ER10

ER10  ( tren eléctrico Rizhsky , tipo 10 ) es un tren eléctrico de CC experimental con frenado eléctrico , mayor longitud de la carrocería y tres vestíbulos en el vagón, diseñado para operar en las áreas suburbanas más concurridas. Es esencialmente una continuación del proyecto ER5 y un enlace de transición a los trenes eléctricos ER22 . Designación de fábrica - 62-71. Designaciones de fábrica de vagones:

• coche de cabeza de motor (Mg) - modelo 62-72;
• Remolque coche intermedio (Pp) - modelo 62-73.

Creación de la serie

Antecedentes

Para mejorar los indicadores técnicos y económicos de la tracción de unidades múltiples en el tráfico suburbano de pasajeros, especialistas del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles llevaron a cabo una serie de trabajos de investigación, durante los cuales se consideró conveniente aumentar la longitud de los automóviles de pasajeros de 19,3 m a 23,6 m (la longitud de los turismos totalmente metálicos), reducir el número de remolques por automóvil de dos a uno, el uso de un sistema de frenado eléctrico , un aumento de la velocidad de diseño a 130 km/h.

El problema de la composición (la proporción de vagones de motor y remolque es de 1: 1) y la velocidad de diseño se resolvió en 1957 con el lanzamiento del tren eléctrico ER1 . El uso del frenado regenerativo-reostático se realizó en los automóviles experimentales RS y ER6 , y el alargamiento de los automóviles se realizó en dos automóviles remolque experimentales a las secciones S R Z.

En 1958 se planteó el diseño técnico del tren eléctrico ER5 de ocho coches , en el que se aumentó la longitud de los coches a 24,2 m; previsto para el frenado regenerativo-reostático, una velocidad de diseño de 130 km / h y una relación de automóviles y remolques 1: 1. Para agilizar el embarque y desembarque de pasajeros, el proyecto preveía la instalación de tres puertas a cada lado del coche y acceso a andenes elevados.

El tren eléctrico estaba formado por tres tipos de coches: coches cabeza con cabina de conducción (similares a los utilizados en el tren eléctrico ER1), coches intermedios motor y coches intermedios remolque . Durante el diseño de detalle, se cambió el esquema del tren eléctrico: se aplicó el principio de seccionalización y la ubicación de las cabinas de los conductores en los automóviles, que simultáneamente se convirtieron en la cabeza de la sección de cuatro automóviles (composición de la sección: motor - remolque - remolque - motor).

No se dominó la producción del tren eléctrico.

Diseño

Las ideas establecidas en el proyecto ER5, se decidió implementar en otro tren, que luego recibió la serie ER10. Se conservaron la disposición de los vagones y la composición del tren; y solo aumentó ligeramente la longitud del automóvil (de 24,2 a 24,5 m). Al igual que en ER5, se proporcionó un sistema de frenado reostático regenerativo.

Información general

En 1960, las plantas Riga Carriage Building (que construía automóviles), Kalinin Carriage Building (remolques) y Riga Electric Machine Building (equipo eléctrico) produjeron dos nuevos trenes eléctricos de cuatro vagones, que recibieron la designación ER10. Dos de estos trenes eléctricos podrían combinarse en un tren eléctrico de ocho vagones. En total, en 1960-1961 . Se construyeron seis trenes eléctricos de cuatro coches, que se combinaron en tres trenes eléctricos de ocho coches.

Especificaciones

Los principales parámetros de un tren eléctrico de cuatro coches:

• longitud del vagón - 24.500 mm;
• zonas de estar:
  • en el tren - 486;
  • en el carro de Mg - 112;
  • en el carro Pp - 131;
• Peso de tara:
  • trenes - 207,8 toneladas;
  • vagón Mg - 65,7 toneladas;
  • vagón Pp - 40,0 t;
• velocidad de diseño - 130 km / h.

Cada tren de cuatro vagones se ensambló de acuerdo con el esquema Mg + Pp + Pp + Mg. Al mismo tiempo, se preveía la operación de estos trenes según el sistema de muchas unidades (CME), combinando dos trenes en un tren de ocho coches.

Numeración y marcado

El sistema de numeración y marcado utilizado en los trenes de la serie ER10 corresponde en general al adoptado para otros trenes eléctricos RVZ. Por primera vez, se utilizó un sistema de este tipo para la serie ER1; sin embargo, en este caso existen diferencias en la numeración de los vagones, ya que la composición de la composición difiere significativamente del ER1 (posteriormente se utilizó un sistema similar en los trenes eléctricos de la serie ER22) [1] .

Los trenes recibieron números de tres dígitos, a partir de 001. El marcado en el frente de los vagones de cabeza se realizó en el formato ER-10-ХХХ , donde XХХ es el número del tren (sin especificar el número del vagón) . El marcado se realizó debajo de los parabrisas en el centro. Cada tren de cuatro vagones tenía su propio número, pero los vagones de los trenes impares (001, 003, 005) recibieron los números 01-04, y los trenes pares (002, 004, 006) recibieron los números 05-08, que implicó la operación conjunta de dos trenes acoplados de cuatro coches. Cada vagón del tren recibió su propio número, en el que el primer dígito significaba el número del tren (se omitieron los dos primeros ceros), los dos últimos, el número del vagón para el conjunto. Los automóviles recibieron números pares (02, 04, 06 y 08), los automóviles con remolque recibieron números impares (01, 03, 05 y 07). Por ejemplo, la marca del primer vagón de cabeza (motor) del tren eléctrico ER10-001 será ER-10-102 ; uno de los vagones intermedios (remolque) del tren eléctrico ER10-006 será el ER-10-605 , etc. El marcado con números de automóviles se realizó debajo de las ventanas al lado de las puertas del vestíbulo central. Además, debajo de los parabrisas en el centro (arriba del número), se fijó el logo de RVZ de esa época (una estrella de cinco puntas con dos alas a los lados y las letras "RVZ" en la parte superior) [1] .

Hay otra versión, según la cual, además de la numeración completa de los vagones en un tren de ocho vagones, el primer dígito de los números de los vagones se ha convertido en el mismo, es decir para el acoplador ER10-001/002, los carros habrían recibido números del 101 al 108; para la última pareja (ER10-005/006), los números deberían haber comenzado con el número 3 (por ejemplo, el automóvil ER-10-605 en este caso habría sido marcado ER-10-305 ). Además, no hay claridad final sobre la numeración adoptada para los autos ER10 en RVZ / KVZ inicialmente [2] .

Construcción

Cuerpo

La carrocería de los nuevos autos eléctricos tuvo cambios de diseño significativos en comparación con los autos de las series ER1 y ER6 que se producían en ese momento . La longitud del cuerpo es de 24,5 m Había un tercer vestíbulo en el medio del automóvil. Los carros tenían tres salidas a andenes altos a cada lado [a 1] .

Material eléctrico

El equipamiento eléctrico de los automóviles no difería mucho del equipamiento de los trenes eléctricos ER6. Los carros y la transmisión no han sufrido ningún cambio. Los automóviles estaban equipados con motores eléctricos de tracción (TED) DK-106A-2, que tenían una sección transversal de cable mayor en comparación con DK-106A (para evitar el sobrecalentamiento) y otras mejoras menores. El equipo de frenado también se tomó generalmente de ER6. En comparación con el tren eléctrico ER6, el número de etapas de atenuación de la excitación ha aumentado para una aceleración más suave del tren: hay seis en lugar de cuatro. Se realizaron otros cambios en el diseño de las secciones.

Dado que la potencia del TED en comparación con el tren eléctrico ER6 se mantuvo sin cambios y el peso de los vagones aumentó, la potencia específica disminuyó un poco. Sin embargo, debido a la eliminación del calentamiento de los polos del TED, los relés de aceleración tenían un ajuste de 330 A frente a los 285 A anteriores, lo que permitía mantener la velocidad de movimiento de las secciones eléctricas ER10 prácticamente sin cambios en comparación con ER6.

MVPS, creado sobre la base de la serie ER10

La potencia de los motores de tracción ER10 se reconoció como insuficiente, y en 1964 RVZ produjo dos nuevas secciones de cuatro autos, que recibieron la serie ER22 . En 1965, ambas secciones se sometieron a varias pruebas, después de lo cual se acoplaron en un tren ER22-01, que durante algún tiempo estuvo incluido en el parque de depósitos de Pererva del Ferrocarril de Moscú , y a fines de los años 60 fue transferido al fabricante. En 1964, RVZ comenzó la producción en serie de trenes eléctricos ER22, que duró hasta 1968, seguida de una sola producción de modificaciones ER22M en 1972 , ER22V en 1975-1976 , ER22K (ER2R) en 1979 .

Nuevos bogies del tipo sin mordaza con suspensión por bastidor de motores de tracción enrollados debajo de los automóviles. Los nuevos bogies desarrollados por KVZ se enrollaron debajo de los remolques y se proporcionó una versión con frenos de disco. Las ruedas de los automóviles del primer tren eran de laminado sólido y tenían un diámetro de 1050 mm. Los motores eléctricos de tracción RT-113, instalados en cada eje de los automóviles, tenían una potencia horaria (al 100% de excitación) de 230 kW.

Se utilizó un diseño y diseño similar en los trenes eléctricos de CA ER11 (para el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS ), ER31 y ER35 para Yugoslavia / Serbia , y ER33 para Bulgaria .

Explotación

Los trenes llegaron al depósito de Pererva y fueron operados en Kursk y ocasionalmente en otras direcciones del cruce ferroviario de Moscú (incluido el depósito de Lobnya en el ramal Beskudnikovo-Losinoostrovskaya ) [1] . En 1974 fueron retirados del inventario de MPS por falta de repuestos.

Trenes eléctricos guardados

El coche de cabeza de motor No. 206 se ha conservado en buenas condiciones. Desde allí, ingresó al Museo del Ferrocarril de Octubre en San Petersburgo (ubicado en el territorio de la antigua estación de tren Varshavsky ). Después de la reubicación y el cambio de nombre del museo a Museo de los Ferrocarriles Rusos, se trasladó a un nuevo sitio (cerca de la Estación Báltica en San Petersburgo ) [4] [1] [2] . Al mismo tiempo, no se ha probado la autenticidad del acabado del automóvil, ya que llegó a San Petersburgo en forma de granero sobre sus propios ejes, y el interior fue ensamblado por voluntarios a partir de los detalles del interior de uno de los trenes eléctricos ER1 dados de baja en ese momento ; lo mismo ocurre con las cabañas y otros .

El resto de los vagones supervivientes se utilizaron como espacio de almacenamiento o de oficina; las ventanas, por regla general, se soldaron, se realizaron otros cambios en el diseño. Un automóvil principal y uno intermedio, al menos hasta 2003, estaban en el depósito de Ozherelye. A partir de 2012, había un coche principal más en la base de reserva de Roslavl-II [1] [2] . Varios vagones ER10 encontrados[ ¿cuándo? ] en el depósito Uzlovaya . No se ha encontrado información posterior sobre estos vagones.

• Coche ER10-206 en el Museo Central del Ferrocarril de Octubre

• Vista lateral frontal

• Vista lateral trasera

• Fragmento del habitáculo

Notas

Comentarios

1. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: una plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [3] .

Fuentes

1. ↑ 1 2 3 4 5 Listas de material rodante y galería de fotos de ER10 . trenpix . Recuperado: 13 junio 2016. (indefinido)
2. ↑ 1 2 3 Listas de material rodante y galería de fotos de ER10 . Trenes eléctricos rusos . Recuperado: 13 junio 2016. (indefinido)
3. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiones del material rodante ferroviario y la aproximación de los edificios S. 27. Moscú: Standartinform (2014). Recuperado: 12 julio 2022. (indefinido)
4. ↑ Dirección . sitio oficial Museo de los Ferrocarriles Rusos. Recuperado: 9 de marzo de 2020. (indefinido)

Literatura

• VIRGINIA. Rakov, NA sergeev. El proyecto del tren eléctrico DC ER5 // Lokomotiv: Journal. - 1992. - Nº 3 .
• VIRGINIA. Rakov. Secciones de automóviles de la serie ER10 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - P. 234 - 236. - ISBN 5-277-02012-8 .

Enlaces

• Galería de trenes eléctricos ER10 . Archivado desde el original el 31 de enero de 2013. (indefinido)
•  Tren eléctrico ER2 (parte 1). Película documental sobre trenes eléctricos de las familias C, ER (ER10 a las 1:01:53 – 1:04:30)