Serov, Anatoly Konstantinovich

Anatoly Konstantinovich Serov
Apodo	Rodrigo Mateo
Fecha de nacimiento	20 de marzo ( 2 de abril ) de 1910( 02-04-1910 )
Lugar de nacimiento	Mina Vorontsovsky , Verkhotursky Uyezd , Gobernación de Perm , Imperio Ruso
Fecha de muerte	11 de mayo de 1939 (29 años)( 05/11/1939 )
Un lugar de muerte	aldea Vysokoye , Distrito de Rybnovsky , Óblast de Ryazan , RSFS de Rusia , URSS
Afiliación	URSS Segunda República Española
tipo de ejercito	Fuerza Aérea de la URSS
Años de servicio	1929 - 1939
Rango
Batallas/guerras	guerra civil Española
Premios y premios
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Anatoly Konstantinovich Serov ( 20 de marzo [ 2 de abril ]  de 1910 , mina Vorontsovsky , provincia de Perm , Imperio Ruso - 11 de mayo de 1939 , aldea de Vysokoye , región de Ryazan , URSS ) - Líder militar soviético , comandante de brigada (1939). Uno de los pilotos militares soviéticos más populares de la década de 1930. Reconocido maestro de acrobacias aéreas y organizador de su propio equipo acrobático. Miembro de la Guerra Civil Española .

En el Ejército Rojo Obrero y Campesino desde el 15 de mayo de 1929. Después de completar el entrenamiento de vuelo , desde diciembre de 1931 sirvió en las unidades de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo . En mayo de 1936, pasó al trabajo de prueba de vuelo en el Instituto de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo .

Desde mayo de 1937 hasta enero de 1938, bajo el nombre de Rodrigo Mateo, participó en la Guerra Civil Española . Combatiendo del lado de los republicanos en los frentes Central y Aragonés , pasó de piloto ordinario a comandante de un grupo aéreo de combate. En el caza I-15 , realizó más de 180 incursiones, en 38 batallas aéreas derribó 15 aviones enemigos (8 personalmente y 7 como parte de un grupo) .

Durante su participación en las hostilidades, introdujo una serie de innovaciones en la práctica del combate aéreo, desarrolló y aplicó con éxito las tácticas de interceptar bombarderos nocturnos enemigos y demostró la posibilidad de un ataque efectivo a objetivos terrestres por parte de los combatientes . A petición del gobierno de la República Española, por el valor personal y el heroísmo demostrado en el desempeño del deber internacional, el Teniente Mayor Serov Anatoly Konstantinovich fue galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS el 2 de marzo de 1938 .

Después de regresar a la URSS , fue nombrado jefe de la Inspección Principal de Vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Desde junio de 1938 también fue miembro del Consejo de Aviación del Comisariado Popular de Defensa de la URSS . Prestó gran atención al rearme de las unidades de aviación y al reciclaje del personal de vuelo, participó en el desarrollo del concepto de un prometedor caza de nueva generación .

Murió en un accidente aéreo el 11 de mayo de 1939, durante un vuelo de entrenamiento, junto al Mayor P. D. Osipenko , Héroe de la Unión Soviética . Enterrado en la muralla del Kremlin .

Ciudadano de honor de la ciudad de Serov (1979).

Biografía

Origen

Anatoly Konstantinovich Serov nació el 2 de abril [1] [2] (20 de marzo - estilo antiguo [3] ) 1910 en el asentamiento de trabajo de la mina de cobre Vorontsovsky de Turinsky volost del distrito Verkhotursky de la provincia de Perm del Imperio Ruso (ahora el pueblo de Vorontsovka del distrito urbano de Krasnoturinsk de la región de Sverdlovsk de la Federación Rusa ) el segundo hijo en la familia de un capataz minero (capataz) Konstantin Terentyevich y un ama de casa Lyubov Frolovna Serov [1] [2] . Ruso [4] [5] .

Anatoly Serov provenía de una familia de mineros-mineros hereditarios. Su abuelo, Terenty Semyonovich, desde los nueve años trabajó en la cara en la mina de cobre Frolovsky (el pueblo de Frolovsky Samosudy) [! 1] [6] . Terenty Serov soñaba con educar a sus hijos, pero el trabajo duro socavó su salud. A los treinta y tres años, murió de reumatismo , dejando a su esposa Evdokia Maksimovna con cinco hijos en sus brazos [! 2] [7] . La viuda del minero y luego los niños mayores se vieron obligados a ir a trabajar a la mina , pero recordando el testamento de su esposo y padre, decidieron enseñarle a Kostya más joven [2] [8] .

Konstantin Terentyevich recibió su educación primaria en una escuela pública y luego, bajo el patrocinio del gerente del distrito minero de Bogoslovsky A.A. Trabajó como capataz en la mina de hierro Severo-Peschansky [9] [10] .

La madre de Anatoly, Lyubov Frolovna Serova (nee Platonova), también provenía de una familia minera (su padre era capataz). Dio a luz y crió a seis hijos: Xenia (1906-1988), Anatoly (1910-1939), Eugene (1912-1996), Agnia (nacida en 1915), Nadezhda (nacida en 1920) y Margarita (1925). .r.) [1] [9] [11] .

Un primo, Anatoly Ivanovich Serov (1912-1942), también se convirtió en piloto militar. Por distinción en la Guerra de Invierno , fue condecorado con la Orden de la Estrella Roja. Durante la Segunda Guerra Mundial , defendió Leningrado como parte del regimiento de aviación de bombarderos en picado 31 ( 4º de Guardias ) . Fue condecorado con las Órdenes de Lenin y la Bandera Roja. El capitán de la guardia A. I. Serov murió en una batalla aérea el 21 de septiembre de 1942 cerca del pueblo de Babino , distrito de Volkhov , región de Leningrado . Fue enterrado en la ciudad de Novaya Ladoga [12] [13] [14] .

Infancia

Solo los primeros cuatro años de la vida de Anatoly Serov pasaron por Vorontsovka. Su padre, Konstantin Terentyevich, aunque era capataz, seguía siendo un nativo de la gente común, y durante las disputas laborales y los conflictos en la mina, por regla general, se puso del lado de los trabajadores. Se le consideraba poco fiable. Por lo tanto, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , y las fábricas y minas del distrito minero de Bogoslovsky fueron transferidas a la ley marcial, decidieron enviar a Konstantin Serov al mismo desierto, a la mina Pokrovsky, que estaba ubicada en las estribaciones de los Urales. Montañas [! 3] . En septiembre de 1914, los Serov se trasladaron a Pokrovka [! 4] [15] [16] .

No fue fácil para el pequeño Anatoly encontrar algo que hacer en el pueblo de los mineros. Era más interesante pasar tiempo con su padre, quien, en un esfuerzo por desarrollar el interés de su hijo por la minería, a menudo lo llevaba a la mina [17] . Un niño curioso estaba muy interesado en las máquinas y los mecanismos, especialmente en una locomotora de vapor [15] . Los fines de semana, padre e hijo iban a la región de Kumba en busca de setas y bayas o atrapaban tímalos en Kolong con el hocico [18] . El hecho de que Anatoly y su padre minaran con sus propias manos fue de gran ayuda para la familia en condiciones en las que los precios de los alimentos subían constantemente y los salarios de los trabajadores y técnicos permanecían iguales.

En el otoño de 1917, los bolcheviques llegaron al poder en el país, y el 7 (20) de diciembre, el distrito minero de Bogoslovsky fue nacionalizado por decreto de VI Lenin . Muchos trabajadores técnicos y de ingeniería se negaron a cooperar con las nuevas autoridades, y algunos incluso se dedicaron al sabotaje. Los ingenieros y técnicos que gozaban de la confianza de los comités de trabajo estaban fuera de número. Entre ellos estaba el capataz Serov [19] . A Konstantin Terentyevich se le ofreció dirigir las canteras de Bogoslovsky, y en agosto de 1918 la familia Serov se mudó al pueblo de Bogoslovsk [5] [20] [21] , en ese momento un gran asentamiento, la capital del distrito minero de Bogoslovsky y todo el Urales del Norte [! 5] [15] .

Anatoly ya tenía ocho años e iba a ir a la escuela, pero en el otoño de 1918, un destacamento de soldados de Kolchak entró en Bogoslovsk . Se paralizaron las actividades de las instituciones y empresas del pueblo. Solo cuando en el verano de 1919, bajo la presión del Ejército Rojo , los blancos retrocedieron hacia el este, Serov pudo sentarse en el pupitre de la escuela. Estudió de diferentes formas: o se abalanzaba con avidez sobre los libros de texto, o perdía el interés por estudiar, comenzaba a faltar a clases [22] . Pero incluso entonces, Serov era inherente al deseo de ser siempre y en todo el primero. El adolescente se levantó para los exámenes y pasó todas las pruebas con éxito [22] . En 1923 Anatoly contrajo tifus . Debido a una enfermedad, no asistió a la escuela durante mucho tiempo, lo que lo amenazó con irse por segundo año. Pero los compañeros de clase lo ayudaron a ponerse al día, y pasó los exámenes de transición a la escuela del siguiente nivel, y el 1 de mayo de 1923, un estudiante de cuarto grado, A. K. Serov, fue aceptado como pionero [20] [23] .

En el período teológico de su vida, comenzó la formación de A. K. Serov como piloto. Una vez, en una lección de historia, el maestro les contó a los escolares sobre el arquero Ryazhsky Ivan Serov, quien en 1699 hizo "grandes alas de las alas de las palomas" y pudo elevarse sobre el suelo " arshin por siete". Considerando que el arquero era su pariente lejano, Anatoly decidió repetir su experiencia: cortó alas de tela vieja, las puso en un marco de madera y saltó con ellas desde el techo de la casa de baños de su casa [24] [25] . Pasé casi un mes con una pierna dislocada . Durante este tiempo, hizo una cometa gigante , en la que esperaba despegar hacia el cielo, pero la fuerza de elevación de la estructura no fue suficiente para levantar en el aire a un adolescente de doce años [22] . Los fracasos con el vuelo obligaron a Anatoly a profundizar en la teoría de la aeronáutica . Mi padre guardaba muchas revistas técnicas antiguas. En ellos, encontró diagramas e imágenes de un globo , fotografías de aviones e historias sobre las hazañas de los primeros pilotos rusos: S. I. Utochkin , B. V. Matyevich-Matseevich , P. N. Nesterov [26] . Por lo que leyó, el adolescente se dio cuenta de que para convertirse en piloto es necesario estudiar bien y tener una buena forma física. Desde entonces, el sueño de convertirse en piloto no ha dejado a Serov, pero era casi imposible realizarlo en el interior de Rusia, donde incluso un avión era una rareza [! 6] .

En el verano de 1923, Anatoly Serov se graduó de la Escuela Teológica de la 1ª etapa [5] . Tuvo que continuar sus estudios en las minas de Turín , donde había una escuela de siete años. Anatoly vivía con su abuela materna, Pelageya Denisovna Platonova [27] . En las minas de Turín, Serov estudió durante dos años académicos incompletos [! 7] [15] . En 1925, a Konstantin Terentyevich se le ofreció un trabajo en la planta metalúrgica de Nadezhda , y toda la familia Serov se mudó a Nadezhdinsk [28] [29] .

En Nadezhdinsk

En Nadezhdinsk, Anatoly Serov se enfrentó a la cuestión de continuar sus estudios en la escuela o ir a estudiar a un profesor de la facultad . Serov eligió la escuela de aprendizaje de fábrica en la planta metalúrgica de Nadezhda, donde fue posible no solo completar la educación secundaria, sino también obtener una profesión laboral [! 8] [29] [30] .

En 1926, Anatoly fue aceptado en el Komsomol [31] . Rápidamente se convirtió en un activo de la organización Komsomol de la institución educativa, fue elegido miembro de su buró [32] . Serov fue asignado para trabajar con jóvenes, y en el club de la ciudad dirigió la sección de educación física y deportes. Con la participación activa del miembro de Komsomol Serov, apareció un nuevo estadio, una estación de natación y esquí en Nadezhdinsk [32] .

Anatoly practicó en una planta metalúrgica en el equipo del mejor trabajador siderúrgico de la planta, Ivan Alekseevich Kuchin [33] . Primero fue el tercer secuaz de la siderúrgica, luego el segundo [29] .

Serov tendía a tener sobrepeso [34] , y para no ser objeto de burla por parte de fazeushniks mayores y trabajadores jóvenes, se vio obligado a agotarse con el esfuerzo físico. En un esfuerzo por perder kilos de más, comenzó a esquiar , aumentando constantemente la distancia, hasta que comenzó a llegar a la mina de Auerbach . Pronto el maratón de esquí de sesenta kilómetros se hizo obligatorio para Anatoly [35] . Las clases regulares lo convirtieron en uno de los mejores esquiadores de Nadezhdinsk y la región de Sverdlovsk [36] . Serov logró reunir a su alrededor a un gran equipo de personas con ideas afines y apasionadas por los viajes de esquí. Con el fin de combinar su pasión por el deporte con el trabajo social, los atletas, por sugerencia del comité del partido de la planta, comenzaron a organizar viajes de esquí culturales y educativos semanales por la región. Después de llenar sus mochilas con periódicos, libros y revistas nuevos, los esquiadores recorrieron los pueblos y ciudades de los alrededores, donde realizaron labores de propaganda, dictaron conferencias y organizaron el ocio juvenil [37] .

En el invierno de 1928, Anatoly Serov fue incluido en el equipo nacional de esquí de Nadezhdinsk, que iba a participar en una campaña paramilitar a lo largo de la ruta Nadezhdinsk - Sverdlovsk [38] . Este viaje fue una competencia clasificatoria para la pista de esquí de toda la Unión con un final en la región cercana a Moscú , que se llevó a cabo como parte de la Primera Spartakiad de toda la Unión . El capitán del equipo era Viktor Nedosekin, pero, según él mismo admitió, Serov hizo toda la carrera.

Cuando alcanzas el segundo o el tercero, recordó el capitán del equipo, no tienes que pensar en el camino, no ves nada excepto los esquís que sigues. Y cuando eres el primero y lideras al equipo, tienes que abrirte camino, poner la pista. Así que Serov fue el líder la mayor parte del camino e incluso alentó a los que se rindieron. Nos sorprendió su fuerza y ​​resistencia, aunque nosotros mismos no fuimos los últimos atletas entre los atletas de los Urales [39] .

A pesar de las duras condiciones climáticas (la temperatura del aire en algunos días bajó a -47-48 ° C [40] ), el equipo de Nadezhdinsk llegó primero y se convirtió en el núcleo del equipo del distrito de Sverdlovsk [! 9] [41] . Reforzados por tres esquiadores de Nizhny Tagil y Asbest , los atletas de Nadezhda se dirigieron a Yaroslavl , desde donde partieron el 1 de febrero como parte de la pista de esquí principal. En poco más de dos días recorrieron 270 kilómetros y en la madrugada del 3 de febrero terminaron en Pushkino , cerca de Moscú , cinco horas antes de la hora de control [42] . De acuerdo con los resultados de la competencia, el equipo del distrito de Sverdlovsk obtuvo el primer lugar en términos de velocidad de paso de la distancia y compartió el primer lugar en términos de distancia de la ruta con atletas de la provincia de Arkhangelsk [43] . Al año siguiente, 1929, Serov se convirtió en medallista de plata de la región de los Urales en una carrera de esquí militarizada de 20 kilómetros [44] .

Los viajes de esquí no fueron el único pasatiempo deportivo de Anatoly Serov. Fue el organizador de la sección de esquí a caballo en Nadezhdinsk [! 10] [45] . En el verano practicaba atletismo y tenis , era miembro del equipo de fútbol de la ciudad . Serov se esforzó por ser el mejor no solo en los deportes, sino también en su profesión. Si algo no funcionó, aún logró el objetivo debido a la perseverancia y la eficiencia. Los veteranos de la planta dijeron que Serov, mejor que otros secuaces, arrojó lingotes de hierro en el horno de hogar abierto, pero es correcto arrojar polvo de magnesita en las áreas correctas del hogar mientras se recarga el horno [! 11] no lo estaba haciendo lo suficientemente bien [46] . Luego, durante el almuerzo, comenzó a entrenar en el patio del taller: dibujó un círculo en la pared con carbón y le arrojó nieve con una pala desde varias distancias. Los colegas al principio se burlaron de él, pero solo hasta que también se convirtió en el mejor en esta operación. Después de eso, otros asistentes comenzaron a entrenar según el método Serov [47] .

El deseo de ser el mejor en la profesión se explicó no solo por el rasgo de carácter de Serov. Para un joven trabajador, esta era la única oportunidad de cumplir su sueño de la infancia: convertirse en piloto. En ese momento, la aviación, como una rama separada de las fuerzas armadas, estaba en su infancia, y solo los mejores representantes de la clase trabajadora fueron seleccionados para las escuelas de pilotos. Todos en la planta sabían que para Serov, el hogar abierto era solo una etapa temporal en el camino hacia la aviación. Tan pronto como se unió al Komsomol, Anatoly presentó de inmediato una solicitud al comité de distrito del Komsomol para obtener un boleto para la escuela de vuelo. Ivan Alekseevich Kuchin, el mentor de Serov, al verlo como un reemplazo potencial para sí mismo, trató varias veces de disuadir a Anatoly de sus aspiraciones y convencerlo de que se quedara en la planta, pero fue en vano. Posteriormente, el veterano de la planta recordó [28] :

Tolya Serov trabajó para mí. Primero el tercero, luego el segundo ayudante. ¡Había un chico! Entendido a partir de una media palabra. Solo das una pequeña señal, ya está haciendo lo correcto... Tenía interés en el trabajo, en el arte de nuestro negocio. Había fuerza en él, te lo diré, solo da trabajo. Él mismo se regocijó cuando pudo gastarlo en negocios. Chico imprudente. Y tan glorioso, abierto, tan cordial, como si todo resplandeciera. Según recuerdo... trabajar con él era como unas vacaciones. Incluso comencé a preocuparme de que no saldría de la fábrica, no me dejaría ... Y él es todo suyo: ¡volaré! No podía apartar su mente de esta profesión.

En la primavera de 1929, Nadezhdinsk recibió tres vales Komsomol para escuelas piloto. Uno de ellos, sin discusión, fue asignado personalmente a Serov, que acababa de graduarse de la facultad [48] . Habiendo aprobado el examen médico y aprobado con éxito los exámenes en Nizhny Tagil, el 15 de mayo de 1929, Anatoly se convirtió en cadete de la 1ra Escuela Teórica Unida de Pilotos y Técnicos Aeronáuticos en Volsk [49] [50] .

Entrenamiento de vuelo

Fue difícil para Anatoly Serov acostumbrarse a la vida de acuerdo con la carta . Hubo ausencias sin permiso , llegar tarde al despido y peleas con los superiores [51] [52] . El propio Serov recordó los primeros meses de sus estudios [53] :

En la escuela teórica Volsk, tuve casos de indisciplina. La organización y el mando del Komsomol me ayudaron a eliminar esta deficiencia y me inculcaron el amor por la disciplina militar.

En la escuela Volskaya, los cadetes recibieron solo formación teórica. Serov estudió bien, le gustaban especialmente las clases de navegación aérea y navegación aérea. Anatoly estudió con entusiasmo la historia de la aviación [54] . En su tiempo libre, el cadete Serov jugaba al fútbol en el equipo de la escuela y estudiaba en la orquesta de cuerdas [! 12] [55] .

En Volsk, Anatoly Serov conoció por primera vez a Valery Chkalov , quien se convirtió para siempre en su piloto ideal [49] [56] .

Los hechos de su vida aparecieron ante nosotros, polluelos novatos, como verdaderos milagros, - dijo Serov, - Su ejemplo nos inflamó, jóvenes aviadores, nos abrió perspectivas increíbles, nos hizo querer aprender de él, imitarlo ... Chkalov's La grandeza y el encanto nos han cautivado durante mucho tiempo a los jóvenes pilotos. Mis compañeros pilotos de combate y yo crecimos y nos formamos bajo la influencia de Chkalov. No ocultaré el hecho de que el deseo de imitar a Chkalov una vez se apoderó tanto de todo mi ser que en un momento incluso comencé a caminar al estilo de Chkalov, balanceándome lentamente y ligeramente [57] .

Serov conoció personalmente a su ídolo solo en 1938, cuando ya se había convertido en un venerable piloto, un héroe de guerra en España. El propio Valery Pavlovich acudió al aeródromo para apreciar la habilidad del as soviético, del que había oído hablar mucho [58] .

Se dejó atrás un año de estudio en Volsk, y el 29 de junio de 1930, A. K. Serov se convirtió en miembro de la 3.ª escuela militar de pilotos y oficiales de vuelo de Oremburgo [59] . Aquí, Anatoly tuvo que dominar la navegación de aeronaves en la práctica, pero de hecho, durante otros tres meses, el cadete tuvo que estudiar la teoría de la navegación aérea, las comunicaciones por radio y las materias de educación general: matemáticas , física , historia , economía política , lengua y literatura rusas, y también llevan atuendos iniciales [60] . Los vuelos en el U-2 comenzaron solo en el otoño de 1930. Serov desde los primeros vuelos con un instructor mostró buenos resultados. Con un tiempo total de vuelo de menos de 45 horas (con una tolerancia de 60 horas) [61] Anatoly fue admitido en el primer vuelo en solitario [62] .

Además de los vuelos y los estudios diarios, el candidato a miembro del PCUS (b) A. K. Serov hizo mucho trabajo público: detuvo a los rezagados, fue organizador deportivo del escuadrón de entrenamiento y participó en el trabajo cultural. Por el éxito académico, el comando de la escuela premió al cadete con horas [63] . El 17 de diciembre de 1931, A. K. Serov fue liberado de la 3.ª escuela militar de pilotos y pilotos como piloto de combate con una excelente nota en la técnica de pilotaje [63] [64] . En la característica de atestación se anotó:

Iniciativa, fuerza de voluntad, enérgico, persistente, resolutivo, ingenioso, sin fatiga, el conocimiento de la parte material es excelente, el desarrollo general es bueno, físicamente bien desarrollado ...
El grado de asimilación del curso aprobado - indicadores en los exámenes:
especial preparación - excelente;
militar - bueno;
la preparación política general es buena;
el dominio del programa de vuelo es excelente [53] [64] .

Después de unas cortas vacaciones, Serov en diciembre de 1931 fue designado para el puesto de piloto junior en el 1er Escuadrón de Cazas de la Bandera Roja que lleva el nombre de V. I. Lenin del Distrito Militar de Leningrado , que tenía su base en el aeródromo de Gatchina [64] [65] .

Servicio militar

Anatoly Serov llegó a Gatchina con un nutrido grupo de jóvenes pilotos, graduados de escuelas de vuelo como él. Desde los primeros vuelos se destacó entre ellos por su técnica de pilotaje y la precisión en el cumplimiento de las tareas asignadas. Anatoly participó activamente en la vida deportiva de la unidad. En esquí , fútbol , ​​hockey o gimnasia  , en todas partes Serov fue el cabecilla y salió ganador. Por las noches, una compañía de jóvenes pilotos [66] se reunía invariablemente a su alrededor en el club . Las autoridades notaron las cualidades de liderazgo de Serov. Pronto, Anatoly fue designado para el puesto de piloto senior y, en noviembre de 1932, como comandante de vuelo [66] . Su eslabón se convirtió rápidamente en uno de los mejores del escuadrón , y Serov se encargó de encargar la siguiente reposición joven [67] . El propio comandante de vuelo mejoró constantemente sus habilidades de vuelo, el destino de los camaradas mayores y más experimentados. En la celebración en honor del Día de la Aviación, el piloto Serov realizó brillantemente una cascada de acrobacias aéreas y fue premiado con unas gafas de vuelo nuevas [67] .

La carrera de Serov en el 1er Escuadrón de Cazas se desarrolló con éxito, pero inesperadamente en agosto de 1933 fue llamado a Moscú , donde recibió la orden de trasladarse al Lejano Oriente [65] [68] . El piloto continuó su servicio militar en el 26º escuadrón de aviación de combate independiente de la 26ª brigada de bombarderos pesados ​​del Ejército Especial del Lejano Oriente de la Bandera Roja como comandante del 2º eslabón [5] . El escuadrón, comandado por M. P. Kharitonov , estaba estacionado en Khabarovsk .

En el Lejano Oriente, Serov tuvo que volar en un nuevo caza para sí mismo: I-5 [69] . La agudeza y la rudeza reaparecieron en su estilo acrobático, por lo que fue reprochado en la escuela de vuelo de Oremburgo. Pero Anatoly logró deshacerse rápidamente de esta deficiencia debido al duro entrenamiento y nuevamente se convirtió en el mejor en todos los aspectos. Su amigo Alexander Pavlovich Nikolaev recordó este período del servicio de Serov [68] :

Anatoly Konstantinovich tenía su propio estilo de vuelo. La agudeza y la rudeza de las acrobacias aéreas, por las que se le reprochó con razón, quedaron en el pasado. Estas deficiencias fueron reemplazadas por una notable asertividad, valentía y determinación en el estilo de vuelo. Pilotado desesperada y apasionadamente. Y nuestros pilotos admiraron sus acrobacias aéreas. Con su enlace, casi siempre ocupó el primer lugar en todos los aspectos. Recuerdo que escaló cinco mil metros más rápido que nadie... Disparó magníficamente al aire, nadie podía superarlo en precisión de tiro. Sí, y todo el enlace de Serov siguió adelante con disparos aéreos y terrestres.

A diferencia de Gatchina, donde el enlace de Serov consistía en jóvenes principiantes, en Khabarovsk Anatoly tenía que comandar pilotos ya experimentados. Pero logró ganar la autoridad necesaria para el comandante. El enlace, que, además de Serov, incluía a los pilotos Alexander Vlasov y Andrey Sidorov [70] , se reunió rápidamente y se adelantó en el entrenamiento de combate, la disciplina, los estudios políticos y tácticos [71] .

A fines de 1933, A. K. Serov fue aceptado en el PCUS (b) [71] y fue nombrado organizador del partido del destacamento, que incluía tres unidades de aviación. El organizador de la fiesta pronto se aseguró de que no solo los pilotos de su celda de fiesta, sino también los técnicos y mecánicos salieran a la cabeza en términos de rendimiento y se convirtieran en líderes en el escuadrón [72] . Serov no descansó en lo que había logrado. Invitó a los pilotos de su vuelo a las acrobacias aéreas grupales maestras. Este caso era nuevo, pero Vlasov y Sidorov apoyaron a Serov [73] . Comenzaron duros entrenamientos tanto en el aire como en tierra. Como broma, los pilotos comenzaron a ser llamados "acróbatas aéreos" [74] , pero pronto los nombres de Serov, Vlasov y Sidorov se hicieron famosos no solo en las unidades aéreas del Lejano Oriente, sino en todo el país. Su trabajo bien coordinado en el cielo se convirtió en tema de discusión en muchas formaciones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo , y la experiencia comenzó a introducirse en la aviación militar [75] .

Mientras servía en el Lejano Oriente, Anatoly Serov demostró repetidamente ejemplos de habilidades de vuelo y coraje personal. En el periódico "Alarma", el órgano de prensa del Ejército Especial de la Bandera Roja del Lejano Oriente, se describió un caso cuando Serov llevó al aeródromo y aterrizó un avión en llamas con un motor defectuoso [51] [76] . En otra ocasión, pudo aterrizar su I-5 con el esquí desenganchado del amortiguador e inclinado hacia adelante en un ángulo de 40 grados [77] .

Serov era muy popular en partes de OKDVA . El escritor Z. A. Chalay recordó:

Recuerdo que los camaradas en el Lejano Oriente me dijeron: - Si quieres conocer a los mejores representantes de la juventud soviética en nuestra aviación, ve a la parte N-ésima, Serov sirve allí ... Serov era conocido en todas partes. de la aviación del Lejano Oriente, su nombre fue inscrito en el Libro de Honor como el nombre de un piloto intrépido, con el título de comunista con honor.

- Chalay Z. A. Hijo del pueblo // diario "Industria". — 1939.

Durante su servicio en el Lejano Oriente, A. K. Serov se convirtió repetidamente en el campeón de acrobacias aéreas entre los pilotos del Ejército Especial del Lejano Oriente de la Bandera Roja [78] , recibió 40 recompensas del comando [53] .

Prueba piloto

Serov pasó sus vacaciones en abril-mayo de 1935 en Moscú [! 13] . Aquí, por primera vez, vio en acción a los nuevos cazas soviéticos I-15 e I-16 . El residente del Lejano Oriente obtuvo permiso para visitar los aeródromos de Moscú, donde conoció a muchos pilotos, técnicos y diseñadores. Nuevos amigos convencieron a Anatoly de que para continuar con éxito su carrera militar, necesitaba obtener una educación académica [79] [80] .

Al regresar al Lejano Oriente, Serov inmediatamente presentó un informe con una solicitud para enviarlo a estudiar en la academia [81] . El comandante de la Fuerza Aérea OKDVA , A. Ya. Lapin , no quería dejar que su mejor piloto fuera a Moscú y nombró a Serov como comandante del destacamento, pero, sin embargo, Anatoly mostró perseverancia y, con el apoyo de la organización del partido, se aseguró de que se inscribió como candidato para la admisión a la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. E. Zhukovsky para 1936 [79] [82] . Los conocidos de Moscú le brindaron más ayuda, quienes ya lo llamaron a Moscú en el actual 1935. Habiendo aprobado con éxito los exámenes de ingreso, A. K. Serov se convirtió en estudiante de la facultad de mando de la academia [83] [84] . En el otoño del mismo año, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo No. 2590, se introdujeron rangos militares personales en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y Serov recibió los ojales de un teniente mayor [83] .

Aunque Anatoly estudió bien [83] , la academia no estuvo a la altura de sus expectativas. Ya durante sus estudios, se dio cuenta de que la institución educativa entrena comandantes que controlan grandes formaciones aéreas principalmente desde tierra. Durante el año de estudio, si se elevó al cielo, solo como pasajero. La perspectiva de pasar otros cuatro años sin volar lo deprimía, y al final del año escolar presentó un informe solicitando el traslado a una unidad de combate oa un trabajo de prueba [85] . Su solicitud fue concedida y en mayo de 1936 fue designado para el puesto de comandante de vuelo [86] en el Instituto de Investigación y Pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo [65] [83] [87] .

En el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, A. K. Serov sirvió con pilotos de prueba tan famosos como P. M. Stefanovsky , A. S. Voevodin , E. Yu. Preman , A. I. Nikashin . Fue especialmente amigo de V. G. Rakhov [88] [89] . En un año de trabajo de prueba, Anatoly participó en las pruebas de control de cuatro tipos de aeronaves y en dos programas especiales relacionados con el uso de combate del caza I-15 [90] . Serov también aportó varias innovaciones al trabajo de los pilotos de prueba. Perfeccionó el sistema de remolque de un cono de blanco para tiro aéreo [91] , puso en práctica vuelos de prueba a bajas altitudes a bajas velocidades [92] . El piloto logró demostrar a los diseñadores que el conocido I-5 podía transportar una carga útil mucho mayor que la indicada en la documentación técnica. Para ello, tuvo que levantar en el aire un planeador con una tripulación de dos personas, cargado de arena para mayor peso [93] .

rodrigo mateo

Mientras Anatoly Serov probaba cazas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, la Guerra Civil ya estaba en marcha en la lejana España . El gobierno soviético decidió apoyar a la República Española . En septiembre de 1936, los primeros voluntarios soviéticos fueron a combatir a la Península Ibérica , y en octubre comenzaron las entregas de armas soviéticas a los republicanos. Incluso entonces, Serov se dirigió al comando con una solicitud para enviarlo a España, pero su informe permaneció sin movimiento durante más de seis meses. Anatoly ya temía que él, como Chkalov, fuera rechazado, pero el azar lo decidió todo.

En la primavera de 1937, el liderazgo del Instituto de Investigación Reactiva repentinamente decidió probar los últimos cohetes no guiados RS-82 en condiciones de combate. Para ello, en el Instituto de Investigación del Ejército del Aire se prepararon especialmente 5 I-15 con lanzadores para su envío a España. El teniente mayor A. K. Serov iba a liderar el grupo. Sin embargo, en el último momento, decidieron abandonar esta idea por temor a que el arma secreta pudiera caer en manos de un potencial enemigo [94] . Querían volver a archivar el caso Serov, pero el comisario de regimiento F. A. Agaltsov , futuro comisario del Ejército del Aire de la República Española, ya le había incluido en el siguiente grupo de voluntarios que se preparaban para ser enviados a la Península Ibérica. El 14 de mayo [95] , bajo la apariencia de un marinero del buque mercante español "Oldecon" y con documentos dirigidos a Rodrigo Mateo, A. K. Serov partió de Sebastopol hacia España en compañía de los prácticos B. A. Smirnov , A. E. Minaev , N. S. Ivanov , P. P. Butrym y N. A. Voloshchenko [! 14] [96] [97] .

El barco llegó a la Cartagena española el 26 de mayo [97] [98] [99] . Serov, como piloto que tenía la práctica de volar en el I-15, a priori se metió en el escuadrón "chatos", cuyo comandante fue nombrado capitán I. T. Eremenko . Pero antes de que Anatoly comenzara el trabajo de combate, pasó más de un mes. La razón de esto fue el hecho de que la gran mayoría de los pilotos soviéticos que llegaron a España en mayo no tenían experiencia en el pilotaje del caza I-15 y no estaban ansiosos por cambiar a aviones más maniobrables, pero más lentos [100] [101] . Por lo tanto, el escuadrón tuvo que formarse según el principio residual. Además de Eremenko y Serov, incluía a los pilotos soviéticos E. S. Antonov , I. M. Karpov , G. A. Masterov , M. S. Petrov , L. G. Rybkin , N. G. Sobolev , S. V. Shalyganov y M. N. Yakushin , los españoles José Redonda y Luis Sardino, los austriacos Walter Korouz y Thomas Dobiash. , el yugoslavo Bozidar Petrovich y el estadounidense Harold Dahl [! 15] . La tripulación de vuelo fue trasladada inmediatamente al aeródromo trasero [! 16] , donde la formación de la unidad tuvo lugar en vuelos de entrenamiento [102] . El 30 de junio, el Escuadrón de Aviación de Cazas I se trasladó al aeródromo del frente de Soto , 17 kilómetros al norte de Madrid , y el 1 de julio comenzó el trabajo de combate, pero solo los pilotos experimentados que ya tenían experiencia en combate volaron para las primeras misiones de combate. Serov y otros recién llegados, por orden de Eremenko, aprenderían de su experiencia sobre el terreno [103] [104] . Anatoly estaba muy agobiado por la ociosidad forzada y, tal vez, por eso, fue a una violación directa de la orden [105] .

Bautismo de fuego

Varias veces Serov vio cómo un avión de reconocimiento franquista sobrevolaba Soto . Decidiendo derribarlo a toda costa, literalmente comenzó a estar de servicio en el aeródromo. Y luego, un día, notó un punto negro en el cielo. Corriendo a su avión, rápidamente despegó y corrió hacia el enemigo. Solo cuando se acercó al enemigo, Serov se dio cuenta de que estaba en problemas. Tuvo que luchar no con uno, sino con nueve aviones enemigos. El piloto fue rescatado por su dominio virtuoso de las acrobacias aéreas. Dibujando varias figuras en el cielo, esquivó hábilmente los ataques enemigos, mientras lograba dirigir el fuego de las ametralladoras. Logró dañar gravemente dos vehículos enemigos, pero su I-15 recibió hasta cincuenta agujeros. Sin embargo, Anatoly logró resistir hasta que se acercaron los combatientes de cobertura republicanos, que ahuyentaron al enemigo [103] [106] . Serov aterrizó sin problemas, y tal vez un truco atrevido se hubiera salido con la suya, pero debido a un descuido del mecánico, el avión se incendió y se quemó por completo [107] .

Cuando el comandante de la Fuerza Aérea Republicana, Ignacio Hidalgo de Cisneros , se enteró de las circunstancias del siniestro de la aeronave, ordenó castigar duramente al indisciplinado piloto, hasta enviarlo a casa. El comisario Agaltsov voló al escuadrón para "interrogar", pero después de enterarse de los detalles de la batalla aérea, cedió. Serov salió con una reprimenda [103] [108] , pero desde entonces su autoridad en el escuadrón se ha vuelto indiscutible, y el Capitán Eremenko lo incluyó en su línea de mando [109] . Sin embargo, el piloto no fue dirigido por el comandante por mucho tiempo. Después de las primeras salidas, fue designado para el puesto de comandante de vuelo.

Operación Brunet

El 6 de julio de 1937, las tropas republicanas pasaron a la ofensiva como parte de la operación Brunet . Las fuerzas terrestres desde el aire apoyaron hasta 150 aviones, incluido el escuadrón Chatos. Los pilotos soviéticos realizaron 5-6 salidas al día para cubrir bombarderos, reconocimiento y repeler ataques aéreos enemigos. Los franquistas tenían superioridad múltiple tanto en tierra como en el aire. Según las memorias de los pilotos Smirnov, Yakushin, Akulenko y otros, rara vez tenían que participar en una batalla en la que el enemigo no tuviera al menos una doble superioridad numérica [110] [111] . La carga principal en las batallas aéreas recayó en el 1er escuadrón aéreo de combate, ya que los pilotos rebeldes generalmente evitaban las colisiones directas con el I-16 , pero entraron voluntariamente en batalla con el I-15 , ya que, teniendo una superioridad significativa en velocidad, en en el caso de una situación desfavorable de desarrollo podría alejarse fácilmente de ellos [112] .

Anatoly Serov obtuvo su primera victoria aérea ya el primer día de la operación, derribando un Fiat CR.32 italiano emparejado con Mikhail Yakushin [113] . Ese día, la escuadra de Eremenko, compuesta por 12 aviones, regresaba de un profundo reconocimiento y, incluso sobre territorio franquista, fue interceptada por 10 Fiat de la 19 escuadra del grupo Asso di Bastoni. El enemigo se acercó por el lado del sol y creyó que su ataque sería inesperado, pero los pilotos soviéticos notaron el peligro hace mucho tiempo y estaban listos para atacar. En una batalla aérea fugaz, los italianos perdieron un total de 5 aviones y se retiraron rápidamente. El escuadrón de Eremenko no tuvo pérdidas y regresó sano y salvo a su aeródromo [114] .

Particularmente productiva, pero también una de las más difíciles durante este período para Serov fue la batalla del 7 de julio sobre Madrid . Los cuatro I-15 bajo su mando tuvieron que luchar contra 22 cazas enemigos [115] [116] . Ivan Karpov murió en la pelea y Sergei Shalyganov, gravemente herido, se vio obligado a retirarse de la batalla. Serov derribó personalmente dos aviones enemigos, pero las fuerzas eran demasiado desiguales. Serov y Yakushin comenzaron a contraatacar hacia el centro de Madrid, sabiendo que estaba bajo la protección de la artillería antiaérea. Tres baterías de los republicanos acudieron en ayuda de un par de pilotos soviéticos y expulsaron a los vehículos enemigos [103] [117] [118] . En esta batalla, en total, los cuatro de Serov destruyeron 7 aviones enemigos [116] .

En total, durante la operación Brunet, Anatoly Serov obtuvo seis victorias aéreas [119] . En el mismo período, comenzó a materializarse su idea de las operaciones de combate nocturno .

Cazador Nocturno

En los primeros días de la operación Brunet, la aviación de bombarderos de los franquistas sufrió fuertes pérdidas por la acción de los cazas republicanos, y el mando enemigo decidió cambiar de táctica. Los bombarderos rebeldes comenzaron a asaltar las posiciones de las tropas republicanas, los aeródromos y la infraestructura por la noche. Los ataques se realizaban desde gran altura y no diferían en precisión, pero los aviones de Franco operaban durante toda la noche con un intervalo de 15-20 minutos, y esto tuvo un fuerte impacto moral en las tropas y la población civil [117] . El comandante del Ejército del Aire de la República Española, I. I. de Cisneros, recurrió personalmente a los pilotos soviéticos en busca de ayuda. Posteriormente, recordó [120] :

Fui al aeródromo del escuadrón Chato, reuní al personal y, habiendo informado francamente sobre la situación, pedí mi opinión. Hubo un silencio por un minuto. Entonces tomó la palabra el piloto soviético Serov, declarando que estaba listo para aceptar una batalla nocturna .

Anatoly adquirió una amplia experiencia en vuelos nocturnos y vuelos a ciegas mientras aún prestaba servicios en el Lejano Oriente [121] . Las tácticas que propuso [122] se basaron en esta experiencia . Se suponía que los combatientes debían estar en el aeródromo de primera línea y actuar en una pista de un puesto de defensa aérea terrestre . A su señal, un par de aviones, siguiendo en diferentes escalones, comenzaron a buscar un bombardero enemigo. Serov sabía que el enemigo no podía volar en la oscuridad total. Para orientarse, necesita un cielo estrellado despejado. La tarea del piloto interceptor es calcular los puntos de referencia del enemigo para que, permaneciendo invisible contra el fondo del disco lunar, detecte el avión enemigo a la luz de la luna , lo ataque y lo derribe [123] . Los reflectores de las baterías antiaéreas también podrían ayudar a detectar al enemigo, especialmente en las noches sin luna [124] .

La idea de Serov no fue compartida por todos los pilotos del escuadrón [122] [125] . En ese momento, la aviación aún no conocía ejemplos de combate aéreo nocturno, y había suficientes motivos para el escepticismo: terreno desconocido, la dificultad de orientación por la noche, la falta de preparación de los aeródromos para aterrizajes nocturnos, la necesidad de desviar fuerzas de la principal actividad de combate [122] [126] . Serov fue apoyado por Yakushin, Antonov, Rybkin, Kuznetsov y Sorokin . De ellos, crearon un equipo de patrulla nocturna, que sin interrumpir su labor principal por la noche, comenzó a estar de servicio en el aeródromo de Alcalá [! 17] [122] [127] [128] [129] . El grupo de cazadores nocturnos realizó las primeras cinco incursiones nocturnas ya en la noche del 14 de julio, pero no logró detectar al enemigo [130] . Esa misma noche, el único reflector de aterrizaje falló y el avión de Serov, que estaba aterrizando en ese momento, cayó en un embudo [! 18] [113] [131] . Después de este incidente, la franja comenzó a ser iluminada por los faros de los automóviles, pero los escépticos aumentaron [122] [126] [132] . Incluso los pilotos que participaban en vuelos nocturnos empezaron a dudar del éxito [133] . Se aconsejó cada vez más a Serov que abandonara la idea hasta que nadie se estrellara, pero Anatoly confiaba en el éxito final [134] . Y en la noche del 18 de julio, Yakushin logró detectar un bombardero enemigo en el cielo y atacarlo. Pero luego resultó que el armamento del I-15 no podía causar mucho daño al bien blindado Yu-52 [133] [135] .

Vi cómo un haz de balas trazadoras atravesó el avión trimotor Yu-52, pero no se incendió y, sin cambiar de dirección, siguió volando, recordó Yakushin. Para evitar una colisión, dejé el ataque y lo repetí de nuevo, manteniendo el avión fuera de la vista. El segundo ataque fue exactamente igual. Esta vez seguí disparando hasta que perdí velocidad, hasta que mi avión entró en picada . Mientras sacaba el avión de un giro, el bombardero se perdió [136] .

La solución se encontró rápidamente. Habiendo estudiado el diseño del bombardero alemán, Serov identificó su punto débil: un tanque de gasolina no blindado en la unión del ala derecha y el fuselaje [137] [138] . Armados con cartuchos incendiarios , los pilotos comenzaron a esperar un nuevo encuentro con el enemigo, y en la noche del 25 al 26 de julio de 1937 a la 1 hora 45 minutos CET, Mikhail Yakushin derribó un bombardero enemigo por primera vez en la historia . de la aviación en un combate aéreo nocturno en la zona del Escorial [ 133] [139] [140] . El mismo día 26 de julio, Yakushin y Serov fueron convocados a Madrid, donde el presidente del Gobierno Juan Negrín premió a los pilotos con relojes de oro y coches Chrysler Imperial [141] [142] [143] . Teniendo en cuenta los regalos del liderazgo español de antemano, Anatoly Serov se distinguió la noche siguiente [144] .

Eran ya las tres de la madrugada cuando se informó desde el puesto de observación que los aviones de los franquistas bombardeaban el frente de las tropas republicanas en la comarca de Escorial-Galapaguer . Despegando junto con Yakushin, Serov se dirigió hacia el noroeste. Al entrar en una casilla determinada a una altitud de 3000 metros, el piloto descubrió un bombardero enemigo a la luz de un reflector . Para evitar que el enemigo dejara caer la carga de bombas, Anatoly abrió fuego contra él desde una gran distancia. La tripulación del Yu-52 entró en pánico y, después de haber abierto fuego indiscriminado contra un enemigo invisible, se dio la vuelta abruptamente y se fue a su territorio. Serov vio inmediatamente explosiones de bombas de aire debajo y, guiado por ellas, a una altitud de 3500 metros descubrió otro Junkers. Era un bombardero del 1er escuadrón del escuadrón K/88 (tripulación: Johannes Remling, Rolf Pirner, Walter Schellhorn, Bruno Thielebein (capturado), August Heyer (muerto)) [113] . Entrando en la cola de un avión enemigo, el piloto soviético le prendió fuego con ráfagas precisas de ametralladora, obligando a la tripulación a abandonar el coche en paracaídas [145] [146] . Los pilotos alemanes fueron hechos prisioneros, y más tarde uno de ellos contó sobre la batalla nocturna cerca de Madrid:

Sucedió un poco de repente. Recibimos órdenes de bombardear de noche El Escorial, los pueblos de Torellodones y Galapager. Salimos como a las tres. La visibilidad, gracias a la luna, era muy decente. Pero por alguna razón me confundí en el curso y cuando llegué al objetivo a tiempo, no había ningún objetivo. Deambulé unos 20 minutos más, no veo Escorial. Decidí volver a Salamanca , pero tenía miedo de tirar las bombas para que no cayeran accidentalmente en nuestro territorio. Giré 180 grados y fui, pero de repente, veo chispas saltando de la cola en dirección a la nariz del avión. De inmediato no creí que un luchador se hubiera deslizado detrás de nosotros. Parecía simplemente increíble para la noche. Pero las balas incendiarias seguían lloviendo. Uno o dos minutos después, nuestro motor derecho se incendió. Me incliné para apagar las llamas con el viento. En ese momento, vi al enemigo: un automóvil pequeño de diseño desconocido. Disparando, se abalanzó sobre nosotros. Nivelé el avión, - el luchador atacó implacablemente desde la cola. En ese momento, el motor derecho se encendió con una nueva gran llama. No tuve más remedio que saltar. La tripulación ya lo había hecho un minuto antes.

- El periódico "Pravda". 1 de agosto de 1937 [65] .

Habiendo lidiado apenas con el bombardero alemán, Serov notó otra máquina enemiga a la luz de la luna. Su piloto aparentemente vio lo que le pasó al avión de Remling. Se dio la vuelta bruscamente y, aumentando su velocidad, comenzó a partir hacia su territorio. Anatoly, presa de la emoción, lo persiguió, olvidando que ya se estaba acabando la gasolina . El piloto alemán logró escapar en la oscuridad y Serov tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia . Logró sentarse en el emplazamiento de las tropas republicanas. Los españoles lo ayudaron a cargar combustible en una de las unidades de tanques y, por la mañana, el piloto regresó sano y salvo a Alcalá [146] [147] [148] [149] .

Pronto, los éxitos de Yakushin y Serov ya eran conocidos en todas las unidades aéreas de la República Española . Se adoptó su experiencia, y pronto los bombarderos nocturnos enemigos fueron derribados sobre Zaragoza , Valencia y Barcelona [144] [150] . Las pérdidas obligaron a los franquistas a detener casi por completo las incursiones nocturnas. “Después de estas batallas”, señaló I. I. de Cisneros, “los nazis ya no se atrevían a volar de noche. Gracias al heroísmo desinteresado de los pilotos soviéticos Yakushin y Serov, los soldados del ejército republicano pudieron descansar en paz para luchar aún mejor contra las tropas fascistas durante el día .

Komesk

A finales de julio de 1937, poco después de la finalización de la operación Brunet , A. K. Serov fue nombrado comandante del 1.er escuadrón aéreo de combate I-15 en lugar de E. T. Eremenko , que había ascendido [152] . Pronto la escuadra fue trasladada al frente aragonés, donde se planeó una nueva ofensiva republicana [153] [154] . Durante la operación de Zaragoza que comenzó el 24 de agosto, Serov y sus pilotos operaron desde el aeródromo de Bucharalos [155] , principalmente volando para cubrir bombarderos y tropas terrestres. Obtuvieron una gran victoria en el frente aragonés el 27 de agosto [! 19] . En la zona del pueblo de Villamayor , al noroeste de Zaragoza , fueron interceptados bombarderos Heinkel He 45 del grupo aéreo 6-G-15 , que volaban al amparo del escuadrón de cazas 20 del grupo Asso di Bastoni. En una feroz batalla, Serov y sus camaradas derribaron tres aviones enemigos, mientras que ellos mismos no tuvieron pérdidas [! 20] [156] [157] .

En las batallas cerca de Zaragoza, Anatoly Serov rompe con las tácticas habituales del combate aéreo . Si antes un piloto de combate trató de ponerse detrás del enemigo y dispararle, ahora Serov usa activamente ataques frontales, lucha en curvas . Además, el comandante de escuadrón Serov mejoró las tácticas de despegue : para garantizar un despegue rápido de todo el escuadrón, comenzó a dispersar aviones por el aeródromo de tal manera que despegaran de los estacionamientos sin rodar hacia el centro. del aeródromo . Con tal dispersión, el despegue de todo el escuadrón no tomó más de un minuto y medio a dos minutos y permitió el despegue de aeronaves individuales incluso cuando los bombarderos enemigos aparecieron sobre el aeródromo [65] [158] [159] .

El talón de Aquiles del ejército republicano eran las comunicaciones. Debido a su ausencia, durante mucho tiempo no fue posible construir un sistema VNOS efectivo , así como organizar una interacción clara entre escuadrones individuales y grupos de aviación. Serov propuso su plan para organizar un sistema de alerta de ataques aéreos, que fue adoptado en todas las unidades de aviación de la República Española. Según él, todos los puestos de observación distantes y cercanos se ubicaron de tal manera que pudieran transmitir rápidamente una alarma a lo largo de la cadena utilizando los medios disponibles. Al mismo tiempo, una patrulla aérea operaba en el cielo en los accesos al aeródromo [159] . Gracias a estas medidas, el escuadrón de Serov durante todo el período de hostilidades nunca fue tomado por sorpresa por los aviones enemigos. El teniente general de aviación F. A. Agaltsov señaló posteriormente: "Para evitar ser bombardeado en cuatro incursiones masivas, esto requirió el brillante talento táctico de Anatoly Konstantinovich" [160] . Serov encontró una manera de establecer una interacción efectiva entre los escuadrones de cazas I-15 e I-16. Boris Smirnov señaló en sus memorias [161] :

Sucede que la escuadra de Serov está combatiendo en la zona de Zaragoza , y en ese mismo momento estamos combatiendo en algún lugar cercano a Teruel . Lo malo es que la comunicación con el aeródromo principal, donde suele estar el mando, es principalmente telefónica, y este tipo de comunicación no permite un control claro de la aviación. Como resultado, sucede así: nuestro escuadrón recibe la orden de volar de inmediato para ayudar a Serov, y aunque no tardamos más de tres minutos en recoger y despegar, esta movilidad tampoco ayuda, el escuadrón llega muy tarde al campo de batalla. . El comando nos respondió definitivamente: no hay equipo de radio y no lo habrá. Pero no hay situaciones desesperadas. Buscamos persistentemente y eventualmente encontramos nuevas oportunidades reales para la asistencia mutua. Anatoly Serov fue el primero en utilizar señaleros aéreos. Otras unidades no tardaron en seguir su ejemplo. Y ahora, muy a menudo, aparece de repente un avión sobre nuestro aeródromo, que sacude sus alas varias veces. Esto significa que en algún lugar cercano hay una batalla aérea y se necesita ayuda. Los cazas despegan inmediatamente y siguen al delegado aéreo. Y ahora, como regla, logramos llegar a tiempo al área de batalla a tiempo.

La operación de las tropas republicanas en Aragón obligó al enemigo a trasladar fuerzas adicionales hacia esta dirección desde las cercanías de Madrid , aunque no pudo frenar el avance de las tropas franquistas en Asturias . El encarnizamiento de los combates en la comarca de Belchite , tanto terrestres como aéreos, fue en aumento. Una entrada interesante del cuaderno de Ivan Eremenko :

“1 de septiembre de 1937. Amanecer. Zona de Belchite. El mayor combate aéreo desde el inicio de la operación Zaragoza. Durante el día, los escuadrones realizaron 7-9 salidas.
El caza I-15 del piloto español González Chindosvindo recibió 130 agujeros durante el ataque de asalto. En un avión acribillado, Chindoswindo hizo un segundo vuelo. "Chato" resistió...
La escuadra de Anatoly Serov, después de escoltar a los R-Zets , fue recibida por doce "Fiats" cuando se acercaba a Bacharalos. La mitad de los pilotos del escuadrón se quedaron sin municiones. Todos se quedaron sin combustible. La batalla estaba sobre el mismo aeródromo...
El motor de Serov se detuvo. Estaba descendiendo, y los nazis intentaron acabar con él. El comandante estuvo cubierto por Mikhail Yakushin y Yevgeny Stepanov . El luchador de Serov estaba tan acribillado a balazos que después de aterrizar tuvo que cambiar las alas y la cola.
Resumen del día: 26 aviones enemigos derribados cayeron solo en territorio republicano. 19 pilotos fascistas fueron hechos prisioneros. Entre los abatidos se encuentra el famoso as franquista Capitán Carlos Aya..." [! 21] [162] .

Otra gran batalla aérea tuvo lugar el 12 de octubre. Los pilotos soviéticos anunciaron ese día 15 Fiat derribados, siete de los cuales cayeron en territorio republicano [163] . Entre los pilotos italianos abatidos que saltaron en paracaídas y fueron hechos prisioneros, había un capitán, comandante de escuadrón, que dio un valioso testimonio. Del relato del prisionero se deducía que el enemigo preparaba una contraofensiva: la división Flechas Negras italianas estaba concentrada al noroeste de Belchite, y en el aeródromo clandestino de Garrapinillos [! 22] para apoyar su ofensiva, el enemigo concentró hasta 80 aviones [164] [165] . El mando republicano decidió adelantarse a los franquistas. Todas las formaciones de aviación de bombarderos a disposición del frente aragonés al amparo de cazas se lanzaron a atacar las posiciones de los legionarios italianos, y las fuerzas terrestres lanzaron un ataque. La operación aérea, en la que también participó la escuadra de Serov, fue un éxito [166] . El enemigo recibió un daño significativo. Pero ya no podía frustrar los planes del enemigo. Como resultado del contraataque del enemigo, se frustró la ofensiva de las fuerzas terrestres de los republicanos. El 1.er Regimiento Internacional Separado de Tanques sufrió un gran revés: en la batalla cerca de Fuentes de Ebro, de 45 BT-5 , se perdieron 19 tanques y 37 petroleros. La noticia de su muerte afectó más directamente al estado de ánimo de los pilotos soviéticos y les obligó a emprender el desarrollo de un plan de ataque al aeródromo de Garrapinillos. El comisario F. A. Agaltsov describió la operación "Knight's Move" de la siguiente manera: "Esta es una respuesta por la muerte de nuestra gente y tanques" [167] .

Operación Equitación

Según la opinión general, la idea del ataque al aeródromo de Garrapinillos perteneció al asesor del comandante del Ejército del Aire de la República Española, general E. S. Ptukhin . El comando republicano sabía de la existencia de este aeródromo desde hace mucho tiempo. Allá por agosto de 1937, fue bombardeado por el escuadrón SB [168] . Era entonces un sitio menor utilizado como aeródromo de salto . Pero ya durante septiembre, los italianos crearon una gran base para sus propios bombarderos y los alemanes. El aeródromo estaba bien camuflado, cubierto de manera confiable por armas y cazas antiaéreos. Todos los intentos posteriores de los aviones bombarderos republicanos de irrumpir en esa zona no tuvieron éxito [169] . La situación se hizo especialmente difícil para los bombarderos con la aparición cerca de Zaragoza de cazas Messerschmitt alemanes de alta velocidad, que si no tenían la tarea de escoltar a sus bombarderos, eludían los combates con los cazas republicanos y cazaban exclusivamente para SB y P-Z [170] . Tras la captura del capitán italiano, el mando republicano recibió información sobre el funcionamiento del aeródromo de Garrapinillos y los medios para su protección, pero quedó claro que era imposible atacarlo con fuerzas de bombarderos sin grandes pérdidas. Aparentemente, fue entonces cuando nació la idea de realizar un ataque exclusivamente con cazas I-15, y Anatoly Serov estuvo directamente relacionado con él.

Dio la casualidad de que en el momento de la preparación de la incursión en Garrapinillos, los pilotos de la escuadra de Serov Evgeny Antonov e Ilya Finn obligaron a aterrizar el Fiat italiano perdido [171] [172] [173] . Durante el interrogatorio, el piloto capturado testificó que los franquistas planeaban lanzar poderosos bombardeos en la línea del frente de las tropas republicanas y aeródromos el 15 de octubre [171] . Para ello, unos 80 bombarderos italianos y alemanes [174] se concentran en Garrapinillos . Al darse cuenta del valor de esta información para el comando, Serov llamó inmediatamente a Kaspa Ptukhin. El general "José" llegó personalmente para interrogar al italiano y luego habló con el comandante Serov [173] [175] . Probablemente, fue entonces cuando se hizo la propuesta de llevar a cabo la operación sin la participación de bombarderos. Instruyendo a Serov para que preparara propuestas, Ptukhin regresó a Kaspe y pronto convocó a todos los comandantes de los escuadrones de combate al cuartel general de la Fuerza Aérea [176] [177] [178] . En una reunión con Cisneros, Yevgeny Savvich anunció un plan para atacar un aeródromo enemigo exclusivamente por cazas. Al evaluar sus primeras impresiones sobre la propuesta del General José, Boris Smirnov, presente en esta reunión, señaló [179] :

Estamos asombrados y todavía no podemos darnos cuenta de la complejidad, o mejor dicho, de lo inusual de la tarea. Después de todo, en ningún otro lugar, nunca se han utilizado cazas para atacar aeródromos sin interactuar con los bombarderos. No tenemos armas, ni bombas. Una pistola. ¿Es posible destruir equipos militares estacionados en tierra solo con fuego de ametralladoras y destruir no uno, ni dos aviones, sino al menos una docena? De lo contrario, la incursión no dará el resultado deseado. Pero la tarea es tentadora, muy tentadora.

A. I. Gusev también notó en sus memorias lo inusual tanto en la novedad como en la audacia del plan táctico [176] . Después de Ptukhin, se cedió la palabra a Serov, quien esbozó los detalles del plan [180] [181] .

La tarea de atacar un aeródromo enemigo fue asignada a un grupo de 20 cazas Chatos al mando de Rodrigo Mateo, que, además de su escuadrón, incluía el escuadrón I-15 de González Chindosvindo. Para ello, Ptukhin ordenó que todos los cartuchos incendiarios del arsenal fueran transportados al aeródromo de Bucharalos . Se suponía que 5 escuadrones I-16 (un total de 44 aviones) cubrirían las acciones del grupo Serov. El escuadrón de I. G. Devotchenko bloqueó el aeródromo para evitar el despegue de aviones enemigos, B. A. Smirnov y sus pilotos cubrieron los accesos al aeródromo desde el noroeste, y A. I. Gusev, desde el suroeste y el oeste. Los escuadrones de G. P. Pleshchenko y K. M. Sarausa , ubicados en distintos escalones sobre Garrapinillos, constituyeron una reserva, y una vez concluida la operación aseguraron la retirada del grupo de Serov [169] . El mando directo de la operación fue confiado a I. T. Eremenko [169] [180] [182] . Se suponía que un grupo de 16 SB de A. S. Senatorov en ese momento daría un golpe de distracción al cuartel y la planta militar de Escorias en Zaragoza [182] [183] ​​.

Tras el final de la reunión, Cisneros, Ptukhin y Serov discutieron durante mucho tiempo los detalles de la próxima operación [184] . La señal para su inicio sonó el 15 de octubre a las 5.42 horas. Minutos después, todas las escuadras implicadas en la operación se concentraron en el punto de reunión del Valle del Ebro y toda la armada se dirigió a Garrapinillos [185] [186] . El borde de ataque, como preveía el plano, se cruzó aún oscuro, y con los primeros rayos del sol llegamos a la meta [187] . El aeropuerto estaba muy lleno. En el aeródromo en forma de letra "P" en densas filas, literalmente de ala a ala, había de 60 a 80 aviones: Junkers, Heinkels y Fiats. Los preparativos previos al vuelo estaban en pleno apogeo, los camiones cisterna y los vehículos con municiones estaban en el aeródromo [183] ​​[185] .

El ataque comenzó a las 5.57 [188] . El grupo de Serov se dirigió al aeródromo en un vuelo a baja altura y, ganando rápidamente una altura de 200 metros en un tobogán , comenzó a lanzarse en picado hacia el objetivo [189] . Serov, que iba primero, inmediatamente prendió fuego a uno de los Fiat. Luego, otros pilotos abrieron fuego. Después del primer acercamiento al objetivo, 8 vehículos enemigos ardían en el suelo. Del fuego comenzaron a detonar bombas suspendidas bajo las alas , y un fuerte viento esparció el fuego por todo el aeródromo. Numerosas armas antiaéreas enemigas se quedaron en silencio [187]  - sus tripulaciones simplemente huyeron [190] [191] . Solo dos ametralladoras antiaéreas intentaron resistir, pero los pilotos de Serov las reprimieron de inmediato. No habiendo encontrado prácticamente oposición, los pilotos republicanos, en lugar de las dos o tres visitas previstas por el plan, hicieron siete o nueve, hasta disparar toda la munición [192] [193] . No solo ardían aviones, sino también almacenes, tanques de combustible, edificios de aeródromos. El fuego era tan fuerte que podía verse desde la cima del Monte Oscuro, donde se encontraba el puesto de observación del general Ptukhin (a unos 60 kilómetros del campo de batalla) [186] . Tras el final del ataque, el escuadrón I-15 se dirigió a Bucharalos. En el camino de regreso, inspirados por el éxito, los pilotos del I-16 atacaron una caravana que encontraron en el camino. Los cazas desarmados del grupo Serov fueron cubiertos por pilotos españoles de la escuadra Sarausa hasta que aterrizaron. A las 0700, todos los aviones republicanos regresaron a sus aeródromos [188] [194] [195] [196] [197] .

El número de aviones franquistas destruidos en Garrapinillos se estima de otra forma. Según las estimaciones más conservadoras, ese día la Fuerza Aérea Republicana destruyó al menos 30 aviones enemigos en tierra [188] . Boris Smirnov estimó las pérdidas del enemigo en 40 vehículos [198] . Algunas fuentes dan una cifra de 60 aviones [5] [199] . Los propios italianos reconocieron la pérdida de 12 aviones (3 Ju 52 , 3 He 46 y 6 Fiat CR.32 ), así como graves daños en las instalaciones del aeródromo [188] , pero la gravedad de la reacción de las autoridades italianas demuestra que estas cifras están muy subestimadas. Por orden personal de Mussolini , se creó una comisión especial para investigar las circunstancias del incidente. Según sus conclusiones, el comandante del aeródromo y las tripulaciones antiaéreas que estaban de servicio esa mañana (20 personas) [191] [197] fueron fusilados exponencialmente . Derribado el mismo día en la zona de Caspe, el mayor alemán Piyut testificó durante el interrogatorio que de más de un centenar de aviones en Garrapinillos, 80 quedaron completamente destruidos como consecuencia de un bombardeo, el resto sufrió diversos daños [200] .

Regreso a la URSS

El 16 de octubre de 1937 finalizó la operación Zaragoza, y dos días después, por orden del Comandante del Ejército del Aire de la República Española, I. I. de Cisneros, con el fin de optimizar el control, se consolidaron todos los escuadrones de caza en dos grupos aéreos. Uno de ellos estaba encabezado por A. K. Serov [201] . Su grupo aéreo incluía tres escuadrones aéreos activos de Chatos: el 1º, ahora comandado por Evgeny Smirnov, el 2º por González Chindosvindo, el 3º por Juan Comas, y uno que estaba en formación [200] . A principios de noviembre, el grupo aéreo de Serov fue trasladado a la costa mediterránea y durante noviembre-diciembre de 1937, operando desde los aeródromos de Sabadell , Selra y Barracas , cubrió Barcelona y Valencia de las incursiones aéreas enemigas [202] .

En enero de 1938 finalizó el viaje de negocios español del Teniente Mayor A. K. Serov [! 23] [203] . Primero, se dirigió en coche al Le Havre francés , y de allí en un barco soviético a Leningrado [202] . El 21 de enero, Serov regresó a su tierra natal. Durante su estancia en España, Anatoly Konstantinovich realizó alrededor de 180 salidas con un tiempo total de vuelo de 240 horas, realizó 38 batallas aéreas, en las que obtuvo 15 victorias (8 personalmente y 7 en grupo) [65] [202] . Los pilotos del escuadrón de Serov derribaron más de 70 aviones enemigos [5] [65] [202] [204] . Por organizar batallas aéreas nocturnas y atacar con éxito el aeródromo de Garrapinillos, recibió dos Órdenes de la Bandera Roja , y el gobierno español solicitó al piloto que se le concediera el título de Héroe de la Unión Soviética . El trabajo de combate de Serov, su capacidad organizativa y su talento táctico fueron muy apreciados en sus memorias por el excomandante del Ejército del Aire de la República Española, Ignacio Hidalgo de Cisneros . La líder de los comunistas españoles, Dolores Ibarruri , destacó los méritos especiales de Anatoly Serov y su escuadra en la protección del cielo sobre Madrid [205] .

El título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Anatoly Konstantinovich Serov por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS el 2 de marzo de 1938 [4] [5] . El 7 de marzo, en el Kremlin , el presidente del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia , M. I. Kalinin , le entregó un diploma al conferirle el título [203] [206] .

Jefe de Inspección de Vuelo

En la segunda mitad de la década de 1930, en el apogeo de las represiones estalinistas , los especialistas militares que regresaban de viajes especiales de negocios del estado gozaban de la confianza especial de los líderes del país y ascendían rápidamente en la escala profesional. Anatoly Serov no fue una excepción. Allá por enero de 1938, se le concedió el grado extraordinario de coronel [207] . En mayo del mismo año, fue nombrado jefe de la Inspección Principal de Vuelo [5] [95] , y el 28 de junio se convirtió en miembro del Consejo de Aviación bajo la NPO de la URSS [95] . El 9 de febrero de 1939, A. K. Serov recibió el rango militar de comandante de brigada [95] [208] .

Serov asumió con entusiasmo un nuevo negocio. En primer lugar, atrajo a pilotos que tenían experiencia en batallas aéreas reales, sus camaradas en España , Yakushin , Smirnov , Antonov y otros , para trabajar en la inspección [209] [210] . Anatoly Konstantinovich fue difícil de encontrar en un solo lugar [207] . Voló constantemente alrededor de las unidades militares, verificó el entrenamiento de combate del personal de vuelo, compartió su experiencia de combate con los pilotos, introdujo nuevos métodos de combate aéreo [207] . Teniendo en cuenta que los jóvenes deben ingresar al servicio con un buen entrenamiento, Serov se aseguró de que todo lo nuevo que aparecía en la aviación militar nacional se recibiera no solo en las unidades de combate, sino también en las escuelas de vuelo [211] .

La experiencia de combate de Serov fue de interés no solo para los pilotos, sino también para los diseñadores de aeronaves. Anatoly Konstantinovich fue un invitado frecuente en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y TsAGI , participó en el desarrollo de los principios de un nuevo vehículo de combate de alta velocidad [209] [212] . Serov abogó activamente por la creación de un monoplano de alta velocidad con gran maniobrabilidad [213] . Anatoly Konstantinovich fue el iniciador del rápido reentrenamiento del personal de vuelo de los I-5 obsoletos a aviones más modernos. No había suficientes instructores, y él mismo a menudo impartía clases con pilotos, y también atraía a muchos especialistas experimentados al trabajo de instructor [212] .

A pesar del alto nivel de empleo en el trabajo, en la primavera de 1938, Anatoly Serov se dispuso a crear su propio equipo acrobático. En ese momento, las acrobacias aéreas grupales se consideraban el pináculo de la habilidad de vuelo y eran cosa de unos pocos. En la URSS, solo había un equipo acrobático permanente: los Cinco Rojos , que incluía a los pilotos más experimentados del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Serov, por su parte, decidió preparar sus cinco en apenas dos meses, ya para el desfile aéreo más cercano en Tushino , de los pilotos de combate de la Fuerza Aérea. Invitó a Mikhail Yakushin, Boris Smirnov, Viktor Ivanov y Viktor Rakhov, quienes eran muy conocidos para él, a unirse al equipo . Algunos de ellos se mostraron escépticos acerca de la idea de Serov, pero rápidamente logró convencerlos de que podían mostrar acrobacias aéreas no solo no peores, sino incluso mejores que sus predecesores. Los entrenamientos se llevaron a cabo diariamente, dos veces al día en el aeródromo de Tushino. En la víspera del feriado - Día de la Flota Aérea, la comisión estatal apreció mucho la habilidad del equipo acrobático de Serov y permitió que los cinco participaran en el desfile aéreo [215] .

El 18 de agosto de 1938, con una gran multitud de personas, en presencia de la dirección del partido y miembros del gobierno, el equipo acrobático de Serov causó sensación. Su trabajo en el cielo recibió respuestas tanto en la prensa soviética como en la extranjera [208] [216] . Este éxito tuvo dos consecuencias: en el otoño de 1938, los cinco de Serov se convirtieron en siete (el equipo acrobático incluía a A.P. Nikolaev e I.A. Lakeev ) [208] [217] , y luego se nombró a Anatoly Konstantinovich responsable de preparar y conducir el vuelo del Primero de Mayo. desfile de 1939 en Moscú [218] [219] . Ese día, el comandante de brigada Serov sobrevoló la Plaza Roja dos veces: primero como líder de un grupo de cazas y luego como líder de su equipo acrobático [219] . El evento fue un éxito y Serov recibió las gracias en nombre del Comisario de Defensa del Pueblo K. E. Voroshilov [218] .

El puesto de jefe de la inspección de vuelo de la Fuerza Aérea y el trabajo activo en TsAGI nuevamente planteó la cuestión de la necesidad de una educación académica para Serov. En noviembre de 1938, Anatoly Konstantinovich se convirtió en estudiante de la Academia del Estado Mayor General del Ejército Rojo [! 24] [95] [208] . Pero nunca logró terminar sus estudios.

Muerte

A principios de mayo de 1939, el Consejo Militar del Ejército Rojo decidió realizar un curso de perfeccionamiento para el personal de mando del campo de entrenamiento central para vuelos a ciegas de aviones de combate en los cursos de aviación de Ryazan [220] . El comandante de brigada A. K. Serov [221] fue nombrado jefe del campo de entrenamiento .

El 9 de mayo, Anatoly Konstantinovich llegó al aeródromo de Dyagilevo [220] [222] . Junto con el jefe de KUNS, Major S. I. Abramychev , elaboró ​​​​un plan para los próximos eventos de capacitación. Teniendo en cuenta que los vuelos se iban a realizar en un nuevo avión de entrenamiento UTI-4 , desconocido para la mayoría de los participantes en el campo de entrenamiento, se decidió dedicar el primer día a trabajar en simuladores [222] [223 ] . El 10 de mayo, para la familiarización práctica con la máquina, volaron con instructores experimentados, y el 11 de mayo, se programaron vuelos entre ellos [222] [224] .

Según las memorias de MN Yakushin, la pareja Serov- Osipenko se formó por casualidad: uno de los pilotos no llegó al campo de entrenamiento y el propio jefe del campo de entrenamiento decidió volar con el piloto que se quedó sin compañero. [225] . La aeronave preparada para el comandante de brigada era prácticamente nueva. UTI-4 con número de serie 1521544 fue producido el 24 de junio de 1938 por la planta número 21 y tuvo un tiempo total de vuelo de 49 horas con un recurso antes de la primera reparación de 390 horas. Cuando Serov y Osipenko despegaron , el motor del avión M-25-A había trabajado en tierra durante 15 horas y 50 minutos, y en el aire durante 33 horas y 10 minutos. El automóvil fue preparado para el vuelo por especialistas en aviación experimentados: el ingeniero militar del primer rango D. A. Ladokhin , el ingeniero aeronáutico del segundo rango S. A. Voronov y el cuidador se reincorporaron a L. V. Rusak [220] .

El 11 de mayo, a las 8 horas y 2 minutos, el UTI-4 con una tripulación compuesta por el comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko despegó del aeródromo de Diaghilev hacia la zona No. 1 designada para la tarea de entrenamiento ( distrito de Rybnoye , aldea de Vysokoye ) para pruebas a ciegas de giros y serpientes en un plano horizontal con giros posteriores en un recorrido determinado. Polina Osipenko fue la primera en trabajar bajo la gorra. La comandante de brigada Serov corrigió sus acciones desde la cabina abierta delantera. La pareja completó con éxito todo el conjunto de ejercicios prescritos a una altitud de 1000 metros y regresó al aeródromo a las 08:40 [221] [226] . Tras la inspección y repostaje a las 8 horas 49 minutos, el avión despegó de nuevo. Esta vez, Serov estaba bajo la gorra y Osipenko controlaba el vuelo desde la cabina del instructor. El vuelo estaba programado para 40 minutos, pero los pilotos no regresaron a la base en el tiempo estimado [226] [227] . A las 09:40, el mayor Litvinov voló para buscarlos , quien descubrió que el UTI-4 de Serov-Osipenko se estrelló entre las aldeas de Vysokoye y Fursovo , a 25 kilómetros al noroeste de Ryazan [228] .

Según los testimonios de numerosos testigos presenciales, el piloto bajó el avión a una altura de 300-500 metros, tras lo cual comenzó a realizar giros. El primer giro se completó con éxito, pero durante la transición al copiloto levantó la nariz con fuerza, como resultado de lo cual el automóvil perdió velocidad y cayó en picada [229] . Por el hecho de que la tapa de la cabina de Serov se echó hacia atrás y el UTI-4 entró en el suelo en la etapa inicial de la inmersión , estaba claro que la tripulación entendió lo que estaba sucediendo e intentó sacar el avión de una caída en picada [230] . El reloj de pulsera del piloto, parado por el golpe, marcaba la hora 9 horas 9 minutos [221] [227] .

Especialistas de la Comisión Central de Emergencias, encabezados por el ingeniero de brigada Repin, que llegó desde Moscú, examinaron los restos de la aeronave y concluyeron que la aeronave se estrelló contra el suelo en un ángulo de 55 grados con el motor funcionando a baja velocidad (700-900 rpm) y lecturas de instrumentos: velocidad técnica 210 kilómetros por hora, encendidos de ambos magnetos activados , boca de incendios abierta. La comisión reconoció que todos los elementos del sistema de control de la máquina funcionaban correctamente hasta el momento del desastre. Al examinar el motor de la aeronave, no se encontraron defectos [231] .

Sobre la base de la investigación, se llegó a la siguiente conclusión sobre las causas del desastre [231] :
1) pérdida de altitud hasta 500-300 metros en lugar de la especificada de al menos 1000 metros;
2) volando bajo una gorra, A. K. Serov cometió un error de piloto a baja altura, perdió velocidad, cayó en picada;
3) el instructor-controlador P. D. Osipenko no intervino oportunamente en el control de la aeronave y corrigió el error cometido.

En la orden de la NPO "Sobre las medidas para prevenir accidentes en partes de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo" No. 070 del 4 de junio de 1939, las acciones del comandante de brigada Serov y el Mayor Osipenko se describieron como "feas, además, criminales". violación de las reglas elementales de vuelo, obligatorias para todos los pilotos y jefes, en primer lugar" [232] .

Por lo tanto, toda la responsabilidad del desastre se asignó únicamente a la tripulación de la aeronave [221] . Por supuesto, el riesgo injustificado por parte del comandante de brigada Serov realmente tuvo lugar. Sin embargo, muchos biógrafos de A. K. Serov e investigadores de la aviación notaron que las conclusiones de la comisión y las conclusiones organizacionales públicas hechas después del desastre tienen un matiz de oportunismo político [233] . El componente técnico del desastre se excluyó por completo de la investigación, porque "en ningún caso podríamos hablar sobre las deficiencias de la máquina": "nuestra aviación es la mejor" y "habla sobre las deficiencias de nuestras armas antes de la guerra". interpretado como traición a la Patria” [234] . Muchos pilotos soviéticos y expertos en aviación realmente notaron las graves fallas de diseño del caza I-16 y su modificación de entrenamiento UTI-4. En particular, el piloto de pruebas Yu. K. Stankevich señaló [235] :

Debido a la inestabilidad de la aeronave, incluso las pequeñas fuerzas longitudinales "lejos de usted", de unos 4-5 kg ​​en condiciones de vuelo constante, son desagradables para el piloto (el brazo se cansa). En las cifras, hay fuertes caídas de presión en el mango, que son desagradables para el piloto. Los flaps abiertos empeoran la estabilidad longitudinal y aumentan los esfuerzos “desde uno mismo”. Cuando se abren los flaps, la aeronave cabecea hacia arriba , al limpiar cae bruscamente y tiene tendencia a hundirse. ... Cuando se mueve a ángulos de ataque altos, la inestabilidad aumenta bruscamente ... A niveles altos, cae sobre el ala derecha, el efecto de los alerones para parar la pérdida es insuficiente.

Zinaida Chalay en su libro reproduce la opinión de un experto anónimo sobre la aeronave UTI-4 como una máquina extremadamente sensible que requiere una vigilancia excepcional durante el vuelo y el pilotaje. El menor descuido, fácilmente corregible en otro plano, en esta máquina suponía un accidente y hasta una catástrofe [236] . No sorprende que el número de accidentes de vuelo en 1939, según el Consejo Militar Principal del Ejército Rojo, "alcanzó proporciones extraordinarias". Solo para el período del 1 de enero al 15 de mayo de 1939, 70 pilotos murieron en 34 accidentes aéreos. Durante el mismo período de tiempo, se registraron 129 accidentes, en los que resultaron destruidas 91 aeronaves. Desde octubre de 1938 hasta mayo de 1939, la Fuerza Aérea del país perdió a cinco Héroes de la Unión Soviética: Bryandinskiy , Chkalov , Gubenko , Serov y Osipenko [232] .

Otra causa probable del desastre podría ser el funcionamiento insatisfactorio del dispositivo Pioneer, que era un indicador combinado de viraje y deslizamiento. Mikhail Yakushin recordó que después del primer vuelo, Polina Osipenko se quejó con Serov sobre lecturas de instrumentos sospechosas. Fue el trabajo del Pioneer que Anatoly Konstantinovich planeó verificar durante el segundo vuelo. Las lecturas inexactas de los instrumentos en condiciones de vuelo a ciegas bien podrían provocar un giro [225] [237] .

Funeral

El informe político sobre la muerte del comandante de brigada A. K. Serov y el mayor P. D. Osipenko, firmado por el comisario militar de las Asambleas Centrales para vuelos ciegos, el comisario de regimiento S. Pershin y que contiene los resultados de la investigación de la Comisión Central de Emergencia, está fechado en mayo. 13, pero hay todas las razones para creer que las conclusiones de la comisión a través de la NKVD y las OSFL de la URSS , fueron señaladas a la atención de los miembros del gobierno el día del desastre, el 11 de mayo, incluso antes de una reunión especial de la Politburó del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión [238] . Sin embargo, las críticas imparciales de la tripulación del avión accidentado no afectaron en modo alguno la decisión de la máxima dirección del partido de “aceptar a expensas del Estado” los funerales de Serov y Osipenko y enterrarlos “en la Plaza Roja cerca de la muro del Kremlin”. Para organizar el funeral de los Héroes de la Unión Soviética, se creó una comisión especial del gobierno presidida por N. A. Bulganin , que incluía al Mariscal de la Unión Soviética S. M. Budyonny , jefe de la Dirección Política del Ejército Rojo, el comisario del ejército de primer rango L. Z. Mekhlis , funcionario del partido A. S. Shcherbakov , jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, comandante del segundo rango A. D. Loktionov , jefe adjunto del comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Ya. V. Smushkevich , pilotos - Héroes de la Unión Soviética V. S. Grizodubova y M. M. Raskova [238 ] .

El 12 de mayo, un editorial del periódico Pravda publicó información sobre la muerte de A. K. Serov y P. D. Osipenko. En la tarde del mismo día, a las 22:30 horas, sus cuerpos fueron incinerados , y en la madrugada del 13 de mayo, se exhibieron las urnas con las cenizas en el Salón de Columnas de la Casa de los Sindicatos [227] . Más de 170 mil personas acudieron a despedir a los famosos pilotos, y varias decenas de miles de moscovitas e invitados de la capital se dieron cita en la Plaza Roja , donde se iba a celebrar un mitin fúnebre [239] . A las 16:30 horas, el cortejo fúnebre se trasladó desde la Sala de las Columnas hasta el mausoleo de Lenin . Coches fúnebres con urnas negras sobre sus hombros fueron llevados por I. V. Stalin , D. A. Loktionov, A. F. Gorkin , A. A. Andreev , G. M. Popov , L. Z. Mekhlis, V. M. Molotov , V. I. Shevchenko , otros líderes del partido y del gobierno, prominentes líderes militares. En el cielo sobre la procesión, un grupo de aviación pasó volando, dirigido por I. T. Eremenko , cuya formación fue cerrada por el equipo acrobático de Serov [239] . Después de la manifestación de duelo, las urnas con las cenizas de A. K. Serov y P. D. Osipenko bajo salvas de artillería fueron tapiadas en el muro del Kremlin [5] [239] [240] .

El funeral de Serov y Osipenko le costó al tesoro soviético 155.216 rublos. 60 coronas (con un salario medio mensual en la URSS en 1938 de unos 289 rublos), y de esta cantidad, 55.712 rublos. 97 coronas. gastó en el arreglo musical del funeral (incluyó el trabajo de cinco orquestas) [241] .

Vida personal

Anatoly Serov estuvo casado con la famosa actriz Valentina Vasilievna Polovikova (1919-1975). Se conocieron el 3 de mayo de 1938 en una fiesta en casa de Anatoly Lyapidevsky [218] [242] . Su romance fue tormentoso y fugaz. Tres días después, Serov le propuso matrimonio a Valentina y el 11 de mayo de 1938, el noveno día de su relación, firmaron [243] . Pasaron su luna de miel en Leningrado . Vivíamos en el hotel "Europeo" . También hubo una ceremonia de matrimonio simulada . Los recién casados ​​​​fueron casados ​​​​por un amigo de los Serov , Nikita Bogoslovsky , disfrazado de sacerdote, Mikhail Yakushin y Boris Smirnov se convirtieron en padrinos de boda, el escritor Boris Laskin , quien bendijo a la pareja con un retrato de Nikolai Kryuchkov [244] , fue elegido para jugar el papel del niño con la imagen .

Serov tenía un apartamento en el pueblo de Chkalovsky , pero no podía llevar allí a su joven esposa. Junto con Anatoly , los padres y las hermanas menores vivían en la región de Moscú ( solo el hermano Evgeny permaneció en los Urales ) [245] . Por lo tanto, para el verano, alquiló una casa de campo en Arkhangelsk . Entonces los jóvenes alquilaron una habitación en el Hotel Moskva [246] [247] . En septiembre de 1938, Serov recibió un apartamento en el edificio residencial de la cooperativa de viviendas "Military Builder" ( Lubyansky proezd , 17), el mismo que anteriormente pertenecía al reprimido mariscal A. I. Egorov [243] [246] .

El 3 de mayo de 1939, Anatoly y Valentina celebraron el aniversario de su relación con amigos, y en la noche del 11 de mayo se planeó una fiesta para celebrar el primer aniversario de bodas [243] . Pero en la mañana de ese día, Anatoly Serov se estrelló. El 14 de septiembre, cuatro meses después de la muerte de su marido, Valentina Serova dio a luz a un hijo, al que llamó Anatoly [248] . El destino del único hijo del "comandante de brigada alada" no funcionó.

Cumplió doce. Estudió mal, se portó mal, era, como dicen, un adolescente difícil y quizás tenía algún tipo de problema mental ... O tal vez Tolya solo estaba malcriado, o tal vez simplemente descuidado. De cualquier manera, fue difícil. Ni Valentina ni Simonov tenían el talento y el alma para corregirlo. Y el niño parecía estar al margen de la felicidad de su familia. Todo terminó mal para él: Tolya Serov comenzó a beber, robó y prendió fuego a la dacha de otra persona, terminó en una colonia. Luego deambuló por las provincias, se bebió y, aparentemente, todavía no era él mismo, porque era un pirómano  : prendía fuego regularmente y lo volvían a plantar. Los familiares de Anatoly Serov intentaron cuidarlo, pero fracasaron. Culparon a Valentina por todo, pero su propia vida también voló cuesta abajo y no tenía tiempo para Tolya ... [249]

Anatoly Anatolyevich Serov murió en junio de 1975, poco antes de cumplir treinta y seis años [250] . Enterrado en Monino [251] .

Lista de victorias famosas de A. K. Serov en España

No.	la fecha	tipo de aeronave	campo de batalla	Nota
una	07/06/1937	Fiat CR.32	Brunete	emparejado con MN Yakushin
2	07/07/1937	Fiat CR.32	Madrid	con M. N. Yakushin y I. T. Eremenko
3	07/07/1937	Fiat CR.32	Madrid
cuatro	07/07/1937	Fiat CR.32	Madrid
5	24/07/1937	Dornier Do 17	Brunete
6	27/07/1937	Junkers Ju 52	Madrid	en la noche
7	22/08/1937	Romeo Ro.37	huerva	en un grupo
ocho	22/08/1937	Romeo Ro.37	huerva	en un grupo
9	22/08/1937	Romeo Ro.37	huerva	en un grupo
diez	08.1937	Dornier Do 17	Zaragoza	emparejado con V. Korouz
once	12/10/1937	Junkers Ju 52	Zaragoza	con E. N. Stepanov e I. A. Finn

Premios y títulos

• El título de Héroe de la Unión Soviética con la concesión de la Orden de Lenin No. 3596 (02/03/1938) [4] ;
• dos órdenes de la Bandera Roja (31.07.1937 No. 94, 02.10.1937 No. 1313) [5] ;
• medalla "XX años del Ejército Rojo Obrero y Campesino" (24/01/1938) [5] .
• ciudadano de honor de la ciudad de Serov (13/09/1979) [! 25] [252] [253] [254] .
• medalla conmemorativa del Comité Soviético de Veteranos de Guerra "Al Participante de la Guerra Nacional Revolucionaria en España 1936-1939" [255] .

Memoria

• Para perpetuar la memoria del comandante de brigada Héroe de la Unión Soviética A. K. Serov, por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 7 de junio de 1939, la ciudad de Nadezhdinsk pasó a llamarse ciudad de Serov [1] . El 11 de mayo de 1949, en el décimo aniversario de la muerte de Serov, un busto de un piloto del escultor M.P. Kramskoy y el arquitecto G.P. Una avenida en el microdistrito de Sortirovka lleva el nombre de Anatoly Serov [234] . Su nombre está inmortalizado en el stand conmemorativo de los Serovitas - Héroes de la Unión Soviética en la comisaría militar (Zelenaya Street, 28).
• Se instaló un busto de Anatoly Serov en Krasnodar en el territorio de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Krasnodar , que lleva su nombre (Dzerzhinsky Street, 135) [257] . El 7 de noviembre de 2016, se abrió el Callejón de los Héroes-Aviadores en el territorio de Krasnodar VVAUL, en el que también se instaló un busto de A. K. Serov [258] .
• En el pueblo de Vorontsovka , región de Sverdlovsk , en la casa donde nació A. K. Serov (calle Severnaya, 23), se instaló una placa conmemorativa con un bajorrelieve del piloto y el texto: “Un piloto de pruebas, héroe de la Unión Soviética”. Unión Anatoly Konstantinovich Serov 1910-1939, nació en esta casa” [ 259] .
• El nombre del comandante de brigada A. K. Serov está inmortalizado en el monumento a los Héroes en la ciudad de Volsk (el territorio de la rama Volsky de la Academia Militar de Logística A. V. Khrulev) [5] .
• En el pueblo de Chkalovsky , en la fachada de la casa en la dirección: Calle Lenin, 7, se instaló una placa conmemorativa con el texto: "En esta casa vivió desde 1938 hasta 1939 el Héroe de la Unión Soviética Serov Anatoly Konstantinovich" [5 ] .
• En la ciudad de Karpinsk , en la casa donde vivía la familia Serov (Republic Street, 89), se instaló una placa conmemorativa con el texto: “Los años de infancia [1918-1923] del famoso piloto Anatoly Konstantinovich Serov, Héroe de la Unión Soviética, pasó en esta casa. Una de las calles de la ciudad lleva su nombre [260] .
• Una plaza y una calle en la ciudad de Omsk llevan el nombre de Serov [261] . Calles, avenidas y carriles en Arkhangelsk [262] , Balakovo [263] , Bilyarsk [264] , Vitebsk [265] , Volsk [266] , Voronezh [267] , Zeya [268] , Izhevsk [269] también llevan su nombre Irbit [270] , Krasnoturinsk [271] , Lida [272] , Minsk [273] , Novokuznetsk [274] , Perm [275] , Rybinsk [276] , Saratov [277] , Svobodny [278] , Stavropol [279] , Tver [280] , Shimanovsk [281] , Shchelkovo [282] , Elektrostal [283] , Elista [284] , Yaroslavl [285] , otras ciudades y pueblos.
• En el lugar de la muerte del piloto, en el pueblo de Vysokoye , región de Ryazan , el 27 de mayo de 1972, se abrió un obelisco [5] [286] .
• Un poema del poeta soviético Mikhail Matusovsky está dedicado a la memoria de A. K. Serov "El mundo cambiará y pasará un tiempo interminable ..." [240] .

• En 2002, el Correo Ruso emitió un sobre estampillado dedicado a la ciudad de Serov, con la imagen del busto de A. K. Serov instalado en él y la inscripción “Sr. Serov, región de Sverdlovsk. Monumento a A. K. Serov” (artista G. Rakov) [204] [287] . En 2010, en honor al centenario del nacimiento de A. K. Serov, un sello postal (Nº 1387, artista R. Komsa) [288] y un sobre de primer día (Nº 1612. 100 años desde el nacimiento de A. K. Serov) fueron emitidos (1910-1939), diseñador R. Komsa) [289] . También en Moscú, por cancelación especial (No. 2sh-2010. A. K. Serov (1910-1939). 100 años desde el nacimiento [290] ), se canjearon máximos de tarjetas no oficiales dedicadas al 100 aniversario del piloto [291] .

Críticas y opiniones

Nuestro ídolo era Anatoly Serov, comandante del escuadrón I-15. Lo conocíamos como uno de los pilotos voluntarios hábiles y reflexivos. Fue considerado legítimamente un maestro del combate aéreo con pilotos alemanes e italianos. Tolya fue receptivo, muy educado en el trato con sus camaradas, alegre. Una sonrisa nunca abandonó su hermoso rostro, y sus ojos irradiaban calidez.

- Héroe de la Unión Soviética, Mayor General A. I. Gusev [122] .

Siempre noté que las personas que conocían a Serov hablaban de él con sincero placer. Incluso una persona melancólica y letárgica se animaba cuando recordaba a Anatoly, como si en el recuerdo mismo de un hombre de energía poderosa y rara hubiera algún tipo de fuerza perturbadora.
... el riesgo, o mejor dicho, un intrépido deseo de riesgo, siempre ha vivido en Serov, se manifestó en sus atrevidas e inesperadas hazañas, casi irrepetibles. Fue un piloto innovador, y los nuevos caminos siempre esconden lo desconocido.

- Héroe de la Unión Soviética, Mayor General B. M. Smirnov [292] .

Entre los muchos miles de notables pilotos militares de nuestro país, Anatoly Serov fue el mejor piloto de combate militar. Esta evaluación le fue dada a A.K. Serov por toda la masa de la tripulación de vuelo. Todos los pilotos militares lo conocían, estaban orgullosos de él, lo amaban infinitamente, trataban de imitarlo y aprender de él, queriendo convertirse en el mismo piloto que fue Serov. Para tener una popularidad tan enorme y recibir un reconocimiento tan alto de los maestros de la aviación soviética, uno debe tener un gran talento para volar, una voluntad fuerte, valentía, valor y un excelente conocimiento de la tecnología de la aviación. A. K. Serov poseía plenamente estas cualidades y, por lo tanto, se destacó tanto entre toda la tripulación de vuelo. En la guerra, en la lucha contra los enemigos, Serov mostró ejemplos clásicos de batallas aéreas, no conoció la derrota y salió victorioso de cada batalla aérea. Sobre los ejemplos y la experiencia de las batallas aéreas de Serov, toda la tripulación de vuelo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo está aprendiendo y seguirá aprendiendo.

- Dos veces Héroe de la Unión Soviética, comandante Ya. V. Smushkevich [293] .

En el frente, todos sabían: hay una persona entre nosotros a la que todos se sienten atraídos en tiempos difíciles. Este hombre era Serov. Simplemente no puedo explicar por qué, pero cuando volamos a una operación militar, en la víspera de la batalla, siempre me acerqué a Serov bajo el ala y me acerqué más a él. Hay tanta fe en una persona, que no te defraudará y siempre te sacará vivo e ileso de cualquier batalla, y vencerá al enemigo...

Serov era en muchos aspectos similar a Chkalov. Sencillez, modestia, franqueza, coraje loco, combinado con un dominio perfecto de la tecnología, el patriotismo más profundo, el deseo de transmitir su experiencia a los demás: esto es lo que tenían en común Chkalov y Serov ... Anatoly era un maestro del combate aéreo. Piloto de combate, no se limitó a la práctica directa, sino que buscó y encontró constantemente algo nuevo, experiencia generalizada, miró hacia adelante. Ni Chkalov ni Serov tenían una sombra de egoísmo o vanidad. Inmediatamente transmitieron sus hallazgos, logros y experiencias a otros. Fueron guiados por el amor por la aviación soviética, el amor por la Patria.

- Mayor General de Aviación MN Yakushin [294] .

La imagen de A. K. Serov en la cultura

En 1939, en la popular serie biográfica ZHZL , se publicó un libro sobre Serov de Zinaida Chala (reimpresión actualizada en 1955).

Anatoly Serov es el personaje principal de la obra "El corazón valiente" de A. Yu. Vilinsky-Bogolyubov . El drama heroico en tres actos se representó por primera vez en el Teatro de Sverdlovsk para jóvenes espectadores en 1958 [255] [295] .

En 1977, en el escenario del Teatro Dramático de Serov que lleva el nombre de A.P. Chekhov , se representó la obra de teatro de V. Karasev "La leyenda de Ícaro", cuyo personaje principal también es A.K. Serov [255] [296] .

Anatoly Serov es el prototipo del piloto Anatoly Sedov, uno de los personajes de la serie de televisión " Star of the Epoch " (dirigida por Yuri Kara , 2005), interpretado por Sergei Zhigunov .

Véase también

Barco a motor "Anatoly Serov"

Comentarios

1. ↑ Ahora parte de la ciudad de Krasnoturinsk, región de Sverdlovsk.
2. ↑ Agniya Konstantinovna Serova en sus memorias proporciona información sobre solo dos hermanos de su padre: Ivan y Mikhail.
3. ↑ En ese momento, era posible llegar a la mina Pokrovsky solo por ferrocarril de vía estrecha.
4. ↑ El mismo Anatoly Serov escribe en su autobiografía que la familia se mudó a la mina Pokrovsky en 1911.
5. ↑ La casa en el pueblo de la cantera (ahora el pueblo se llama Voroshilovsky), donde vivían los Serov, estaba ubicada en la margen derecha del Turya en el lugar donde desemboca el río Antipka.
6. ↑ Antes de ingresar a la Escuela Volsk de Pilotos y Técnicos Aeronáuticos, Anatoly Serov vio el avión solo dos veces, la primera mientras estudiaba en Bogoslovsk (era un viejo Farman que volaba a baja altura sobre el pueblo), la segunda cuando estudiaba en la escuela FZU en Nadezhdinsk.
7. ↑ Anatoly Serov no terminó el sexto grado debido a que se mudó a Nadezhdinsk.
8. ↑ A. K. Serov estudió en la escuela FZU de 1926 a 1929.
9. ↑ Por la victoria en la carrera, los esquiadores de Nadezhdinsk recibieron un premio en efectivo y fichas conmemorativas con la inscripción "La primera pista de esquí Ural Star".
10. ↑ Se colocaron en fila tres o cuatro caballos con caballos de montar, se ataron cuerdas a los collares, a los que se sujetaba el esquiador. A los caballos se les permitió galopar, y la tarea del esquiador era sujetar los caballos y llegar primero a la línea de meta. Las carreras se llevaron a cabo tanto en terreno llano como campo a través con saltos de colinas naturales o artificiales.
11. ↑ Reparación actual de un horno de hogar abierto después de otra fusión.
12. ↑ Serov tocaba bien la guitarra.
13. ↑ En ese momento, la hermana mayor de Anatoly, Ksenia, vivía en Moscú y trabajaba como cajera en el club VVA que lleva el nombre del profesor Zhukovsky.
14. ↑ Z. A. Chalaya escribe en su libro que Mateo Serov ya recibió el nombre de Rodrigo en España, pero esto no se correlaciona con las memorias de Boris Smirnov, según las cuales los pilotos soviéticos ya tenían pasaporte español al abordar el barco en Sebastopol.
15. ↑ S. I. Shingarev en la lista del escuadrón I-15 nombra a otro piloto estadounidense, Albert Baumler, pero la mayoría de las otras fuentes dan el nombre de Harold Dahl. Según el ensayo de V. Stantsev, había dos estadounidenses en el escuadrón.
16. ↑ El aeródromo estaba situado en algún lugar de la Región de Murcia.
17. ↑ Según algunas fuentes, Serov desempeñó el liderazgo general del grupo de "vigilantes nocturnos" desde los primeros días. De hecho, al principio estaba comandado por el mayor Viktor Kuznetsov (V. V. Kuznetsov se desempeñó como subcomandante de escuadrón y probablemente tenía el rango militar de capitán, mientras que Serov era el comandante de vuelo). Sin embargo, como señala Boris Smirnov, toda la responsabilidad de organizar y realizar vuelos nocturnos recaía en Serov, como su iniciador. Después de la partida de Kuznetsov y Sorokin a la URSS, Serov fue nombrado comandante del destacamento, y los pilotos que partieron fueron reemplazados por Evgeny Antonov y Nikolai Sobolev.
18. ↑ El mismo Serov escapó con pequeños moretones.
19. ↑ La fecha se da según S. V. Abrosov. Al mismo tiempo, la lista de victorias de A. K. Serov contiene información sobre 3 Ro.37 derribados el 22 de agosto. Quizás estemos hablando de la misma pelea, pero en un caso la fecha es incorrecta.
20. ↑ Según Shingarev, en un combate aéreo sobre Villamayor, los serovitas derribaron dos Fiat y un Romeo, que iba pilotado por el comandante del grupo de bombarderos del frente aragonés, Pérez Pardo, ex navegante del comandante del Ejército del Aire. de la República Española, I. I. Cisneros.
21. ↑ Probablemente, estamos hablando del piloto español Carlos Bayo Alessandri.
22. ↑ El aeródromo estaba situado a 16 kilómetros al oeste de Zaragoza, al sur del pueblo del mismo nombre. Ahora en esa zona existe una base aérea militar colindante con el territorio del Aeropuerto Internacional de Zaragoza (coordenadas en Wikimapia 41°40'08"N 01°01'50"W ).
23. ↑ Serov transfirió el mando del grupo aéreo de combate I-15 a su sucesor Yevgeny Stepanov el 14 de diciembre de 1937.
24. ↑ Según otras fuentes (información en el sitio web del proyecto patriótico de Internet "Héroes del país", el directorio "Héroes de la Unión Soviética") se graduó de los cursos de formación avanzada para personal de mando en esta academia en 1939.
25. ↑ Por méritos especiales, heroísmo y coraje mostrados en el desempeño de una tarea especial para la Patria (póstumamente).

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 Dzyubinsky, 1999 , pág. 124.
2. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. 3.
3. ↑ Chalay, 1970 , pág. 9.
4. ↑ 1 2 3 Shkadov, 1988 , pág. 449.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Anatoly Konstantinovich Serov . Sitio " Héroes de la patria ". (Ruso)
6. ↑ Chalay, 1970 , pág. 5.
7. ↑ Chalay, 1970 , pág. 6-7.
8. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. ocho.
9. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. cuatro
10. ↑ Chalay, 1970 , pág. once.
11. ↑ Serov, 1938 , pág. 10-11.
12. ↑ Hermano del Héroe // Trabajador de Serov: periódico. - 1965. - 9 de mayo ( N° 90 ). - S. 4 .
13. ↑ TsAMO, f. 58, op. 818883, m.75 . (indefinido)
14. ↑ VIC / Región de Leningrado / 20003398 / 00000036.JPG Información de la lista de entierros No. 47-42 / 2014 . (indefinido)
15. ↑ 1 2 3 4 Lanskoy, 2000 , pág. 5.
16. ↑ Chalay, 1970 , pág. 13
17. ↑ Chalay, 1970 , pág. catorce.
18. ↑ Chalay, 1970 , pág. quince.
19. ↑ Chalay, 1970 , pág. 17
20. ↑ 1 2 ¡Amo mi ciudad! / ed. coll.: Bruleva O. I. et al. - Karpinsk, 2009. - S. 50. - 263 p. - 1000 copias.
21. ↑ Chalay, 1970 , pág. Dieciocho.
22. ↑ 1 2 3 Chalay, 1970 , p. 37.
23. ↑ Chalay, 1970 , pág. 40
24. ↑ Dzyubinsky, 2010 , pág. 17
25. ↑ Chalay, 1970 , pág. 34-37.
26. ↑ Chalay, 1970 , pág. 33-34.
27. ↑ Chalay, 1970 , pág. 43.
28. ↑ 1 2 Dzyubinsky, 1999 , pág. 125.
29. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. 6.
30. ↑ Chalay, 1970 , pág. 49.
31. ↑ Chalay, 1970 , pág. 68.
32. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 74.
33. ↑ Chalay, 1970 , pág. 55.
34. ↑ Chalay, 1970 , pág. 301.
35. ↑ Chalay, 1970 , pág. 57.
36. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 7.
37. ↑ Chalay, 1970 , pág. 75-76.
38. ↑ Chalay, 1970 , pág. 80.
39. ↑ Chalay, 1970 , pág. 84.
40. ↑ Chalay, 1970 , pág. 81.
41. ↑ Chalay, 1970 , pág. 85.
42. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. ocho.
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44. ↑ Deportes en los Urales. Crónica. Desarrollos. Gente. Anatoly Konstantinovich Serov .
45. ↑ Chalay, 1970 , pág. 89.
46. ↑ Chalay, 1970 , pág. 60
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49. ↑ 1 2 Lanskoy, 2000 , pág. 9.
50. ↑ Chalay, 1970 , pág. 96.
51. ↑ 1 2 Dzyubinsky, 1999 , pág. 127.
52. ↑ Chalay, 1970 , pág. 100.
53. ↑ 1 2 3 Stansev, 1970 , pág. 257.
54. ↑ Chalay, 1970 , pág. 101.
55. ↑ Chalay, 1970 , pág. 99
56. ↑ Chalay, 1970 , pág. 104.
57. ↑ Chalay, 1970 , pág. 105-106.
58. ↑ Chalay, 1970 , pág. 272.
59. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. diez.
60. ↑ Chalay, 1970 , pág. 116.
61. ↑ Chalay, 1970 , pág. 118.
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64. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. once.
65. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Nuestra patria son los halcones rojos. Serov Anatoly Konstantinovich
66. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 125.
67. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 126.
68. ↑ 1 2 Lanskoy, 2000 , pág. 12
69. ↑ Chalay, 1970 , pág. 168.
70. ↑ Chalay, 1970 , pág. 131.
71. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 133.
72. ↑ Chalay, 1970 , pág. 134.
73. ↑ Chalay, 1970 , pág. 135.
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95. ↑ 1 2 3 4 5 Chalay, 1970 , p. 325.
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97. ↑ 1 2 Lanskoy, 2000 , pág. 22
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99. ↑ Dzyubinsky, 1999 , pág. 135.
100. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 28
101. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 98.
102. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 23
103. ↑ 1 2 3 4 Stansev, 1970 , pág. 258.
104. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 47.
105. ↑ Chalay, 1970 , pág. 188.
106. ↑ Chalay, 1970 , pág. 190-193.
107. ↑ Chalay, 1970 , pág. 193-194.
108. ↑ Chalay, 1970 , pág. 194.
109. ↑ Chalay, 1970 , pág. 195.
110. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 23, 46, 98.
111. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 26
112. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 122.
113. ↑ 1 2 3 Biplane Fighter Aces de la Segunda Guerra Mundial. General Leitenant Anatoly Konstantinovich Serov HSU .
114. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 117-118.
115. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 102.
116. ↑ 1 2 Postnikov, 2008 , pág. 173.
117. ↑ 1 2 Lanskoy, 2000 , pág. 27
118. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 118-119.
119. ↑ Chalay, 1970 , pág. 212.
120. ↑ Cisneros, 1967 , pág. 396.
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139. ↑ Gagin, 1998 , pág. 37.
140. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 105.
141. ↑ Gagin, 1998 , pág. 48.
142. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 107.
143. ↑ Chalay, 1970 , pág. 203.
144. ↑ 1 2 Gusev, 1973 , pág. 68.
145. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 87-88.
146. ↑ 1 2 Abrosov, 2003 , pág. 128.
147. ↑ Stantsev, 1970 , pág. 259.
148. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 90-91.
149. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 31
150. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 92.
151. ↑ Cisneros, 1967 , pág. 397.
152. ↑ Dzyubinsky, 1999 , pág. 153.
153. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 116.
154. ↑ Dzyubinsky, 1999 , pág. 153-154.
155. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 32.
156. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 155.
157. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 138.
158. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 77.
159. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 226.
160. ↑ Chalay, 1970 , pág. 227.
161. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 124.
162. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 165.
163. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 147-148.
164. ↑ Gusev, 1973 , pág. 160.
165. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 33.
166. ↑ Gusev, 1973 , pág. 162.
167. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 134.
168. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 139.
169. ↑ 1 2 3 Gusev, 1973 , pág. 185.
170. ↑ Abrosov, 2003 , pág. 140.
171. ↑ 1 2 Gagin, 1998 , pág. 39.
172. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 202.
173. ↑ 1 2 Dzyubinsky, 1999 , pág. 154.
174. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 203.
175. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 201.
176. ↑ 1 2 Gusev, 1973 , pág. 184.
177. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 129.
178. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 207.
179. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 129-130.
180. ↑ 1 2 Smirnov, 1990 , pág. 130.
181. ↑ Chalay, 1970 , pág. 229.
182. ↑ 1 2 Shingarev, 1986 , pág. 208.
183. ↑ 1 2 Dzyubinsky, 1999 , pág. 156.
184. ↑ Gusev, 1973 , pág. 186.
185. ↑ 1 2 Smirnov, 1990 , pág. 131.
186. ↑ 1 2 Shingarev, 1986 , pág. 213.
187. ↑ 1 2 Gusev, 1973 , pág. 189.
188. ↑ 1 2 3 4 Abrosov, 2003 , pág. 149.
189. ↑ Chalay, 1970 , pág. 230.
190. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 36.
191. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 234.
192. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 35.
193. ↑ Chalay, 1970 , pág. 231.
194. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 131-132.
195. ↑ Gusev, 1973 , pág. 189-191.
196. ↑ Shingarev, 1986 , pág. 214-215.
197. ↑ 1 2 Dzyubinsky, 1999 , pág. 157.
198. ↑ Smirnov, 1990 , pág. 133.
199. ↑ Gagin, 1998 , pág. 59.
200. ↑ 1 2 Shingarev, 1986 , pág. 218.
201. ↑ Gusev, 1973 , pág. 195.
202. ↑ 1 2 3 4 Dzyubinsky, 1999 , pág. 158.
203. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 259.
204. ↑ 1 2 Postnikov, 2008 , pág. 174.
205. ↑ Ibarruri D. El único camino. - M. : Politizdat, 1962. - 464 p.
206. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 40
207. ↑ 1 2 3 Dzyubinsky, 1999 , pág. 159.
208. ↑ 1 2 3 4 Lanskoy, 2000 , pág. 43.
209. ↑ 1 2 Lanskoy, 2000 , pág. 41.
210. ↑ Chalay, 1970 , pág. 261.
211. ↑ Chalay, 1970 , pág. 262.
212. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 289.
213. ↑ Gusev, 1973 , pág. 321.
214. ↑ Chalay, 1970 , pág. 275.
215. ↑ Lanskoy, 2000 , pág. 41-42.
216. ↑ Chalay, 1970 , pág. 281-284.
217. ↑ Chalay, 1970 , pág. 291.
218. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. 44.
219. ↑ 1 2 Chalay, 1970 , p. 299.
220. ↑ 1 2 3 Sájarov, 2009 , pág. 270.
221. ↑ 1 2 3 4 Dzyubinsky, 1999 , pág. 169.
222. ↑ 1 2 3 Lanskoy, 2000 , pág. 46.
223. ↑ Chalay, 1970 , pág. 305.
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Documentos

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Otras fuentes

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Materiales de audio y video

• Grabación de sonido del discurso de A. K. Serov .
• Anatoly Konstantinovich Serov (vídeo) .

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