarra en 2007 [1] .

Emisión de vagones por años

En 1958 , Riga Carriage Works detuvo la producción de secciones C R 3 de tres vagones y cambió a la construcción de trenes eléctricos ER1. Hasta 1959, Riga Carriage Works construyó todos los automóviles, a partir de 1959, Kalinin Carriage Works comenzó a construir automóviles con remolque y, desde 1960  , la construcción de los automóviles principales se transfirió a Kalinin Works.

En total, de 1957 a 1962, se produjeron 2594 vagones de tren eléctricos de la serie ER1 (259 trenes de diez vagones, así como 4 vagones de cabecera separados), incluidos los años: 1957 - 50, 1958 - 80, 1959 - 498, 1960 - 705, 1961 - 847, 1962 - 414.

Funcionamiento y destino de los trenes

Los trenes eléctricos de la serie ER1 se crearon para dar servicio a los cruces ferroviarios más concurridos: Moscú y Leningrado, y por lo tanto tenían acceso a plataformas altas [k 1] . Esto fue un obstáculo para su uso en las áreas suburbanas de otras ciudades, y desde 1962, después de la saturación de los nodos de Moscú y Leningrado, se suspendió su producción. A principios de la década de 1970, debido al desgaste del material rodante, se inició el traslado de estos trenes eléctricos a tramos menos cargados, para lo cual se reequiparon con salidas combinadas (a andenes bajos y altos) en la Reparación de Locomotoras de Moscú . (MLRZ) y Oktyabrsky Electric Car Repair (OEVRZ), pero en 1976, la mayoría de ellos, alrededor del 90%, estaban en las carreteras de Moscú y Octubre [3] .

En el ferrocarril Prydniprovska (sur de Ucrania), ER1 se operó a partir de octubre de 2009 en todas las rutas a través de Crimea: Simferopol - Sebastopol , Simferopol - Yevpatoria, Simferopol - Dzhankoy - Novoalekseevka - Melitopol, en los nodos de Dnepropetrovsk y Zaporizhia. Se planeó transferir varios trenes, después de someterse a una revisión importante en la planta de reparación de automóviles eléctricos de Kiev (KEVRZ), al ferrocarril de Lviv como reemplazo de las secciones eléctricas S R 3 en el depósito de Mukachevo, pero luego fueron abandonados a favor. de ER2.

Para 2020, más del 90% de los trenes eléctricos de la serie ER1 han sido dados de baja, el resto son operados por los Ferrocarriles de Ucrania (UZ) en tres depósitos del Ferrocarril Dnieper: RPC-1 (Dnepr), RPC-2 (Nikopol ), RPC-3 (Zaporozhye). También a principios de la década de 2000, los trenes eléctricos de esta serie continuaron siendo operados por EVR ( Estonia , con la transferencia luego al operador suburbano Elektriraudtee ), Ferrocarriles Rusos (en el Ferrocarril de Kaliningrado ) y Ferrocarriles de Crimea FSUE (el último tren aquí está excluido del inventario en 2019), pero luego también fueron dados de baja [4] .

Los vagones de algunos trenes lograron conservarse para la historia.

Trenes eléctricos guardados

El tren eléctrico consta de tres tipos de vagones, y para una presentación completa del mismo en el museo bastaría con colocar al menos uno de ellos en la exposición. Sin embargo, en el mejor de los casos, se conservó la sección Pg+Mn.

Se conocen al menos seis trenes eléctricos ER1, cuyos vagones se conservaron para la historia:

Información general

Los trenes eléctricos ER1 están diseñados para el tráfico suburbano de viajeros en tramos electrificados de vías férreas de 1520 mm de ancho con una tensión nominal en la red de contacto de 3 kV DC. Los trenes inicialmente tenían puertas solo para acceder a andenes altos, luego las puertas se convirtieron en puertas combinadas para operar en líneas equipadas con andenes altos y bajos. Como resultado, se niveló la diferencia inicial entre los trenes ER1 y sus sucesores - ER2, consistente en la altura de las puertas.

Los trenes eléctricos ER1 tienen un análogo constructivo para líneas AC 25 kV 50 Hz - ER7 y el primer tramo experimental ER9 .

Composición

El tren eléctrico ER1 está formado por dos tramos eléctricos de coches , cada uno de los cuales consta de un coche intermedio motor (Mp) y uno de cabeza (Pg) o intermedio (Pp) de remolque . Si la sección eléctrica incluye un coche de cabeza, entonces se denomina sección de cabeza, si no, entonces la sección intermedia. Cada uno de los tramos eléctricos no puede funcionar por separado de los demás (debido a la falta de cabina de conducción en uno o ambos extremos), pero dado que se utilizan para dar cuenta de la flota de trenes de unidades múltiples , recibieron la designación de contabilidad .

Como parte de cada uno de los tramos, se considera que el coche remolque es el primero, seguido por el coche motor, mientras que los coches de cada uno de los tramos se giran con el lado de las ventanillas estrechas hacia delante (en los coches de cabeza se sitúan sobre el lado de la cabina del conductor), es decir, el automóvil como parte de la sección, se adjunta con el lado con ventanas estrechas y el colector de corriente al lado del remolque sin ventanas estrechas. La dirección de orientación de las secciones intermedias en el tren, por regla general, coincide con la dirección de la sección principal más cercana, es decir, ventanas estrechas al vagón principal más cercano. Si hay un número impar de secciones en la composición, la del medio se puede girar en cualquier dirección, pero por regla general, con ventanas estrechas hacia el coche de cabeza con el número 01).

El número mínimo de coches en los trenes eléctricos operados es de 4 (2 tramos de cabecera), el máximo es de 10 (2 tramos de cabecera y 3 tramos intermedios). En general, los trenes se forman a partir de un número igual de coches de motor y de remolque (de 4 a 10 en total), es decir, se compilan según la fórmula (Pg + Mp) + 0..3 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). No se recomienda la operación de trenes con más de 12 coches, debido al aumento de carga en los generadores de corriente de control ubicados en los coches de cabeza. Se adoptó un tren eléctrico de 10 vagones que consta de 2 vagones principales, 5 motores y 3 intermedios (2Pg + 5Mp + 3Pp) como la unidad de tren principal de los trenes eléctricos ER2. También es posible utilizar en composiciones:

Especificaciones

Los principales parámetros de un tren de diez vagones:

En los coches de los primeros trenes eléctricos ER1 se indican las siguientes masas: motor 50,6 t, cabeza 36,0 y remolque intermedio 35,2 t Con 1050 asientos, cada asiento tiene 406 kg de tara (frente a 434 kg para los tramos C R 3 ).

Los vagones de serie de los trenes eléctricos ER1 tienen una masa de 52,5 toneladas, los vagones de cabeza - 38,5 toneladas y los vagones de remolque intermedios - 36,9 toneladas.

En un recorrido de 2,5 km de largo, el tren eléctrico ER1 desarrolla una velocidad máxima de hasta 95 km/h (frente a los 75 km/h del tramo C R 3 ), y de 110 km/h en un recorrido de 5 km ( contra 85 km/h del tramo C. R 3 ). La aceleración de los trenes hasta una velocidad de 50 km/h es de 0,6-0,7 m/s².

Numeración y marcado

Las composiciones recibieron números de dos dígitos (a partir del 01) y del número 100, de tres dígitos. El marcado en el frente de los vagones de cabecera se realizó en el formato, respectivamente, ER1-XX o ER1-XXX , donde XX (o XXX) es el número del tren (sin especificar el número del vagón). Esta marca podría hacerse sin un guión. En composiciones con un número inferior a 10, a veces se pueden encontrar marcas con un número de un carácter; por ejemplo, ER1-2 . El marcado se realizó debajo de los parabrisas en el centro. Cada vagón del tren recibió su propio número, en el que los primeros dígitos significaban el número del tren, los dos últimos, el número del vagón para el conjunto. El marcado con números de vagón se llevó a cabo debajo de las ventanas en el medio del vagón y se distinguió por la adición de dos dígitos del número de vagón en el mismo formato. Los automóviles recibieron números pares (02, 04, 06, 08 y 10), los automóviles de cabeza - 01 y 09, los automóviles de remolque intermedios - el resto fueron impares (03, 05 y 07). Por ejemplo, la marca del primer vagón cabeza del tren eléctrico ER1-5 será ER1-501 ; uno de los automóviles del tren eléctrico ER1-101 será ER1-10102 , etc. Además, debajo de los parabrisas en el centro (arriba del número), se fijó el emblema de la RVZ de esa época: una estrella de cinco puntas con dos alas a los lados y las letras "RVZ" encima; posteriormente, en parte de los trenes [k 3] , se colocó en este lugar un escudo de armas en relieve de la URSS con dos alas a los lados [4] [12] .

En los primeros días, el formato era algo diferente, con un guión extra. Por ejemplo, el tren eléctrico ER1 con el número 155 fue designado ER-1-155 . Además, el guión después de las letras "ER" se detuvo y el número 1 disminuyó en tamaño en comparación con los números del número de serie y las letras (como en un subíndice). Sin embargo, a diferencia de la marca del tren diésel D 1 , aquí se utilizó letra pequeña (por ejemplo, ER 1 -223 ), y no un subíndice, como lo demuestran los documentos técnicos y las inscripciones en las placas de identificación. Al realizar reparaciones con repintado en algunos trenes, se aplicó el número 1 en la misma fuente que las letras, sin espacio; por ejemplo: ER1-228 (luego transferido al museo de Kaliningrado) [4] [12] .

Este sistema de numeración y marcado se aplicó posteriormente a otros trenes RVZ seriales (series ER7 , ER9 , ER2 y otros de trazado similar); sobre esta base, se desarrolló un sistema de numeración y marcado para muchos otros trenes de esta planta (series ER22 , ER11 , etc.).

Después del colapso de la URSS en Ucrania, el marcado comenzó a realizarse con letras ucranianas (por ejemplo: EP1-54 ), y en Estonia, por decisión de EVR, los autos recibieron una nueva numeración (estilo europeo). Por ejemplo, los autos de cabeza se numeraron 20XX, los autos de motor 30XX, los autos de remolque 40XX; los primeros dos dígitos son la designación de la serie, XX es esencialmente el número de inventario del automóvil. Después de que los trenes de esta serie fueran modificados en Estonia, los trenes recibieron las designaciones ER1B ( Est. ER1B ) y ER1BYot ( Est. ER1BJ ), y la numeración cambió nuevamente. Ahora los coches de cabeza han recibido los números 23XX, el motor 33XX, el remolque 43XX. La designación en la parte frontal se realizó solo con la indicación del número de automóvil (en forma de cuatro dígitos en el formato 23XX ). A menudo, en el lugar del emblema de la URSS debajo de los parabrisas en el período postsoviético, en todos los países de operación, se aplicó el logotipo de la carretera (operador) [4] [12] .

Construcción

Mecánica

Cuerpo

Las carrocerías de los vagones de tren de la serie ER1 son ligeramente más largas que las de los vagones C R 3 (19600 mm en lugar de 19316 mm), su ancho es el mismo (3480 mm). La estructura de la carrocería es sólida portante soldada, realizada principalmente con perfiles doblados y estampados. Las vigas centrales para el acoplador automático son cortas, se colocan solo entre la viga amortiguadora estampada y las vigas de pivote. El trabajo de flexión, tensión y compresión involucra a todos los elementos principales de la carrocería, incluido el techo de metal, el marco inferior y las paredes laterales.

La masa de la carrocería del automóvil es de 11.300 kg, es decir, es más de un 10% más ligera que la carrocería del automóvil C R 3 . Las puertas de entrada y salida de pasajeros de andenes altos son correderas de doble hoja con accionamiento neumático. La ventilación del coche es forzada, con suministro de aire caliente en la estación fría, la calefacción es calorífica eléctrica.

Carros

Los turismos y remolques disponen de dos bogies de dos ejes con suspensión de doble muelle: la carrocería se apoya sobre una viga cuna, esta viga se apoya sobre dos muelles elípticos, que a su vez trasladan el peso de la carrocería a los bastidores de los bogies a través de la viga soporte y suspensiones . Los bastidores de los bogies están soportados por muelles cilíndricos sobre equilibradores suspendidos de la parte inferior de las cajas de ejes de los rodillos. La flexibilidad total de la suspensión por muelle del bogie es de 6,24 mm/tf.

Los bastidores de bogie tienen dos vigas longitudinales soldadas a partir de dos canales y chapa de acero, y dos vigas transversales soldadas. Las guías de los ejes están soldadas a las vigas longitudinales y los soportes de suspensión de la caja de cambios están soldados a las vigas transversales.

La viga de la cuna es de fundición, en el medio tiene un cojinete de empuje para el soporte del cuerpo y en los extremos hay cojinetes laterales. Los pares de ruedas del automóvil están hechos con centros de radios y neumáticos con un diámetro de 1050 mm. Uno de los centros del juego de ruedas tiene una brida de disco, a la que se atornilla la rueda dentada. Dos rodamientos de rodillos cilíndricos están montados en el cuello del juego de ruedas con un diámetro de 135 mm . Sobre el juego de ruedas, a través de dos rodamientos de rodillos cilíndricos con un diámetro interior de 200 mm, se apoya la carcasa de la caja de cambios , en la que un engranaje engranado con una rueda dentada puede girar sobre dos rodamientos esféricos. Por otro lado, la carcasa de la caja de cambios está conectada al bastidor del bogie por medio de una suspensión en forma de hoz y un perno.

Se coloca un cojinete esférico articulado en el punto de unión de la suspensión a la carcasa de la caja de cambios, lo que permite el libre movimiento de la suspensión en relación con la carcasa de la caja de cambios y el perno. La relación de transmisión de la caja de cambios es 23:73 = 3,17, el módulo de transmisión es 10. El eje del inducido del motor de tracción montado en el bastidor del bogie está conectado al engranaje a través de un embrague de leva (cardán) que compensa el movimiento del par de ruedas en relación con el bastidor del bogie. Antes del tren ER1, dicho sistema de accionamiento se utilizaba en los automóviles de las secciones eléctricas SN y los automóviles de los subterráneos de las series B4 y D.

Los bogies de los remolques, a diferencia de los automóviles, no tienen mordazas, y la posición necesaria de los pares de ruedas con respecto a los bastidores de los bogies se realiza debido a la rigidez horizontal de los resortes cilíndricos, y los movimientos en el plano horizontal son limitado por los pasadores fijados en el bastidor del bogie y pasado por los orificios de las alas de la caja de grasa.

En los automóviles, se utilizan juegos de ruedas de vendaje, en remolques, laminados sólidos.

En relación con el aumento de la velocidad de diseño de 85 km/h (sección C R 3 ) a 130 km/h, se instalaron controladores de velocidad desarrollados por la planta de frenos de Moscú como un experimento en los primeros trenes eléctricos ER1 . Estos reguladores permitían modificar la presión de frenado en un rango del 70 al 180 % del peso de los vagones vacíos (tara) en función de la velocidad de circulación. Control de freno - electroneumático.

Material eléctrico

Máquinas eléctricas

Los automóviles ER1 están equipados con motores eléctricos de tracción de cuatro polos DK-106B, cuyo diseño es algo diferente del diseño de los motores eléctricos DK-106 utilizados en los automóviles SN.

Los convertidores de máquinas eléctricas DK-604B, que consisten en un divisor de voltaje ( dinamotor ) y un generador de corriente de control, están instalados en remolques; difieren ligeramente en diseño del divisor de tensión DK-601G y del generador de corriente de control DK-405B de automóviles C R 3 . Sin embargo, se ha aumentado la potencia del dinamotor de 5,5 a 10,4 kW, y la potencia del generador de corriente de control de 4,5 a 8,5 kW. La masa de toda la unidad aumentó de 1075 a 1200 kg.

Los trenes eléctricos ER1 utilizan los mismos motocompresores que los automóviles S R 3 (motor eléctrico DK-406A, compresor E-400), pero están instalados en vagones remolque. Se utilizan motores eléctricos de corriente continua PN-2.5 con una potencia de 0,5 kW para accionar los ventiladores que suministran aire fresco a los habitáculos de los automóviles. a una tensión nominal de 50 V (dos motores de ventilador por coche).

Electrodomésticos

Parte del equipamiento eléctrico, su ubicación y los circuitos eléctricos de los coches de los trenes eléctricos ER1 presentan una serie de diferencias significativas respecto a los tramos C R 3 . En los automóviles de los trenes eléctricos ER1 se instala un pantógrafo y, en caso de mal funcionamiento, los cuatro automóviles restantes en funcionamiento de otros tramos permiten llevar el tren al destino final. Por las mismas razones, los disyuntores para grupos de motores de tracción defectuosos no se proporcionan en el circuito de alimentación de los automóviles, y si uno de los motores eléctricos está dañado, todo el automóvil se apaga.

La protección contra corrientes de cortocircuito se realiza mediante un interruptor de alta velocidad (BVP-5T), que apaga el circuito de los motores de tracción cuando la corriente en su circuito supera los 600 A, o bajo la acción de un relé diferencial, cuando, en caso de sobreimpulsos o averías a tierra, la corriente en el circuito de los motores de tracción no alcanza los 600 A.

A diferencia de los automóviles C R 3 , el relé de sobrecarga no actúa sobre los dispositivos de conmutación, sino que elimina la sobrecarga en el modo de arranque al reducir la configuración del relé de aceleración mediante la introducción de una bobina de resistencia adicional en su circuito.

El controlador de potencia KSP-1A con accionamiento electroneumático del sistema del profesor L. N. Reshetov tiene 12 elementos de contacto. El número total de posiciones del controlador es 18. Los controladores del conductor integrados en el panel de control tienen dos manijas cada uno: reversible y principal. Reversible, tiene tres posiciones: "adelante", "0", "atrás". El mango principal: ocho posiciones: "0", "maniobra", "1" - "4" en marcha y "2A", "3A" para el control manual del arranque del tren eléctrico.

La transición de la conexión en serie a la conexión en paralelo de los motores de tracción, como en los automóviles C R 3 , se lleva a cabo según el método del "puente". La resistencia de las derivaciones inductivas se elige de modo que en el modo de excitación del 50%, es decir, en las etapas de funcionamiento del debilitamiento de la excitación del TED, las resistencias fecrales adicionales se desconecten por completo.

Los contactores PK-350A se instalan como contactores lineales y de puente en los vagones de los trenes eléctricos ER1, que se diferencian de los contactores PK-305 de las secciones C R 3 en el uso de rampas de arco de ranura laberíntica desarrolladas por la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk para contactores de locomotoras eléctricas. La instalación de interruptores de alta velocidad y contactores con mejor extinción de arco permitió dejar solo dos interrupciones para los contactores lineales en lugar de cuatro interrupciones.

En el proceso de producción de trenes eléctricos ER1, las plantas realizaron cambios separados en el diseño de los vagones y produjeron trenes con unidades o equipos experimentales. Así, los trenes eléctricos ER1-91 y ER1-92 fueron equipados con un sistema de control de tráfico automático (conductor). En el período de 1960 a 1963, se realizaron pruebas, pero luego el sistema, al no cumplir con todos los requisitos de operación, fue desmantelado.

Interiores

Una gran parte del espacio interior de los coches está reservada para el habitáculo. El área principal de la cabina está ocupada por bancos (asientos) a los lados del pasillo central, sobre los cuales hay estantes para equipaje y perchas. Los bancos, por regla general, son de 6 plazas (3 asientos a cada lado), de listones de madera o tapizados en polipiel, dispuestos en 2 filas a lo largo de la cabina, con un asiento orientado en el sentido de la marcha. El salón de los coches intermedios tiene una ventana estrecha y nueve anchas, las de cabeza - una estrecha y siete anchas. En los vagones intermedios, el número de asientos es de 107 a 110, en los vagones principales, de 77 a 88. En un tren de 10 vagones, el número total de asientos puede ser de hasta 1050 y la capacidad total de pasajeros (calculada) es de aproximadamente 1,6 mil personas.

Puertas correderas de doble hoja separan el salón de los vestíbulos situados en los extremos de los coches. Para la entrada de pasajeros desde la plataforma al automóvil (o viceversa), se ubican puertas dobles con accionamiento neumático en los extremos de los automóviles. Del lado de la culata en los vestíbulos intermedios hay puertas batientes de una hoja que separan los vestíbulos de los pasillos entre coches. En el vestíbulo delantero de los coches de cabeza hay un tabique con puerta al vestíbulo de servicio, en el que hay un baño a la izquierda, y una sala de radio a la derecha, hay un paso directo a la cabina. Posteriormente, durante la modernización de algunos trenes, se eliminó la sala de radio y el baño, se trasladó en su lugar un vestíbulo de servicio y se trasladaron a él las puertas de la cabina del conductor, por lo que se logró aumentar el espacio interno de la cabina. [13]

Para mantener el microclima en los compartimentos de pasajeros, el tren eléctrico está equipado con sistemas de calefacción y ventilación. La iluminación es proporcionada por lámparas con lámparas incandescentes (cuando se mejoran los trenes, se pueden instalar lámparas fluorescentes o LED ), colocadas en lámparas de techo especiales (20 en los salones de los vagones intermedios, 16 en los vagones de cabecera y 2 en cada uno de los vestíbulos). Las lámparas de iluminación son alimentadas por el generador de control (50 V) y por tanto, si falla el circuito del convertidor (rotura del colector de corriente, fusible principal fundido, etc.), la iluminación se apaga. Sin embargo, en este caso, se proporciona iluminación de emergencia, lámparas incandescentes de bajo consumo instaladas en algunas lámparas de techo junto a las lámparas de iluminación principal y alimentadas por una batería.

Delante de los coches de cabecera hay una cabina de conducción con un vestíbulo de servicio detrás.

Cambios en el proceso de lanzamiento

En el proceso de producción, las fábricas realizaron cambios individuales en el diseño de los trenes eléctricos y también produjeron trenes con unidades o equipos experimentales:

  • a partir del N° 07 se cambiaron circuitos eléctricos de calefacción, se empezaron a utilizar contactores PK-350A (en lugar de PK-405) como circuitos puente y de transición, se empezaron a utilizar dínamos DK-604B ;
  • a partir de 1959 , en lugar del freno Westinghouse de alta velocidad , se comenzó a instalar uno indirecto con distribuidores de aire N° 292.001 (2 para motor y 1 para arrastre);
  • desde el No. 22, los bogies KVZ-5/E comenzaron a rodar debajo de los remolques;
  • desde mediados de 1959 , se comenzaron a utilizar colectores de corriente P-1B en lugar de colectores de corriente DZh5K ;
  • en los trenes eléctricos No. 52, 66 - 72, se instalaron cajas de tren de aterrizaje YAK-115A como experimento (para puente, transición, contactores de línea y contactores de debilitamiento de campo);
  • del No. 69 , el compresor E-400 fue reemplazado por un nuevo EK-7A;
  • desde finales de 1959, el relé de aceleración R-40B fue reemplazado por el relé R-40V y el relé diferencial R-104A por el R-104B.
  • desde principios de 1960 , se comenzó a utilizar el TED DK-106B-2 mejorado;
  • a partir del No. 73, comenzaron a instalarse controladores de potencia KSP-1A (en lugar de KSP-1A-1);
  • n.° 76, a modo de experimento, se instaló un dispositivo de relé que reaccionaba ante la ruptura de los aisladores de apoyo y los tubos aislantes del conducto de aire del pantógrafo y bajaba automáticamente el pantógrafo con un aislador dañado después de quitar la tensión (sugerencia del Operador de depósito de Moscú-2 N. A. Lapin), también se utilizaron ruedas dentadas elásticas del reductor de tracción;
  • del No. 82 - en remolques, y del No. 83 - en autos de motor y de cabeza, los asientos semirrígidos del compartimiento de pasajeros (cabina) fueron reemplazados por otros duros;
  • a partir del N° 87 se comenzó a instalar un dispositivo relé que reaccionaba ante la rotura de los aisladores de apoyo y tubos aislantes del ducto de aire del pantógrafo (como en el N° 76);
  • No. 96, a modo de experimento, se instaló un modo automático de carga, que cambia la presión de las pastillas de freno en las ruedas, dependiendo de la carga de los compartimientos de pasajeros;
  • 126-128 como experimento, en lugar de baterías ácidas 25EPM-80, se instalaron baterías alcalinas 40KN-100 (más tarde se instalarán baterías similares en todos los primeros lanzamientos de ER2 );
  • a partir del No. 128, comenzaron a instalarse cajas de tren de aterrizaje YaK-115A (como en el No. 52, 66-72);
  • a partir del N° 156, se comenzaron a instalar hornos eléctricos PET-2A en los salones debajo de los asientos (antes de eso, el salón se calentaba solo con calentadores eléctricos instalados en los conductos de ventilación de la cabina), posteriormente también se instalaron hornos eléctricos en todos ER1 hasta el nº 156;
  • No. 183 - Se instalaron dínamos DK-604V (se agregó un devanado de excitación independiente de 50V), también se instalaron dínamos similares en ER1 No. 225-232 y en todos los ER2;
  • No. 197: en el orden de la experiencia, se instaló un accionamiento eléctrico de un controlador reostático (utilizando un motor eléctrico PL-072) como en VL60 ;
  • a partir del N° 218 se comenzaron a instalar TED DK-106B-1 y contactores electroneumáticos PK-350A-1 (en lugar de PK-350A)

Trenes eléctricos basados ​​en ER1

El tren eléctrico ER1 no solo se convirtió en el primogénito de la familia ER, sino que también sirvió de base para la creación de sus próximos representantes. Un mayor refinamiento condujo a la aparición de un tren eléctrico experimental ER6 y un ER2 de serie . La carrocería del ER1 se tomó prestada casi por completo para crear el primer tren eléctrico de CA de la URSS ( ER7 ), cuyo desarrollo fue la serie ER9 . Una cabina con el mismo diseño apareció en el tren eléctrico ER10 y formó la base para la cabina del primer tren diésel soviético DR1 .

Tren eléctrico ER6

El tren eléctrico ER6 se fabricó en un solo ejemplar (ER6-001) en 1959 en la RVZ junto con la REZ y la planta Moscow Dynamo . En cuanto al diseño de la carrocería, es del mismo tipo que el ER1, pero tiene un circuito eléctrico de secciones eléctricas experimentales de tres coches RS (creadas sobre la base de las secciones C ). En este sentido, utilizó motores de tracción DK-106A que, a diferencia de los motores DK-106B (utilizados en ER1), tienen una tensión de funcionamiento de 750 V y permiten un debilitamiento más profundo del campo magnético. Las pruebas mostraron que en un tramo de 2 km, ER6 en comparación con ER1 mostró una velocidad promedio más alta (46,4 vs. 44,4 km / h), y el ahorro de energía (debido a la recuperación) podría oscilar entre 17,0 y 35,5 %. Durante el frenado de servicio, la distancia de frenado del tren eléctrico ER6 fue un 10% más corta. En general, los equipos eléctricos funcionaron de manera confiable, pero los problemas de su protección contra altas corrientes de cortocircuito no se resolvieron por completo. Además, se encontró que cuando se cortaba la tracción se producían sobretensiones importantes (hasta 10 kV) en la red de contactos. También hubo problemas para proporcionar conmutación "oscura" (es decir, sin chispas) en el conjunto de colector de escobillas de los motores de tracción. También se notaron una serie de otras deficiencias (en términos de la parte mecánica, etc.). Debido a la falta de una serie de piezas de repuesto, la reparación del tren eléctrico pronto resultó imposible, por lo que en 1965 se convirtió en un tren eléctrico de la serie ER1 en la MLRZ . En este sentido, el tren eléctrico recibió una nueva designación de serie: ER1 / 6. Más tarde (durante las reparaciones posteriores), el número cambió un poco: 01 (en lugar de 001) [14] .

Tren eléctrico ER2

Muchas líneas pesadas tenían plataformas de pasajeros bajas, y para aumentar las velocidades técnicas en estos tramos, fue necesario reemplazar los trenes eléctricos obsoletos de los tramos de tres coches por otros más avanzados y de alta velocidad. En ese momento, se creó un proyecto para la modernización del tren eléctrico ER1 en la RVZ. Según el proyecto, los vagones del nuevo tren eléctrico (se le dio la designación de diseño de la serie ER2) estaban equipados con salidas combinadas, es decir, permitían el acceso a andenes altos y bajos. Para evitar el debilitamiento de la estructura causado por un cambio en el diseño del marco, se reforzaron las paredes laterales, las partes finales de los marcos, las partes frontales (en los carros de cabeza) y también las puertas. Para la unificación con los trenes eléctricos AC ER9 (su producción se llevó a cabo en la RVZ en paralelo con ER2), se cambió el equipo de frenos de los automóviles: en lugar de un cilindro de freno , se instalaron cuatro (dos por bogie) [a 4] . Además de la modernización de la parte mecánica, también se utilizaron equipos eléctricos más avanzados. Así, en lugar de baterías ácidas , se empezaron a instalar unas alcalinas más seguras, y se cambió el diseño de bobinas por dínamos . Ya se han instalado baterías alcalinas en trenes eléctricos de la serie ER1 No. 126-128 (fueron construidos en 1960), y dinamos de diseño modificado en los ER1 No. 183 y 225-232, es decir, estos dispositivos ya han sido probado en funcionamiento. El número de dibujo de la vista principal del nuevo tren eléctrico era 62-61, por eso, el nuevo tren eléctrico recibió la designación de fábrica 62-61. De manera similar, su automóvil recibió la designación de fábrica 62-62, el automóvil principal - 62-63 y el automóvil de remolque intermedio - 62-64 [15] .

Apodos

  • Baba Yaga (a cargo de maquinistas que se mudaron para administrar trenes más nuevos);
  • Globo (los contornos del parabrisas se asemejan a paralelos y meridianos );
  • Botella (debido a la cabina redondeada; apropiada en el depósito de automóviles de Zaporizhia).

Accidentes de tráfico

ER1 en películas

Los trenes eléctricos ER1 se pueden ver en las siguientes películas:

Enlaces

Notas

Comentarios

  1. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [2] .
  2. ↑ La restricción se introdujo debido al desgaste físico del material rodante.
  3. ↑ Presumiblemente, el escudo de armas de la URSS se colocó en los autos construidos por Kalinin Carriage Works.
  4. ↑ Esto se debe a que en la ER9 se encuentra un transformador de tracción en la parte media del automotor, por lo que los cilindros de freno se tuvieron que colocar sobre bogies.

Fuentes

  1. ↑ Información sobre ER1-01 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  2. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiones de aproximación de edificios y material rodante de ferrocarriles P. 27. Moscú: Standartinform (2014). Recuperado: 12 julio 2022.
  3. ↑ Rakov V. A. Locomotoras de ferrocarriles domésticos (1956-1975). — M.: Transporte, 1999
  4. ↑ 1 2 3 4 Listas de material rodante y galería de fotos de ER1 en el sitio web de TrainPix
  5. ↑ Información sobre ER1-02 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  6. ↑ Eesti Raudteemuuseum Haapsalus (enlace inaccesible) . Consultado el 12 de abril de 2011. Archivado desde el original el 15 de enero de 2006. 
  7. ↑ Información sobre ER1-06 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  8. ↑ Información sobre ER1-28 del sitio web de TrainPix
  9. ↑ Información sobre ER1-43 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  10. ↑ Información sobre ER1-228 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  11. ↑ Información sobre ER1-229 del sitio web de trenes eléctricos rusos
  12. ↑ 1 2 3 Listas de material rodante y galería de fotos de ER1 en el sitio web de Russian Electric Trains
  13. ↑ Trenes eléctricos ER1 y ER1B . Trenes estonios. Recuperado: 1 Agosto 2016.
  14. ↑ VA Rakov. Tren eléctrico experimental ER6-001 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956-1975 . - Moscú: Transporte, 1999. - S. 230-234. — ISBN 5-277-02012-8 . Copia archivada (enlace no disponible) . Consultado el 10 de septiembre de 2016. Archivado desde el original el 24 de mayo de 2014. 
  15. ↑ VA Rakov. Trenes eléctricos de la serie ER1, ER2 y sus variedades (Trenes eléctricos de la serie ER2) // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956-1975. - Moscú: Transporte, 1999. - S. 221-228. — ISBN 5-277-02012-8 .
 Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]
trenes eléctricos de corriente continua
trenes electricos ac
Trenes eléctricos de doble alimentación
Trenes eléctricos de vía estrecha
Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica
  1. ↑ Trenes eléctricos y motores eléctricos operados y/o desarrollados en la URSS y sus ex repúblicas.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Proyectos de trenes eléctricos no realizados.