An-124
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|---|---|
| An-124-100 en vuelo | |
| Tipo de | aviones militares pesados de transporte de largo alcance |
| Desarrollador | Design Bureau lleva el nombre de O. K. Antonov |
| Fabricante |
/ Aviastar-SP / KIAPO/ANTONOV |
| Jefe de diseño |
VI Tolmachev (desde 1986) PV Balabuev (1971-1984) |
| el primer vuelo | 24 de diciembre de 1982 |
| Inicio de operación | enero de 1987 |
| Estado | operado |
| Operadores |
Fuerza Aérea Rusa (16) Volga-Dnepr (13) Destacamento de Vuelo 224 (8) Aerolíneas Antonov (7) |
| Años de producción | 1984-2004 [1] [2] |
| Unidades producidas | 55 [3] |
| costo unitario | ~ 300 millones de dólares (con la reanudación de la producción) [4] |
| Opciones |
An-124-100, An-124-100M-150 "Ruslán". An-225 "Mriya" [5] |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
An-124 (nombre propio: "Ruslan" ; código en OKB y MAP: Producto 400 ; según la codificación de la OTAN : " Condor " ) es un avión de transporte pesado [6] desarrollado por OKB que lleva el nombre de O. K. Antonov .
La producción en serie se llevó a cabo en UAPK (RSFSR) y KIAPO (URS de Ucrania). Más de cien empresas participaron en la producción de componentes para él en la URSS. [7] Después del colapso de la URSS y el cese de la producción en masa en ambas plantas, hubo un retraso, completado en el período postsoviético. Se hicieron intentos para reanudar la producción en toda regla, pero no tuvieron éxito.
Historial de creación
A mediados de la década de 1960, la URSS se dio cuenta de la perspectiva de crear un avión de este tipo, y el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 21 de julio de 1966 No. 564-180 "Sobre las direcciones principales de desarrollo de equipos y armas de aviación para 1966-70" . ", donde se determinó la dirección de aumentar la capacidad de carga de la cooperación técnico-militar a 100-120 toneladas. Luego, la Decisión de la Comisión del Presidium del Consejo de Ministros de la URSS del 24 de agosto de 1966 No. 206 fue emitido, así como las órdenes del Ministro de Industria Aeronáutica de la URSS del 5 de agosto de 1966 No. 352 y del 13 de septiembre de 1966 año No. 413, que sirvieron de base para el despliegue del trabajo de diseño sobre este tema en el Planta Mecánica de Kiev, que comenzó a ser supervisada por el diseñador jefe A. Ya. Belolipetsky.
Se desarrollaron dos proyectos preliminares: An-126 con una capacidad de carga de 140 toneladas y An-124 con una capacidad de carga de 120 toneladas, el primer avión tenía seis motores y el segundo estaba previsto para cuatro. El 2 de febrero de 1972, la Comisión del Presidium del Consejo de Ministros de la URSS sobre cuestiones militar-industriales decidió seleccionar el An-124 de cuatro motores para un mayor desarrollo, al que se le asignó el índice "producto 200" en la empresa de Antonov. . Al año siguiente, 1973, se construyó un modelo de tamaño completo del producto. Sin embargo, la novedad del problema y las grandes dificultades en el diseño obligaron a O.K. Antonov a decidirse por una revisión completa del proyecto y la creación de un nuevo avión, bajo el índice "producto 400". A principios de 1977, se emitió el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS No. 79-23 sobre el nuevo avión.
Por primera vez en la URSS, se desarrolló y luego implementó un programa de objetivos integral, que preveía la mejora de todos los componentes de la eficiencia de la aeronave: características aerodinámicas, indicadores de fuerza y recursos, perfección del peso, características específicas de la planta de energía, el la funcionalidad de los sistemas y equipos, la laboriosidad del mantenimiento y reparación, entre otros. Se analizaron 540 diseños de aeronaves diferentes usando una computadora, 185 modelos diferentes fueron soplados en túneles de viento. Muchas docenas de empresas y organizaciones pertenecientes a varios ministerios y departamentos participaron en la implementación de KTsP-124. Para la gestión, se formaron el Consejo Coordinador Central y el Consejo de Diseñadores Principales.
En total, más de cien empresas de toda la URSS participaron en la construcción del avión. Cabe destacar especialmente la contribución de la Asociación de Producción Chkalov Tashkent, que fabricó los paneles de las alas, la sección central y las piezas de gran tamaño del conjunto transversal del fuselaje. Las piezas grandes se transportaron en la parte trasera del An-22.
El avión 400 tenía muchas soluciones innovadoras para su época. Por primera vez en la URSS, se utilizó un ala supercrítica, se instaló un sistema de control remoto eléctrico en un avión pesado de baja maniobrabilidad, se desarrolló un nuevo sistema de navegación basado en la computadora de a bordo más moderna. Se prestó mucha atención a las opciones de carga del compartimento de carga, se desarrolló un sistema de los llamados agazapados . La parte delantera del fuselaje se inclinó hacia atrás, lo que proporcionó un paso de equipo y aceleró la carga y descarga. Resolvió cuidadosamente los problemas de operación y mantenimiento de la aeronave, incluso en aislamiento del lugar de despliegue permanente.
Por primera vez en la URSS, se instaló a bordo de una aeronave BASK, un sistema de control automatizado a bordo, que controlaba y documentaba los principales parámetros de funcionamiento de los motores y sistemas de la aeronave, así como las actividades de la tripulación y su cumplimiento de las operaciones prescritas por los documentos.
Durante el diseño de la aeronave, se construyeron 44 bancos de pruebas a gran escala y alrededor de 3,5 mil prototipos de varios diseños. De particular interés es el puesto de control a gran escala asociado con el puesto de mecanización del ala y conectado al simulador de vuelo de la aeronave. Este último jugó un papel particularmente importante en la determinación de las características deseadas de estabilidad y control del An-124, así como en el desarrollo de requisitos para sus diversos sistemas. Este stand era una cabina real montada sobre una plataforma con tres grados de libertad, lo que creaba el efecto de un vuelo real. El IPS permitió simular casi todos los modos de vuelo y hasta el 75% de las situaciones de falla.
En total, las pruebas de banco duraron unas 135.000 horas y redujeron el programa de pruebas de vuelo en unos 100 vuelos. Además de los soportes en tierra, 4 laboratorios voladores participaron en las pruebas de los sistemas An-124.
Se construyó un fuselaje de aeronave y un nuevo laboratorio para realizar ensayos de resistencia y fatiga. El volumen total de pruebas estadísticas fue de unas 60.000 horas .
En 1973, se comenzó a construir un nuevo edificio enorme en la Asociación de Producción de Aviación de Kiev. En 1979, la documentación técnica comenzó a llegar a la planta, al mismo tiempo que comenzó la producción de equipos de producción.
Los motores de los aviones fueron creados por ZMKB Progress . El primer proyecto D-18 se basó en el motor American General Electric TF-39 con un empuje de 18200 kgf, utilizado en el C-5A. Sin embargo, se encontró que el recurso de estos motores es pequeño. Dado que originalmente se suponía que el An-124 era de doble propósito, para operar tanto en VTA como en Aeroflot, la vida útil del motor en la versión civil se consideró insuficiente. En 1976, se envió una delegación al Reino Unido para comprar un lote de motores Rolls-Royce RB.211-22 por valor de 12 millones de dólares. Sin embargo, los británicos se negaron a vender un pequeño lote y acordaron suministrar motores para equipar 100 aviones. El trato no se concretó, se perdió el tiempo. Como resultado, el D-18 se creó sobre la base del D-36 doméstico . Las pruebas de banco del D-18T comenzaron solo tres meses antes del despegue del An-124.
El lanzamiento de la aeronave tuvo lugar el 24 de octubre de 1982, comenzaron las pruebas en tierra de los sistemas y las carreras.
El primer vuelo estaba programado para el 24 de diciembre de 1982. Se realizaron varias carreras a alta velocidad, luego comenzaron a esperar a que mejorara el clima. Dos horas más tarde comenzó a despejarse, y la tripulación, compuesta por: los pilotos de prueba de fábrica V. I. Tersky y A. V. Galunenko, el navegante A. P. Poddubny, los ingenieros de vuelo V. M. Vorotnikov y A. M. Shuleshchenko, el operador de radio M A. Tupchienko levantó el automóvil en el aire. En una hora, se completó un programa para determinar los principales parámetros de estabilidad y controlabilidad. En el primer vuelo, el An-124 acompañó al L-39, pilotado por S. A. Gorbik y G. A. Pobol.
Sin embargo, al aterrizar, inmediatamente después de tocar la pista, comenzó una fuerte sacudida. Era el efecto de oscilación del tren de aterrizaje. La vibración destruyó una puerta del tren de aterrizaje y varias varillas.
Un mes después, se completó el segundo vuelo. Hasta septiembre de 1983, el avión pasó la primera etapa de las pruebas de diseño de vuelo en Gostomel. Se completaron un total de 141 vuelos con un tiempo total de vuelo de 251 horas. Los vuelos en el An-124 bajo el programa State Joint Testing comenzaron en noviembre de 1983. Se realizaron 157 vuelos con un tiempo total de vuelo de 304 horas.
Entonces, ya en el octavo vuelo, en la etapa de despegue, el motor se aceleró, la rueda de la turbina colapsó, las palas dañaron la góndola del motor. El avión de emergencia aterrizó en Uzin.
A fines de 1984, el segundo avión construido, el No. 01-03, entró en la prueba. Esta máquina se ha utilizado para evaluar la seguridad de varios fallos. Hasta el 5 de octubre de 1985, bajo este programa, la aeronave voló 289 horas, completando 163 vuelos.
En 1985, el avión se mostró en el XXVI Salón Aeroespacial de Le Bourget . Inmediatamente después de la exhibición, el An-124 realizó una serie de vuelos para establecer récords mundiales.
Además, durante varios años, la aeronave se probó bajo el programa para el aterrizaje de personas y carga, para la posibilidad de volar en densas formaciones de batalla (especialmente conduciendo la aeronave al frente en una estela) y para la formación de hielo. Según los resultados de las pruebas para la liberación de paracaidistas, el aterrizaje por la puerta trasera se reconoce como inseguro.
En diciembre de 1986, se firmó un acta de prueba del avión An-124.
Desde enero de 1990 hasta diciembre de 1992, se llevó a cabo un complejo de pruebas de certificación para el cumplimiento de los estándares de aeronavegabilidad civil NLGS-3. Realizó 266 vuelos con una duración de 732 horas. Durante las pruebas, el 13 de octubre de 1992, ocurrió un desastre. Al determinar las características de controlabilidad de la aeronave a presión de velocidad máxima, se destruyó el carenado radiotransparente del morro y luego todo el morro desviado. La tripulación de 8 murió.
El 30 de diciembre de 1992, la versión civil del An-124-100 recibió un certificado de aeronavegabilidad.
El diseñador jefe del avión es Pyotr Balabuev (de 1984 a 2005 fue el diseñador general de toda la oficina de diseño). Desde 1986, Viktor Tolmachev [8] [9] fue nombrado diseñador jefe y director de proyecto de los aviones An-124 y An-225 por decreto del Consejo de Ministros de la URSS .
Producción
Se suponía que el avión se construiría en paralelo en dos fábricas: en Kyiv y Ulyanovsk. Se organizó una oficina de representación de ASTC en UAPK, V. I. Novikov fue designado como representante del Diseñador General.
Hasta 1994, la Asociación de Producción de Aviación de Kiev construyó 17 aviones.
El Complejo Industrial de Aviación de Ulyanovsk construyó 33 aviones entre 1985 y 1995.
Después de 1995, debido a la difícil situación económica del país, se suspendió la producción de aviones An-124. En KiAPO, un avión No. 03-03 quedó sin terminar, en Ulyanovsk quedaron sin terminar No. 08-01, 08-02, 08-03.
En 2000, la planta de Kyiv comenzó a completar la construcción del avión No. 03-03, que estaba previsto que comprara la aerolínea rusa Atlant-Soyuz. En 2003, el avión An-124-100 de fábrica. El No. 19530502843 salió del taller de ensamblaje, pasó por un ciclo completo de pruebas de vuelo y fue vendido por la parte ucraniana a los Emiratos Árabes Unidos, a Maximus Air Cargo JSC, con sede en el aeropuerto de Dubai.
También se completaron y pusieron en funcionamiento tres aviones de la octava serie. O8-01 RA-82079 en 2000 compró Volga-Dnepr JSC. En 2004, se completaron dos más: el No. 08-02 RA-82080 (AK "Polyot") y el No. 08-03 RA-82081 (AK "Volga-Dnepr"). Tres aviones más: dos An-124-100M y un An-124 militar en construcción (suspendido en la grada).
Se construyeron un total de 56 máquinas [10] , incluido un prototipo para pruebas estáticas en tierra.
Explotación
La primera unidad militar en el territorio de la URSS en operar el An-124 fue el 566º Regimiento de Aviación de Transporte Militar de la 12ª División de Aviación ( aeródromo de Seshcha ). El 4º escuadrón de entrenamiento se organizó en el regimiento en 1985. En febrero de 1987, los dos primeros aviones An-124 volaron al regimiento. En 1989, el regimiento ya contaba con 28 aviones.
El 25 de enero de 1989 se formó el segundo regimiento - 235 vtap , también en el aeródromo de Sescha.
El 28 de marzo de 1991, por orden del Comandante en Jefe Supremo Mikhail Gorbachev, el An-124 se puso oficialmente en servicio.
El gobierno de la URSS permitió oficialmente la participación de "ruslanos" militares en el transporte civil, que en realidad fue el caso. Entonces, solo en 1990 transportaron 51 unidades de equipos de gran porte en interés de firmas comerciales. Debido al incremento en el número de vuelos comerciales, el Departamento de Vuelo, que los organizaba en la estructura de la Sede Central de BTA, se transformó en el Departamento de Transporte Aéreo con una plantilla de 27 personas. Esta unidad, dirigida por el Coronel E. P. Kryuchkov, organizó la implementación de vuelos aéreos directivos y pagados, incluidos los internacionales, concluyó contratos y aseguró la interacción con la Aviación Civil. Los fondos recibidos del transporte comercial permitieron comprar repuestos para aeronaves, mejorar la capacitación del personal de vuelo, construir viviendas y resolver otros problemas.
El 1 de diciembre de 1990 se inició la vuelta al mundo en el An-124 No. 05-07 en la ruta Australia (Melbourne) - Polo Sur - Polo Norte - Australia con aterrizajes intermedios en Brasil (Río de Janeiro), Marruecos (Casablanca) y la URSS ( Vozdvizhenka ). El vuelo con una longitud de 50.005 km se realizó en 72 horas y 16 minutos de tiempo de vuelo y fue catalogado en el Libro Guinness de los Récords como el más largo y extendido. Durante el vuelo, se establecieron 7 récords mundiales y 10 récords de toda la Unión [11] .
El 22 de junio de 1994, el Ministerio de Defensa de Rusia emitió una orden para trasladar el VTAP 235 al aeropuerto de Ulyanovsk-Vostochny . Para el 1 de febrero del año siguiente, habían volado 26 aviones.
Desde 1999, todos los aviones An-124 se han puesto en funcionamiento debido a su condición técnica.
Operadores civiles de aviones An-124-100: Antonov Design Bureau (Aviant, Antonov Airlines) y JSC Volga-Dnepr. Además, se operaron aviones de forma limitada: AK Polet (2 aviones), Libyan Arab Air Cargo (2 aviones), Maximus Air Cargo (1 avión). 1 aeronave almacenada en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea (929 GLITS MO RF).
El 15 de agosto de 2010, en Ulyanovsk , nueve de los atletas más fuertes del mundo establecieron un récord mundial al mover el avión de carga en serie más grande del mundo An-124-100 que pesa 195 toneladas por 6,39 metros en 13,47 segundos [12] .
Planes para reanudar la producción
En 2004, Antonov propuso una versión más elevadora del Ruslan: An-124-100M-150. Para reducir la distancia de despegue y aumentar el peso de despegue de la aeronave a 420 toneladas (para aumentar el rango de vuelo con la misma carga útil máxima), se suponía que el An-124-100M-150 estaría equipado con D-18T serie 4 más potente. motores con un empuje de 25.400 kgf . Esto permitiría, manteniendo la capacidad máxima de carga de la aeronave de 150 toneladas y un rango de vuelo con esta carga de 3200 km (y con una carga de 40 toneladas - 11 900 km ) para un peso máximo certificado de despegue de la aeronave de 402 toneladas, para reducir la longitud de la pista requerida de 3000 a 2800 m 124-100M-150 se fabricó en Kiev en 2004 sobre la base de uno de los primeros "Ruslans" en serie del ensamblaje de Kiev - número de aviones años de operación) [13 ] .
En octubre de 2006, el Comité de Cooperación Económica de la Comisión Ucraniano-Rusa " V. A. Yushchenko - V. V. Putin " decidió continuar con la implementación del proyecto del avión An-124, teniendo en cuenta la posible reanudación de la producción en serie. En agosto de 2007, se firmó un acuerdo para reanudar la producción en masa. La empresa Volga-Dnepr planeó comprar hasta 100 An-124-100M-150 mejorados para 2030 [1] . La entrega de las dos primeras máquinas estaba prevista para 2013.
En junio de 2008, United Aircraft Corporation (UAC) y la empresa de auditoría y consultoría Ernst & Young completaron la preparación de un plan de negocios para un proyecto para reanudar la producción de aviones An-124 o Ruslan. De acuerdo con este documento, para iniciar la producción de la aeronave, será necesario recibir pedidos confirmados de al menos 40 aeronaves. Según Viktor Livanov, miembro de la junta de la UAC, “hoy hay una demanda de aviones, hasta 2030 las aerolíneas necesitarán 71 aviones”. En el caso de un número suficiente de pedidos, el avión se producirá en Ulyanovsk Aviastar a partir de 2012, uno o dos aviones por año. También hay dos fuselajes sin terminar que se completarán. En un futuro próximo, se espera que cinco vehículos sean dados de baja por el Ministerio de Defensa. El costo del nuevo An-124 (para 2008) fue de 150 a 160 millones de dólares estadounidenses [14] .
Se recibieron pedidos de aeronaves del Ministerio de Defensa de Rusia (3 aeronaves) y Volga-Dnepr Airlines (40 aeronaves) [15] . El volumen de mercado se estimó en 82 aviones. En 2010, había opciones para otros 61 aviones, 52 de los cuales estaban destinados a ser comprados por operadores de Rusia. También entre los posibles clientes se llama Emiratos Árabes Unidos y Kuwait [16] . El 29 de septiembre, el presidente de la Oficina de Diseño de Antonov , D.S. Kiva , anunció que la compañía, junto con US Aerospace, podía participar en la licitación del Departamento de Defensa de EE. UU. para el suministro de aviones cisterna, cuyo monto total es de $ 50 mil millones. Bureau presentó tres modelos de aviones diferentes: An-112-KC, An-122-KC y An-124-KC . La licitación se llevó a cabo y KB "Antonov" se retiró en la primera ronda.
El 20 de julio de 2011, Vyacheslav Boguslaev, presidente de la junta directiva de Motor Sich OJSC, anunció que el programa para restaurar la producción del avión An-124 Ruslan en la planta de aviones Aviastar-SP Ulyanovsk se pospuso hasta 2016 [17] .
El 12 de julio de 2013, Rusia y Ucrania a nivel de primeros ministros llegaron a un acuerdo sobre el establecimiento de una empresa conjunta para la producción del avión An-124-100 [18] .
A fines de julio de 2013, apareció información de que se habían iniciado los trabajos en la planta de Aviastar-SP para reanudar la producción del An-124.
A principios de agosto de 2013, el comandante de las Fuerzas Aerotransportadas , Vladimir Shamanov , anunció la necesidad de tener aviones como el An-124 en servicio con las Fuerzas Aerotransportadas. También recordó que la construcción del An-124 ya había comenzado en Ulyanovsk [19] .
El 17 de diciembre de 2013, tras la reunión de la Comisión Interestatal Ruso-Ucraniana, el Ministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa Denis Manturov y el Ministro de Política Industrial de Ucrania Mikhail Korolenko , en presencia de los Presidentes V. V. Putin y V. F. Yanukovych , firmó un acuerdo sobre la implementación de medidas de apoyo estatal para la reanudación de la producción en masa de aviones An-124 con motores D-18T y sus modificaciones (la cuestión de reanudar la producción de aviones de transporte pesado An-124 o Ruslan se resolverá positivamente solo si es posible formar una cartera de pedidos que pagará todos los costos) [20] [21] .
El 15 de agosto de 2014, el viceministro de Industria y Comercio de Rusia, Yuri Slyusar, dijo que el proyecto ruso-ucraniano para reanudar la producción y modernizar el avión de transporte pesado An-124 o Ruslan ya no estaba en la agenda debido a la situación política, como otros proyectos conjuntos ruso-ucranianos en la industria aeronáutica [22] .
Por lo tanto, la reparación y modernización de aviones An-124 o Ruslan en Rusia ahora se lleva a cabo solo por Aviastar-SP CJSC [23] .
El 2 de junio de 2018, el comandante de la Aviación de Transporte Militar de Rusia, Vladimir Benediktov, anunció que Rusia podría comenzar a producir nuevamente el avión de transporte An-124 o Ruslan. Al mismo tiempo, aclaró que todavía es demasiado pronto para decirlo con certeza, pero este tema está en la agenda y se “considera regularmente”, y la decisión final aparecerá en un futuro próximo [24] .
A su vez, el vicepresidente de aviación de transporte de PJSC "UAC", el director general de PJSC "IL" Alexei Rogozin cree que "se puede reanudar la producción de aviones de transporte pesado An-124 o Ruslan, esto es solucionable, aunque tarea difícil" [25 ] .
El 6 de junio de 2018, la Empresa Estatal Antonov dio su respuesta a la decisión de Rusia, afirmando que la modernización del modelo no es posible sin la participación de la parte ucraniana, porque solo ellos "poseen todo el conocimiento técnico y la información necesaria sobre el diseño" [26] .
El 30 de julio de 2018, el viceprimer ministro Yuri Borisov anunció que el trabajo de investigación (I+D) sobre la creación de un nuevo avión de transporte superpesado para reemplazar al An-124 Ruslan comenzará después de 2025. No está previsto reanudar la producción del An-124, sin embargo, se modernizará la flota de aviones existente [27] .
En enero de 2019, el primer subdirector de Ukroboronprom , Serhiy Omelchenko, dijo que la compañía Antonov tenía la intención de reanudar la producción de aviones An-124 en 2019, y sin componentes rusos [28] El diseñador de aviones ucraniano Anatoly Vovnyanko, al comentar sobre esta declaración, dijo que la reanudación de la producción de An-124 en Ucrania es casi imposible. [29] .
SE "Antonov" se encuentra en una crisis prolongada. De 2016 a 2018, la empresa no produjo un solo avión en serie. Representantes de la empresa afirmaron que esta situación se ha desarrollado, entre otras cosas, por la ruptura de vínculos con Rusia [30] .
En abril de 2019, el presidente de la empresa estatal Antonov, Alexander Donets , dijo que la reanudación de la producción del An-124 ahora no tiene sentido [31] .
En agosto de 2019, la Empresa Estatal Antonov anunció que si se organiza la producción en masa del avión An-124-100M en Rusia (según algunos informes, la Oficina de Diseño de Ilyushin está preparando dicha producción), el avión debe recibir una designación diferente ( la aeronave necesita una nueva designación sin referencia a "An") [32] .
Construcción
Información general
La aeronave fue construida de acuerdo con el esquema aerodinámico de un avión turborreactor cuatrimotor de fuselaje ancho y ala alta con ala en flecha y plumaje de aleta única y está equipado con cuatro motores de avión D-18T fabricados por Motor Sich OJSC. Tiene dos cubiertas. La cubierta inferior es de carga (con una cabina de carga). En la cubierta superior hay una cabina de tripulación de vuelo, una cabina de pasajeros para una tripulación de vuelo reemplazable y una cabina de pasajeros para aquellos que acompañan la carga (hasta 21 personas). El volumen total del compartimento de carga es de 1050 metros cúbicos .
Un complejo de equipos de transporte aéreo, un sistema a bordo para el monitoreo automatizado del estado técnico de los sistemas y equipos para 1000 puntos, dos unidades de energía auxiliar TA-12 con generadores eléctricos y turbobombas aseguran la autonomía de operación. La característica de diseño de la aeronave es la presencia de dos escotillas de carga en las secciones de la nariz y la cola del fuselaje, lo que facilita y acelera el proceso de carga y descarga de carga; en particular, la carga en el An-124 se puede cargar o descargar. simultáneamente desde la nariz y la cola.
El compartimiento de carga está sellado. Sobre ella se encuentran la cabina de la tripulación de vuelo, la cabina de descanso de la tripulación de vuelo y la cabina de pasajeros para los auxiliares de carga. El equipo aerotransportado está diseñado para realizar tareas de transporte y aterrizaje en cualquier momento del día en condiciones climáticas simples y difíciles y en condiciones de contraataque de defensa aérea enemiga , con una larga separación del aeródromo principal e incluye: un sistema de vuelo de puntería y navegación, un complejo de comunicaciones estándar, equipo de transporte aéreo ( el aterrizaje solo se permite por método de aterrizaje). El avión An-124 está en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, pero hasta hace poco trabajaba en interés de las tropas de la OTAN. Para el transporte militar, el avión se utilizó para abastecer a las unidades de la OTAN en las regiones de Asia Central y Afganistán y en el Golfo Pérsico (para transportar el sistema de misiles antiaéreos Patriot ).
La aeronave está equipada con equipos de carga y descarga, grúas puente móviles (BOC) a bordo con una capacidad de elevación total de hasta 20 toneladas y equipo de amarre. Sin un permiso especial, se permite transportar monocargos que pesen hasta 50 toneladas. La aeronave cuenta con un sistema de reabastecimiento centralizado bajo presión a través de cuatro puertos de llenado ubicados en las góndolas izquierda y derecha del tren de aterrizaje principal. También es posible repostar por gravedad a través de dos bocas de llenado situadas en la parte superior de las consolas laterales derecha e izquierda [33] .
An-124 es capaz de llevar a bordo hasta 440 paracaidistas u 880 soldados totalmente equipados. Sin embargo, los experimentos iniciados en 1989 sobre el lanzamiento de muñecos de paracaidistas desde un avión obligaron a introducir restricciones en el aterrizaje de personas en paracaídas debido a factores aerodinámicos.
Planta de energía
Consta de cuatro motores de propulsión D-18T y dos unidades de potencia auxiliar TA-12.
D-18T - tres ejes (rotor del ventilador, rotor de baja presión y rotor de alta presión), con una alta relación de derivación (5,6 - más del 80% del aire suministrado por el ventilador no ingresa al compresor y no participa en la combustión , pero simplemente se descarta, creando empuje), empuje cerca del suelo en modo de despegue 23,43 ton-fuerza . Cada motor está equipado con un sistema de control electrónico (ECS). Para frenar durante la carrera, todos los motores están equipados con un dispositivo de inversión.
Arranque del motor: aire, giro del motor de arranque turbo con aire tomado de la APU o un motor en marcha. La secuencia de lanzamiento se implementa mediante dos bloques de lanzamiento BAZ-18. Es posible el arranque secuencial de los motores en cualquier secuencia arbitraria o el arranque automático acelerado (1-3-2-4).
Los modos de funcionamiento del motor se controlan mediante el movimiento mecánico de los aceleradores. También es posible controlar automáticamente el funcionamiento de los motores mediante los actuadores del propulsor automático (IMAT) desde el sistema de control de vuelo automático (ACS). El motor tiene un sistema autónomo de aceite bajo presión, la cantidad máxima de aceite tipo IPM-10 a llenar es de 38±1,8 litros (39±1,8 litros).
Cada motor cuenta con dos bombas NP-107 para sistemas hidráulicos de aeronaves y un grupo motopropulsor GP-23 con una potencia de 60 kVA para un voltaje de 115/200 V, 400 Hz [34] , y un sistema de preparación de aire (APS) es instalado en la góndola del motor los sistemas de aire acondicionado y antihielo [35] .
Las unidades de energía auxiliar, derecha e izquierda, están ubicadas en las góndolas del chasis. Las APU proporcionan electricidad y aire comprimido a los sistemas de aeronaves cuando están estacionadas en aeródromos, arrancan los motores principales en tierra y en el aire (con giro) y pueden usarse en el aire, si es necesario, hasta una altitud de 9000 m (lanzamiento a 7000 m).
Sistema de combustible
Consta de 13 tanques de combustible-cajones en la cavidad del ala. Los tanques se dividen en cuatro grupos de tres tanques: la primera, segunda y tercera etapa de producción (un tanque por línea). Cada grupo alimenta su propio motor, el tercer tanque es consumible. También hay un tanque de cola cero, que es consumido por todos los motores. No se reposta el depósito de la cola cero en funcionamiento. La APU se alimenta del tanque de la tercera etapa del segundo motor.
El drenaje de los tanques se realiza mediante un sistema de tuberías a través del tanque de cola cero.
El avión se reabastece de combustible a través de cuatro puertos de reabastecimiento de combustible presurizados centralizados, que están ubicados en pares en las puntas de los carenados del tren de aterrizaje. El escudo de repostaje se encuentra en el carenado derecho del chasis. También hay rellenos superiores en cada tanque.
La aeronave utiliza un sistema de control de calidad de combustible, la presencia de agua en el combustible y un sistema de drenaje de sedimentos de combustible centralizado.
El consumo de combustible se controla desde el puesto de trabajo de SBI. Se instaló el sistema SUIT-3-2 para medir la cantidad de combustible, recarga automática, consumo y mantener la alineación dentro de los límites operativos. Cada motor tiene su propio caudalímetro SIRT8A.
El combustible utilizado es TS-1 o RT con líquidos "I", "I-M", "THF" o sin ellos, así como queroseno extranjero JET-A1.
Complejo hidráulico
El avión tiene cuatro sistemas hidráulicos combinados en un complejo. Las fuentes de presión son ocho bombas de émbolo NP-107, dos para cada motor. Presión de trabajo - 210 kgf / cm2, fluido hidráulico - AMG-10. En cada g / s, además de las bombas principales, se proporcionan fuentes de presión de reserva. Entonces, entre el primero y el segundo, así como entre el tercer y el cuarto sistema hidráulico, se instalan convertidores de par NS53, unidades de turbobomba TNU86A y estaciones de bombeo de accionamiento eléctrico NS-55A5 instaladas en el segundo y tercer sistema. Para garantizar la retracción y extensión de las aletas finales en el modo de espera, existe un quinto sistema, la fuente de presión es el HC53 conectado al cuarto sistema.
Sistema de control de vuelo y mecanización de despegue y aterrizaje del ala
El sistema de control de vuelo incluye un sistema de control de timón (SShU), un sistema de control de mecanización y un sistema de indicación. Las secciones superior e inferior del timón, dos secciones externas y dos internas del elevador, dos secciones externas y dos internas de los alerones, los spoilers de los alerones derecho e izquierdo se utilizan como superficies de control. La mecanización de las alas incluye flaps internos y finales, slats, spoilers de frenado y de planeo. Las superficies de dirección son desviadas por engranajes de dirección irreversibles. Los esfuerzos del volante y los pedales se transmiten mediante varillas tubulares y cableado. No hay un sistema de estacionamiento de timón en el avión.
La aeronave está equipada con un sistema de estabilidad y control (SCU) en los canales LV y RV, un sistema de cambio de relaciones de transmisión en los canales LV y RV, un sistema de compensación y balanceo en el canal RV.
Chasis
El avión utiliza un tren de aterrizaje triciclo. Cada pata principal consta de cinco puntales amortiguadores con ruedas emparejadas, la primera y la última puntal giran para facilitar la dirección. Soporte frontal de dos portaequipajes con ruedas emparejadas. En los puntales principales, las ruedas están equipadas con frenos de disco refrigerados por aire forzado.
El chasis le permite operar la aeronave desde pistas no pavimentadas , así como usar los elevadores de tornillo instalados en el chasis para cambiar la distancia de estacionamiento y el ángulo del fuselaje , lo que facilita las operaciones de carga y descarga (el llamado sistema de control de altura de umbral , RVP) [36] .
Sistema de aire acondicionado
El aire se toma para las necesidades de la aeronave de los compresores de los motores en vuelo y de la APU en tierra. Durante el despegue y el vuelo, el aire se purga de las segundas etapas del HPC; durante el descenso y el aterrizaje, la purga de aire cambia automáticamente a la séptima etapa del HPC. En la aeronave, se suministra aire caliente para calentar los slats, HPH, bloques de equipos de soplado, presurizar tanques hidráulicos, en la cabina, así como para calentar el compartimiento de carga y el espacio subterráneo, calentar los compartimientos de APU y arrancar los motores. A pesar de que el compartimento de carga está presurizado, no se recomienda mantener la presión normal en él sin necesidad.
El enfriamiento primario del aire caliente tiene lugar en intercambiadores de calor aire-aire. Para presurizar las cabinas, parte del aire enfriado ingresa a dos turboenfriadores (THU) ubicados en los carenados izquierdo y derecho de la sección central. Desde la TCU izquierda, el aire se suministra a las cabinas de la tripulación y la tripulación de turno, desde la TCU derecha, el aire va a la cabina del personal. En el caso de un mal funcionamiento técnico del SCR, el aire de una unidad TCU es suficiente para soplar todas las habitaciones en la cubierta superior.
Para mantener automáticamente la presión en las cabinas de los aviones, se utiliza un sistema de control automático de presión (APCS).
En el modo de despegue de los motores está prohibida la presurización de las cabinas por posibles desviaciones en la pureza del aire.
PNPK "Kupol-124"
El complejo de observación de navegación piloto K-124 (producto A-820) está diseñado para resolver problemas de pilotaje automático y navegación de aeronaves en condiciones simples y difíciles. El sistema proporciona: estabilización de rumbo, balanceo y cabeceo; control de la aeronave utilizando las palancas de "descenso-ascenso" y "balanceo"; estabilización automática de la velocidad indicada cambiando el ángulo de inclinación; estabilización automática de la velocidad indicada a partir del empuje automático de los motores (el modo no está activado); estabilización del número M (solo de RV, de AT no está involucrada); estabilización automática y control de velocidad vertical (no utilizado); salir automáticamente a la altura de vuelo especificada (no utilizada); estabilización de altitud de vuelo barométrica; estabilización y control del ZK desde el mango; estabilización y control de la ZPU desde el mango; control automático y semiautomático del movimiento lateral desde el sistema informático de control; maniobra automática y semiautomática previa al aterrizaje desde el sistema informático de control; control de aproximación de aterrizaje automático y semiautomático de acuerdo con los estándares del 1er cat. OACI; control de aproximación de aterrizaje automático y semiautomático según los estándares del 2do cat. OACI (no involucrado); motor y al aire automático (no utilizado); indicación de los principales parámetros de vuelo y navegación, alarmas de modo y alarmas de falla; control de capacidad de servicio previo al vuelo, monitoreo continuo en vuelo, redundancia de subcanales fallidos; emitir información a los controles de a bordo.
Integridad (algo diferente en el avión BTA AN-124 y el An-124-100 de carga, también hay diferencias en la integridad por serie de producción):
- Sistema informático de control A-821 basado en el TsVM-80-4000 (en aeronaves modificadas para uso civil se instala el sistema 3A-821 o 4A-821), ordenador principal y de respaldo
- Complejo acrobático A-825
- Sistema de navegación inercial de tres canales A-826(M)
- Complejo de información de parámetros de altitud y velocidad IKVSP-1-7F
- Dos sistemas de señales aéreas SVS-72-1-400 y SVS-72-1F-400 (del kit IKVSP)
- Sistema de proximidad al suelo SSOS (del kit IKVSP)
- Sistema de control automático SAU-3-400.
- Equipos de indicación, comunicación, control AISU-1
- Equipo de control operativo AOK-2, diseñado para pruebas automatizadas en tierra del complejo de vuelo.
La parte computacional de los canales ACS para los canales de rumbo, balanceo y cabeceo es con redundancia cuádruple, y asegura el funcionamiento hasta la tercera falla.
Equipos de radar y radio
- Dos radares combinados en el complejo de radar A-822 (con indicadores y controles comunes a ambos radares). A-822-10 - radar de visión frontal, A-822-20 - radar de reconocimiento terrestre
- Sistema de astronavegación ANS-3 (A-829)
- Radio brújula ARK-22 (A-318), dos juegos
- Medidor de velocidad y deriva Doppler DISS Sh013V
- Radio altímetro А-034 (del kit IKVSP)
- RSBN A-312 o equipo de navegación de corto alcance A-827(M)
- Equipo Kurs-MP (dos juegos)
- Telémetro de aeronave SD-75 (dos juegos)
- Transpondedor de aeronave ATC SO-72M
- artículo 6202
- Equipo de navegación entre aeronaves MSN-124
- Receptor de señal de baliza de tierra A-817
- RSDN A-723-013 (funciona con sistemas terrestres nacionales y extranjeros (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, Loran-S, Mars-75)
- TCAS-2000
Equipo de comunicación (An-124-100)
La aeronave está equipada con un complejo de comunicación TIP-1B2, que consta de:
- Módulo de control M-1B
- Emisora de alta frecuencia R-865GE
- Receptor de alta frecuencia R-887V
- equipo de intercomunicación y conmutación П-514-2-1
- magnetófono embarcado P-507-3BS
También se instaló una estación de radio de comunicación Yadro-11-L1, estación R-861, estación de emergencia R-855A1, producto KOSPAS ARB-PK, estación Orlan-85ST
Modificaciones
| Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
|---|---|
| "Producto 400" | El código de trabajo de la aeronave en el diseño y fabricación. |
| An-124 | El modelo básico de un avión de transporte militar. |
| An-124-100 | Se desmanteló un avión de transporte comercial, parte del equipo militar, se reemplazó un PNK “Kupol-124” modificado, estaciones de radio de comunicación, instrumentación con graduaciones en pies y nudos. |
| An-124-100M | Modificación del avión An-124-100 con un equipo electrónico de a bordo modernizado y una tripulación reducida (de 6 a 4 personas) [37] |
| An-124-100M-150 | Modificación del avión An-124-100 con un equipo electrónico de a bordo modernizado y una tripulación reducida (de 6 a 4 personas). Mayor carga hasta 150 toneladas y mayor rango de vuelo, incluso con una carga de 120 toneladas hasta 5400 km [38] . |
| An-124-100-150 | Modificación del avión An-124-100 con una carga aumentada de hasta 150 toneladas y un rango de vuelo aumentado, incluso con una carga de 120 toneladas hasta 5400 km |
Condición
La producción de Ruslans en Rusia se detuvo en 2004. Hasta 2015, se modernizaron 22 An-124 VTA del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa. La modernización incluye actualizar el fuselaje y el ala, reemplazar el sistema de navegación, el tren de aterrizaje, la aviónica, algunas unidades a bordo y aumentar la capacidad de carga. A partir de enero de 2012, el VTA de la Fuerza Aérea Rusa ya recibió dos Ruslan actualizados en la versión An-124-100M, dos más están en las existencias del ensamblaje final de Aviastar-SP [39] .
A diciembre de 2014, la Fuerza Aérea Rusa recibió un total de 10 aviones, que fueron modernizados por especialistas de Aviastar-SP en Ulyanovsk:
- RA-82013 (construido en 1987, aprobado por CWR en 2010);
- RA-82014 (construido en 1987, aprobado por CWR en 2011);
- RA-82030 (construido en 1987, aprobado por CWR en 2013);
- RA-82032 (construido en 1988, aprobado por CWR en 2012);
- RA-82035 (construido en 1988, aprobado por CWR en 2013);
- RA-82037 (construido en 1989, aprobado por CWR en 2013);
- RA-82038 (construido en 1989, aprobado por CWR en 2014);
- RA-82039 (construido en 1990, aprobado por CWR en 2011);
- RA-82040 (construido en 1992, aprobado por CWR en 2015);
- RA-82041 (construido en 1990, aprobado CWR en 2014).
El 7 de septiembre de 2016, el presidente de Antonov, Oleksandr Kotsyuba, advirtió que el liderazgo del fabricante de aviones ucraniano Antonov, que forma parte de la empresa Ukroboronprom, tiene la intención de prohibir los vuelos de los aviones rusos An-124-100 Ruslan. fuera de Rusia si los propietarios de los transatlánticos rechazan los servicios de los fabricantes de aviones ucranianos [40] .
Representantes
Registro An-124| Número de serie | Número de placa | Número de fábrica | Año de construcción | Operador | Estado |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-01 | URSS-680125 | 19530501001 | mil novecientos ochenta y dos | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En almacenamiento en Gostomel, no en condiciones de vuelo |
| 01-02 | URSS-680210 | 19530501002 | ? | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En almacenamiento en Svyatoshino, no voló, se usó para pruebas en tierra |
| 01-03 | URSS-82002 | 19530501003 | 1984 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | Se estrelló el 13/11/1992 |
| 01-04 | RA-82006 | 19530501004 | 1986 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 01-05 | UR-82007 | 19530501005 | 1986 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 01-06 | UR-82008 | 19530501006 | 1986 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100M |
| 01-07 | 08 | 9773054516003 | 1985 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Se estrelló el 15/11/1993 |
| 01-08 | UR-82009 | 19530501008 | 1986 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | Dañado como resultado de las batallas por el aeropuerto de Gostomel en febrero de 2022, An-124-100M-150 |
| 01-09 | RA-82010 | 9773053616017 | 1986 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 01-10 | RF-82011 | 9773054616023 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 02-01 | RA-82020 | 19530502001 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-02 | RA-82021 | 19530502002 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-03 | RA-82022 | 19530502003 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-04 | RA-82023 | 19530502012 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-05 | RA-82024 | 19530502033 | 1989 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-06 | RA-82025 | 19530502106 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-07 | diez | 19530502127 | 1989 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En almacenamiento en Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar), no en condiciones de vuelo. El refinamiento de la modificación An-124-100 se congeló desde el 18/03/2002 |
| 02-08 | UR-82027 | 19530502288 | 1990 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100M |
| 02-09 | RA-82028 | 19530502599 | 1991 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 02-10 | UR-82029 | 19530502630 | 1991 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 03-01 | 5A-DKL | 19530502761 | 1992 | Carga aérea árabe libia | En almacenamiento en Svyatoshino, An-124-100 |
| 03-02 | 5A-NS | 19530502792 | 1994 | Carga aérea árabe libia | 21 de junio de 2019 dañado y quemado como resultado de un ataque aéreo en Trípoli. An-124-100 |
| 03-03 | UR-ZYD | 19530502843 | 2003 | Carga Aérea Máxima | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-01 | RA-82012 | 9773052732028 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 05-02 | RA-82013 | 9773053732033 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-03 | RA-82014 | 9773054732039 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-04 | RA-82030 | 9773054732045 | 1987 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-05 | RA-82031 | 9773051832049 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 05-06 | RF-82032 | 9773052832051 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-07 | RA-82033 | 9773052832054 | 1988 | GK NII VVS (929 GLIT MO RF) | En almacenamiento en Ulyanovsk-Vostochny, An-124-100 |
| 05-08 | RA-82034 | 9773053832057 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 05-09 | RA-82035 | 9773054832061 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 05-10 | RA-82036 | 9773054832068 | 1988 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | Almacenado en Sesche |
| 06-01 | RA-82037 | 9773052955071 | 1989 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-02 | RA-82038 | 9773054955077 | 1989 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-03 | RA-82039 | 9773052055082 | 1990 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-04 | RA-82040 | 9773053055086 | 1990 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-05 | RF-82041 | 9773054055089 | 1990 | Aviación de transporte militar de la Federación Rusa | En almacenamiento en Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar) |
| 06-06 | RA-82042 | 9773054055093 | 1990 | Volga-Dnepr | 13/11/2020 durante un aterrizaje de emergencia en Novosibirsk, causado por la destrucción del motor, salió de la pista. An-124-100 |
| 06-07 | RA-82043 | 9773054155101 | 1990 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-08 | RA-82044 | 9773054155109 | 1991 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-09 | RA-82045 | 9773052255113 | 1991 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 06-10 | RA-82046 | 9773052255117 | 1992 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-01 | RA-82047 | 9773053259121 | 1992 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-02 | RA-82069 | 977305335912? | 1993 | Aeroflot - Aerolíneas rusas | Se estrelló el 08/10/1996 |
| 07-03 | RA-82068 | 9773051359127 | 1993 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-04 | RA-82071 | 977305435913? | 1993 | Aerolínea Aviastar | Se estrelló el 06/12/1997 |
| 07-05 | UR-82072 | 9773053359136 | 1993 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-06 | UR-82073 | 9773053359139 | 1993 | Oficina de diseño de Antonov (Aviant, Antonov Airlines) | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-07 | RA-82074 | 9773051459142 | 1994 | Volga-Dnepr | En almacenamiento en Leipzig-Halle |
| 07-08 | RA-82075 | 9773053459147 | 1994 | Poljot AK (Voronezh) | En almacenamiento en Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar) |
| 07-09 | RA-82077 | 9773054459151 | 1995 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 07-10 | RA-82078 | 9773054559153 | 1995 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 08-01 | RA-82079 | 9773052062157 | 2000 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
| 08-02 | RA-82080 | 9773051462161 | 2004 | Poljot AK (Voronezh) | En almacenamiento en Ulyanovsk-Vostochny (Aviastar) |
| 08-03 | RA-82081 | 9773051462165 | 2004 | Volga-Dnepr | En condiciones de vuelo, An-124-100 |
Operadores
- Rusia
- VKS - 16 a partir de 2016, como parte del 566º vtap .
- " Volga-Dnepr " - 11 y 1 en almacenamiento [42]
- Destacamento de vuelo 224 - 8 a partir de 2016
- Ucrania :Antonov Airlines- 7 [43]
- Emiratos Árabes Unidos :Maximus Air Cargo- 1 [44]
- Azerbaiyán :Silk Way Airlines - 1 [45]
- La Organización de las Naciones Unidas : la ONU atrae aviones An-124 de los operadores existentes para sus necesidades en virtud de un acuerdo en el marco de SALIS (Solución provisional de transporte aéreo estratégico). A partir de 2016, 2 aviones An-124-100 se operan bajo SALIS, 4 aviones más pueden ponerse en funcionamiento previa notificación con 6 a 9 días de anticipación [46] .
- Rusia : "Vuelo" - 2 almacenados en el aeródromo de Ulyanovsk
- Libia :Carga aérea libia - 1 almacenada en el aeropuerto de Kiev [47] .
Cargas únicas
- El primer uso del potencial de carga de un avión para fines civiles fue la entrega en diciembre 1985 del año en un prototipo de Ruslan de un camión volquete Euclid mining de 152 toneladas desde Vladivostok a Polyarny ( Yakutia ). El coche fue transportado en dos vuelos.
- El 31 de mayo de 1986, un rodete de hidroturbina con un diámetro de 6 my una masa de 80 toneladas fue enviado desde Kharkov a Tashkent en Ruslan para la central hidroeléctrica Tash-Kumyr . Después de 20 días, la segunda rueda fue transportada por la misma ruta.
- En mayo de 1989, 140 toneladas de equipo fueron enviadas desde Londres a Moscú para el primer concierto ruso de la legendaria banda Pink Floyd [48] .
- En mayo de 1992, Ruslan transportó 52 toneladas de oro por valor de 230 millones de libras desde los Emiratos Árabes Unidos a Suiza .
- En 1993, Michael Jackson transportó 310 toneladas de su carga a Moscú en tres Ruslans [49] .
- En octubre de 1997 se estableció un récord de masa de carga comercial transportada en un vuelo. Un reactor químico que pesaba 125 toneladas fue entregado desde París a Doha , y el peso total de la carga con equipo especial fue de 140 toneladas [50] .
- En enero de 2001, An-124 se utilizó para transportar una locomotora de 109 toneladas desde Canadá a Irlanda [51] .
- An-124 se utilizó para devolver el obelisco aksumita a Etiopía desde Roma en abril de 2005. El transporte se realizó en tres etapas, en cada una de ellas se transportó un tercio del monumento con un peso total de 160 toneladas y una longitud de 24 metros.
- En la primavera de 2011, el An-124 fue entregado a Japón por bombas de hormigón gigantes fabricadas por Putzmeister.. Cada bomba está montada en un camión de 26 ruedas y pesa más de 86 toneladas. Las bombas se utilizaron para eliminar el accidente en la central nuclear japonesa Fukushima-1 [52] .
- El 25 de julio de 2011, el AN-124 de Volga-Dnepr Airlines entregó desde Chalons ( Francia ) a Moscú un simulador de vuelo integrado para el entrenamiento del personal de vuelo en aviones Sukhoi Superjet 100 . El transporte de carga se llevó a cabo por orden de CJSC Sukhoi Civil Aircraft . A pesar de que el peso total de la carga era de solo 40 toneladas, fue necesario realizar un segundo vuelo en el Il-76TD-90VD , ya que los componentes de gran tamaño ocupaban casi todo el compartimiento de carga del AN-124 [53] .
- El 25 de noviembre de 2015, el sistema de defensa aérea S- 400 se entregó rápidamente a la base aérea de Khmeimim en Siria . [54]
- Los días 10 y 14 de diciembre de 2015, se entregaron a Simferopol desde el Lejano Oriente dos centrales eléctricas de turbinas de gas móviles con una capacidad de 25 MW cada una .
Pérdidas
Hasta mayo de 2021, se han perdido seis An-124 [55] .
| la fecha | Número de placa | Lugar del desastre | Víctimas (muertos/total a bordo) | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 13/10/1992 | URSS-82002 | Región de Kiev , con. Codra | 8/9 | La segunda copia de vuelo del An-124. Se estrelló en un vuelo de prueba. Destrucción de la cúpula del radar durante el vuelo en condiciones de cabeza de máxima velocidad. Las aeronaves 01-03 bajo el control de la tripulación de Gorbik S.A. realizaron la tarea de determinar las características de controlabilidad a máxima velocidad de cabeza. En el momento de máxima carga aerodinámica se destruyó el carenado radiotransparente del morro y, posteriormente, toda la parte delantera del fuselaje desviada. Los escombros de la estructura de la nariz dañaron ambos motores derechos y provocaron que se detuvieran. En la situación actual, la tripulación no pudo llegar al aeródromo: el avión se estrelló en un bosque cerca de Kyiv. Murieron ocho probadores, lo que supuso una gran pérdida para el equipo de ASTC. Esta catástrofe fue provocada por la trágica coincidencia de una serie de factores negativos, entre los que se encontraba una colisión con un ave en el despegue antes de realizar esta tarea [56] [57] . |
| 15/11/1993 | RA-82071 | cerca de Kermán | 17/17 | Se estrelló contra una montaña mientras aterrizaba. Error de tripulación. |
| 08.10.1996 | RA-82069 | cerca de Turín | 2+2/23 | Se estrelló, partiendo para la segunda vuelta . Había 23 personas a bordo (tripulación). Murieron cuatro personas: dos miembros de la tripulación, dos personas en tierra [58] . |
| 06/12/1997 | RA-82005 | Irkutsk | 45+23/23 | Tablero Fuerza Aérea, 566 VTAP . Fallo de tres motores poco después del despegue. El avión se estrelló contra las casas. Despegue con exceso de peso de despegue correspondiente a la pista de tercera clase (aeródromo de fábrica en Irkutsk, a bordo iban dos cazas Su-27 con un peso total de 40 toneladas, que es el 30% de la carga total del avión). |
| 22/06/2019 | 5A-NS | Trípoli | 0 | Destruido en el Aeropuerto Internacional de Trípoli durante un ataque de artillería [59] |
| 13/11/2020 | RA-82042 | Novosibirsk | 0/14 | Después del despegue, el motor proximal izquierdo colapsó, sus fragmentos dañaron el fuselaje. Durante un aterrizaje de emergencia, se salió de la pista unos 300 m [60] [61] . |
- El 1 de septiembre de 1997, el segundo motor del An -124 (RA-82013) se puso en marcha durante el despegue en el aeropuerto de Bratsk con un peso de despegue de 387 toneladas . La tripulación realizó un aterrizaje de emergencia, nivelado a una altura de más de 10 metros. Perdió velocidad y se hundió. Paso aumentado para reducir la velocidad vertical . Durante el aterrizaje, tocó la pista con el tren de aterrizaje principal y las puertas de las escotillas de carga, dañándolos gravemente. Ninguno de los miembros de la tripulación resultó herido. La aeronave y la carga se salvaron.
- El 26 de febrero de 2013, un An-124-100 (RA-82042) de la aerolínea Volga-Dnepr , luego de aterrizar en el aeropuerto de Kazan , mientras rodaba, chocó contra un Yak-42 de la aerolínea Tulpar- AIR que se encontraba almacenado . Como consecuencia del incidente, ninguno de los tripulantes de ambas aeronaves resultó herido. Ambos aviones resultaron dañados [62] .
- El 26 de mayo de 2020, un An-124-100 de carga resultó dañado por un rayo mientras aterrizaba en el aeropuerto de Krasnoyarsk . Todo sucedió la noche del 26 de mayo durante una tormenta eléctrica. Desde el golpe, la nariz del cóncavo An-124-100 hacia adentro. Según se informó en el aeropuerto, el aterrizaje fue exitoso. El avión pertenece a la línea aérea Volga-Dnepr [63] .
Rendimiento de vuelo (An-124-100)
Fuente de datos: RLE An-124-100 [6]
- Tripulación : 8 (comandante, asistente del comandante, navegante, ingeniero de vuelo senior, ingeniero de vuelo AO, operador de radio de vuelo, 2 operadores de carga y descarga)
- Capacidad de pasajeros: 7 (en cabina de tripulación) + 21 (en cabina de tripulación)
- Capacidad de carga : 120.000 kg
- Longitud : 69,1 m
- Envergadura : 73,3 m
- Altura : 21,08 m
- Superficie alar: 628 m²
- Peso en vacío: 178.400 kg
- Peso máximo al despegue : 392.000 kg
- Masa de combustible en tanques internos: 212.350 kg (unos 319 metros cúbicos) (máximo)
- Retorno masivo: 58%
- Planta de energía: 4 × turboventilador D-18T
- Empuje : 4 × 229,85 kN (23430 kgf ) [64]
- Unidad de potencia auxiliar : 2 × GTE TA-12
- Recurso asignado: 50.000 horas de vuelo ; 10.000 vuelos tipo ; 50 años [65] .
Dimensiones de la cabina de carga
- Longitud: 36,5 m
- Ancho: 6,4 m
- Altura: 4,4 m
- Volumen del maletero: 1050 m³
- Tamaño de la escotilla de carga:
- frente: 6,4×4,4 m
- trasero: 6,4 × 4,4 m
- Velocidad máxima: 865 km/h
- Velocidad de crucero : 800-850 km/h
- Alcance práctico: 4800 km (con carga máxima); 7500 km (con una carga de 80.000 kg ) [66]
- Techo práctico : 11.600 m
- Carga alar: 365 kg/m²
- Relación empuje-peso : 0,24
En el arte
Película "Shirley Myrli"An-124-100 (número de registro RA-82072, fábrica 9773053359136, serie 07-05) fue lanzado el 10 de noviembre de 1993. El 12 de julio de 1994, bajo el número de cola RA-82072 , fue transferido a la aerolínea Rossiya , mientras que en 1995 fue utilizado en el rodaje de la película Shirley Myrli .
En septiembre de 1999, la aeronave fue transferida a la empresa ucraniana Antonov Airlines y comenzó a operar con el número de cola UR-82072 (el 14 de marzo de 2010 fue modificada a An-124-100-150) [67] .
Véase también
- Lockheed C-5 Galaxia
- An-225 Mriya
- Elefante (avión)
- PAK VTA (Complejo Avanzado de Aviación de Aviación de Transporte Militar)
Enlaces
- Recorrido fotográfico de An-124-100 Ruslan RA-82041, #9773054055089 en MAKS-2009 Segundo recorrido
- An-124 Ruslan en el sitio web de AviaMir (foto y video del avión)
- Información sobre el An-124 Ruslan en el sitio web de la Empresa Estatal "Antonov"
- "Ruslan" en el Portal de aviación "Servicio y tecnologías"
- Fotos de An-124-100 Ruslan en scalemodels.ru
- En MAKS-2007, se firmó un acuerdo sobre la reanudación de la producción en serie del avión de carga An-124 Ruslan // Lenta. Rusia , agosto de 2007
- Alas recortadas: cómo salvar el An-124 Ruslan // RBC , 27 de marzo de 2012
Notas
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