Korvin-Kerber, Viktor Lvovich

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Viktor Lvovich Korvin Kerber
Fecha de nacimiento 13 de diciembre ( 26 de diciembre ) de 1894( 1894-12-26 )
Lugar de nacimiento Revel , Imperio Ruso
Fecha de muerte 17 de julio de 1970 (75 años)( 17 de julio de 1970 )
Un lugar de muerte Leningrado , URSS
País  Imperio Ruso Dictadura del Caspio CentralMovimiento Blanco de la URSS


 
Esfera científica construcción de aeronaves
alma mater
Conocido como Piloto naval del Ejército Imperial Ruso , diseñador de aeronaves
Premios y premios
Orden de Santa Ana 4ª clase Orden de San Estanislao de 3ra clase
Medalla "Por la Defensa de Leningrado" Medalla "Por la Victoria sobre Alemania en la Gran Guerra Patriótica de 1941-1945"
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Viktor Lvovich (Ludwigovich) Korvin-Kerber (hasta octubre de 1916 conocido con el nombre de Kerber, después de 1942 - Korvin) (alemán: Victor Oskar v. Körber) ( 13  (26) de diciembre de  1894 , Revel  - 17 de julio de 1970 , Leningrado ) - uno de los primeros pilotos navales rusos, participante en la defensa aérea de Bakú (1918) y el movimiento blanco en el sur de Rusia.

Destacado especialista en el campo del diseño de aviación y la industria aeronáutica, empleado del Departamento de Ingeniería de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS) de D. P. Grigorovich , autor de varios diseños de aeronaves independientes.

Uno de los desarrolladores clave de los primeros cazas soviéticos MK-1 "Rybka" [1] , I-1 , I-2 , I-2bis , y más tarde, como parte de los prisioneros de la primera aviación estalinista " sharaga " TsKB- 39 OGPU , - el I - combatiente .

Diseñador jefe adjunto del OKB I. V. Chetverikova .

Noble hereditario , representante de la familia espiritual y aristocrática germano-báltica Körber .

Evangélico luterano , convertido a la ortodoxia en 1916 .

Habitante de la sitiada Leningrado .

Biografía

Era el segundo hijo de la familia de un oficial naval, futuro Vicealmirante y Jefe de Estado Mayor de la Flota Báltica Ludwig Bernhardovich Kerber y su esposa, hija del Contraalmirante F. B. von Schulz  - Olga Fedorovna von Schultz (1866-1942). Por casualidad, nació en Revel , donde su futura madre vino de San Petersburgo para visitar a su esposo, un oficial de minas del acorazado Gangut , que dejó aquí para pasar el invierno. Desde los primeros meses de su vida hasta los nueve años vivió solo con su madre, primero en Kronstadt , y tras la muerte de su hermano mayor en San Petersburgo, casi todos estos años, hasta el final de la era ruso-japonesa. Guerra , su padre sirvió en el Lejano Oriente , estando en casa solo en visitas cortas. Para sus hermanos menores, nacidos en 1903 y 1907, Víctor reemplazó a su padre en muchos aspectos.

En 1902 ingresó a la clase preparatoria del gimnasio privado alemán Karl May [2] . En las clases superiores del gimnasio, Víctor se interesó por la aviación. Esto sucedió en la primavera de 1910 después de la primera semana de aviación en San Petersburgo [3] . Ese año, varios alumnos de la Escuela Karl May tuvieron la suerte de presenciar una auténtica fiesta aeronáutica. Pronto, por iniciativa del camarada Viktor Kerber, Nikolai Fausek , se organizó en el gimnasio el primer círculo escolar de aviación en Rusia. Quizás fue este círculo el que ayudó a los amigos a decidir sobre la elección de su futuro. Víctor decidió dedicarse a la aviación, en la que estaba principalmente interesado en el diseño de aeronaves. En 1912, después de graduarse de la octava clase adicional (real) del gimnasio, ingresó en el Instituto Imperial de Ingenieros Ferroviarios .

Sobre los campos de la Primera Guerra Mundial

Sin haber pensado previamente en una carrera como oficial, Víctor, con el estallido de la Primera Guerra Mundial, abandonó el tercer año del instituto y, obedeciendo a sentimientos patrióticos, entró en un curso acelerado del Page Corps . El 1 de mayo de 1915, fue liberado como alférez en el Regimiento Jaeger de Life Guards . Al principio, V. Kerber estaba en el Batallón de Reserva en Petrogrado, pero después de que se le otorgó el grado de segundo teniente el 6 de diciembre de 1915, comenzó a prepararse para ser enviado al frente. El 3 de febrero de 1916, con compañías de marcha, Víctor partió hacia el Ejército Activo.

Como parte de los Salvavidas del Regimiento Jaeger, estuvo en el Oeste, y desde el verano de 1916, en los frentes del Sudoeste. Durante el avance de Brusilovsky en julio de 1916, participó en sangrientas batallas en la dirección de Kovel en el río Stokhod [4] , y en septiembre, en el área de los pueblos de Svinyukha-Korytnitsa ( Volyn ). Durante los ataques del 3 y 7 de septiembre, fue testigo de la muerte de su primo, el Capitán de Estado Mayor E. E. von Garf  , hijo del Teniente General E. G. von Garf . El propio Víctor estaba conmocionado en esos días [5] , pero permaneció en las filas [6] [7] . La ofensiva del 7 de septiembre de 1916 fue la última en la historia de la Guardia Imperial. Aunque a costa de la muerte casi completa de los regimientos de Salvavidas de Preobrazhensky y Life Jaeger, el avance fue asegurado por los esfuerzos del batallón de reserva del Capitán A.P. Kutepov , el comandante A.A. Brusilov no introdujo la caballería estacionada en el segundo línea en él. Las enormes pérdidas de la guardia resultaron ser en vano. Ligeramente repuesta a expensas de los guardias de caballería, permaneció en las trincheras y continuó realizando batallas posicionales durante varios meses más .

Por cuatro operaciones de Kovel, Viktor Kerber recibió la Orden de San Estanislao de tercer grado con espadas y un arco (6 de noviembre de 1916) y la Orden de Santa Ana de cuarto grado con la inscripción "Por valor" (7 de febrero de 1917) . El 30 de octubre de 1916, según el "Mando Superior" en relación con el cambio de apellido de su padre, pasó a ser conocido como Korvin [9] (más tarde - Korvin-Kerber), y dos días después se le otorgó el grado de teniente. con antigüedad desde el 6 de julio de 1916.

Difícil camino a la aviación

3 de diciembre de 1916 V. Korvin-Kerber se fue de vacaciones. En Petrogrado, solicitó la admisión a la Escuela de Oficiales de Aviación Naval . La solicitud fue concedida y, con el consentimiento del comandante de los Salvavidas del Regimiento Jaeger A.P. Bukovsky , Viktor fue adscrito a la aviación naval. Como ya tenía la formación necesaria recibida durante sus dos años de estudio en el instituto, no fue enviado a los cursos teóricos obligatorios organizados en el Instituto Politécnico de Petrogrado , sino que recibió de inmediato una orden para la sucursal de la escuela en Bakú (pronto transformada en la Escuela de Oficiales de Aviación Naval de Bakú (BOSHMA) [ 10] ) al Mar Caspio . Junto con su amigo del gimnasio Karl May, Pavel Depp , salió de Petrogrado el 2 de febrero de 1917 en el segundo escalón.

Durante varios meses, V. Korvin-Kerber estudió el arte de volar y el 17 de agosto de 1917, después de aprobar con éxito los exámenes teóricos y de vuelo, recibió el título de "piloto naval". Así, estuvo entre los primeros cien pilotos certificados de la Aviación Naval de Rusia. En los mismos días, se le otorgó el rango de capitán de personal de la guardia y, de acuerdo con el comandante del Regimiento Life Jaeger, quedó como instructor principal en BOSHMA con el nombramiento de jefe del destacamento de entrenamiento Vedi. Como mostró un claro interés y, lo que es más importante, un profundo conocimiento en el campo de la tecnología de aviación, V. Korvin-Kerber, unas semanas más tarde, se convirtió en el subdirector de la escuela para la parte técnica.

La Revolución de Octubre en Petrogrado, que llevó a los bolcheviques al poder el 25 de octubre de 1917, no afectó significativamente la vida en Bakú. Esto se debió al hecho de que incluso después de que los bolcheviques firmaran la Paz de Brest , que puso fin formalmente a la guerra entre Rusia y los países de la unión de las Potencias Centrales , la amenaza a la región del Caspio por parte del Imperio Otomano solo se intensificó. En estas condiciones, el débil gobierno soviético en Bakú no interfirió en la gestión de BOSHMA, contando con su participación en la lucha contra un enemigo externo. Con el acercamiento del ejército turco, y especialmente después de que el SR-Menshevik Central Caspian llegara al poder y la transferencia del L.F.mando a la unidad de combate White Guard Colonel

Incluso antes del Caspio Central, a principios del verano de 1918, una unidad de aviación terrestre llegó a Bakú desde Moscú. Era la división aérea de Kuban, que constaba de trece Nieuports [11] . Los pilotos de la división resultaron estar muy mal entrenados, y su comandante, S.P. Devel, aterrizó cerca de los turcos durante la primera salida [12] . Como resultado, los Kuban fueron enviados de regreso a Moscú y los pilotos navales se sentaron a los controles de sus aviones. Pronto se asignó a V. Korvin-Kerber para dirigir la división. Como su comandante, pasó todo el período de la defensa de Bakú. El 19 de agosto de 1918, por orden del coronel L.F. Bicherakhov, junto con varios otros pilotos de su división, V. Korvin-Kerber recibió el segundo rango: "piloto militar".

El 15 de septiembre de 1918, pocas horas antes de la rendición de la ciudad a los turcos, los pilotos de la división Kuban quemaron sus coches. Solo dos "Farman-30" [13] , que tenían un rango de vuelo suficiente, V. Korvin-Kerber ordenó adelantar al menchevique Krasnovodsk controlado por los británicos . Uno de los pilotos que realizó este vuelo sobre el Caspio fue su amigo Pavel Depp. Los pilotos restantes de la división fueron evacuados por mar. Victor tenía la intención de navegar a lo largo de la ruta de los "farmans", pero las autoridades del ejército, que estaban en el mismo barco, ordenaron trasladarse a Petrovsk-Port a L.F. Bicherakhov. Solo unos días después, V. Korvin-Kerber logró llegar a Krasnovodsk, donde resultó que solo un avión había volado desde Bakú el 15 de septiembre. Pavel Depp murió en su Farman.

En Krasnovodsk, V. Korvin-Kerber fue arrestado casi de inmediato. Se sospechaba que estaba involucrado con 26 comisarios de Bakú traídos aquí . Por pura casualidad, no compartió su destino, pues en el último momento alguien lo reconoció como piloto de BOSCHMA. Víctor terminó al servicio de los británicos y en noviembre de 1918, junto con la Fuerza Expedicionaria Británica, regresó a Bakú . Aquí dejó a su esposa, la hija del mecánico jefe de la sucursal de Bakú de la compañía naviera " Cáucaso y Mercurio " Leopold Bekker - Yulia Bekker. Casi hasta el final del verano sirvió en la Flotilla del Caspio del Comodoro D. Norris [14] , pero no fue posible establecer si voló en estos meses.

En agosto de 1919, durante la transferencia de la flotilla inglesa a Denikin en el puerto de Petrovsk , V. Korvin-Kerber, con el rango de capitán de personal, se alistó en la división de hidroaviación Don de las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia . Sin embargo, resultó que no había suficientes aviones en la división. El comando decidió enviarlo a Taganrog , donde se habían acumulado muchos aviones rotos en el taller de reparación de aviones, abierto sobre la base de la planta de aviones Lebedev . V. Korvin-Kerber recibió instrucciones de restaurar el avión por sí mismo.

Comienzo de la actividad de diseño

No pudo completar la tarea. En enero de 1920, Taganrog fue capturada por el Ejército Rojo . Víctor no podía irse con su gente. La esposa, que presentaba una fractura compuesta de pierna, se encontraba estos días en las últimas etapas de su embarazo (la hija nació el 8 de febrero). Vivió ilegalmente en Taganrog durante varias semanas. Tuvo suerte cuando el piloto rojo B. G. Chukhnovsky apareció en la ciudad . Se conocían bien, y Boris Grigorievich respondió por su amigo ante S. M. Budyonny . El resultado de la conversación con el comandante fue su "certificado de seguridad" personalmente firmado. Ahora como ingeniero y completamente abierto, Víctor podría continuar trabajando en un taller de reparación de aeronaves. Obtuvo su primera experiencia organizando la reparación y montaje de varios cazas Royal Aircraft Factory SE5 (“ES-Fife”) salidos de los británicos con un motor Hispano -Suiza de 200 CV .

Pronto, por decisión de la Glavkoavia de la República, se puso en marcha a plena capacidad la planta de aviones denominada Lebed. Gradualmente, comenzó a formarse un equipo, y los ingenieros experimentados comenzaron a llegar aquí desde diferentes lugares de Rusia. Entonces, en el verano de 1920, dos ex empleados del mundialmente famoso diseñador de hidroaviones D.P. Grigorovich  , Nikolai Gustavovich Mikhelson y Mikhail Mikhailovich Shishmarev , llegaron a Taganrog . En 1921, los tres comenzaron los preparativos para la producción del bombardero británico DN-9a . Este trabajo tuvo que ser suspendido, pero en el mismo año, como parte de la competencia anunciada por Glavkoavia, comenzaron a trabajar en el proyecto original del primer caza naval soviético, al que llamaron MK-1 "Rybka" [1] .

Habiendo ganado el concurso, V. L. Korvin-Kerber, junto con sus coautores, recibió una invitación a Moscú en marzo de 1922. Se suponía que continuarían trabajando en la creación de un prototipo de su avión, pero la situación ha cambiado. Solo N. G. Mikhelson fue a Leningrado a la planta de Krasny Pilotchik para terminar de construir el Rybka (completó la tarea y el avión voló bien, pero debido a la baja potencia del motor, las cosas no fueron más allá del prototipo). En cuanto a M. M. Shishmarev y V. L. Korvin-Kerber, ambos fueron aceptados como dibujantes-diseñadores del departamento de diseño de Glavkoavia. D. P. Grigorovich resultó ser su líder en el rango de diseñador responsable, en cuyo avión Viktor Lvovich había aprendido recientemente a volar. Con algunos colegas en la parte de diseño, por ejemplo, el ex piloto de BOSCHMA E. I. Mayoranov, ya se conocía bien.

La primera tarea fue el diseño del hidroavión M-21, que difería del exitoso barco D. P. Grigorovich M-9 con un motor más potente. Este proyecto tuvo que ser abandonado pronto en favor del hidroavión M-22 con motor Fiat [15] . Otro desarrollo del M-9 fue el hidroavión M-23 [16] , que presentaba una planta de energía completamente nueva. El proyecto M-23 estuvo listo a mediados de 1923, pero pronto fue rechazado a favor de una versión modificada, que se denominó M-23bis (un prototipo de este avión se construyó en Leningrado y murió en 1924 durante una inundación).

Un detalle interesante: debido a la falta de locales de Glavkoaviy adecuados para la oficina de diseño, el trabajo tuvo que implementarse en la sala de estar del apartamento de D. P. Grigorovich en Sadovo-Kudrinskaya st. , muerto 23. En sus memorias inéditas, V. I. Korvin-Kerber escribió:

Cada uno de nosotros trajo una regla de cálculo, una preparación, un cuadrado en T, cuadrados. Se tomó mucho de Glavkoavia con el permiso del jefe del departamento de diseño B. F. Goncharov [17] . El trabajo agitado comenzó. Pero pronto resultó que claramente no había suficientes personas, y para el invierno, Dmitry Pavlovich invitó a más especialistas: ya éramos ocho. Trabajaban desde la mañana hasta tarde en la noche. Fue entonces cuando me familiaricé con cómo trabajaba Dmitry Pavlovich. Su actuación fue extraordinaria. Produjo un dibujo tras otro, desarrollando el diseño de cada nodo. Y solo cuando la idea del diseño finalmente se puso en papel, entregó el dibujo a los empleados para que lo perfeccionaran y detallaran.

Otro proyecto que se lanzó por última vez en el departamento de D. P. Grigorovich fue el "Marine Scout" con el motor Liberty - MRL-1 [18] .

El 14 de mayo de 1923, junto con todo el departamento, D.P. Grigorovich fue trasladado a la planta de aviones No. 1 "Duks" , donde la tarea principal era completar el trabajo en el proyecto " reconocimiento R-1 " heredado de N.N. Polikarpov . Este avión demostró ser muy exitoso. Fue producido durante muchos años y fue ampliamente utilizado en la URSS tanto en la aviación militar como civil. Al mismo tiempo, el equipo de D. P. Grigorovich continuó el trabajo del MRL-1 y comenzó a diseñar dos cazas I-1 e I-2 . Si el proyecto I-1 resultó ser francamente débil (se conoce otro luchador más exitoso con la marca I-1 del diseñador N.N. Polikarpov), entonces el I-2 y el I-2bis posterior se llevaron a la producción en serie. En el diseño de estos cazas, utilizando desarrollos del MK-1 "Rybka", V. L. Korvin-Kerber participó activamente. En esta ocasión, D.P. Grigorovich escribió:

“Las aeronaves I-1 e I-2, desde la idea original hasta el más mínimo detalle, fueron elaboradas por mí con la estrecha participación de los ingenieros A. N. Sidelnikov y V. L. Korvin, con la cooperación del dibujante Schwartz, Nikitin y, en menor medida medida, otros ... Se hicieron bocetos del ingeniero Kalinin V. V. de una bomba de gasolina y tuberías de gas, pero no se usaron, el ingeniero Krylov A. A. trabajó en los detalles del control de acuerdo con los bocetos de Grigorovich.

— [19]

A fines de 1924, por iniciativa de D.P. Grigorovich , se organizó un departamento de construcción de aviones experimentales navales (OMOS) en Leningrado en la planta Krasny Pilot . Junto con Dmitry Pavlovich, parte de sus empleados de Dux se mudaron a Leningrado. VL Korvin-Kerber recibió instrucciones de completar todos los asuntos del departamento de diseño en Moscú, por lo que terminó en OMOS solo en mayo del año siguiente.

La organización del nuevo departamento coincidió con los difíciles hechos acaecidos en septiembre de 1924. Luego, la segunda inundación más grande en la historia de Leningrado destruyó por completo los hidroaviones en los hangares del aeródromo de Krestovsky, y las estructuras, espacios en blanco y existencias de materiales en el Krasny Pilot también se vieron significativamente afectados. Gran parte de la planta tuvo que comenzar desde el principio. Viktor Lvovich participó en la creación de todos los aviones de Grigorovich de este período. Se crearon las siguientes máquinas: un avión de pasajeros SUVP (pedido por Ukrvozdukhput) [20] , el "avión de reconocimiento marítimo" MRL-1 (traído de Moscú) [18] , el caza I-2bis, ROM-1 y ROM-2 exploradores de mar abierto [21] , avión de reconocimiento de reconocimiento marítimo MUR-1 [22] . No todas estas máquinas tuvieron éxito. La mayoría de las veces esto se debió a cambios frecuentes en los requisitos del cliente, la falta de materiales o ensamblajes necesarios y la necesidad de adaptar los proyectos a lo que hay, y no aplicar lo que es necesario. Todo esto provocó tensión y conflictos dentro del equipo y, finalmente, llevó a una división en OMOS.

V. L. Korvin-Kerber encontró por sí mismo la posibilidad de autorrealización, independientemente de D. P. Grigorovich. En 1926, con la vista puesta en la aviación polar, por sugerencia de B. G. Chukhnovsky , junto con el diseñador de OMOS A. N. Sedelnikov , ellos, por iniciativa propia, crearon el avión SK con una velocidad de aterrizaje extremadamente mínima y altas propiedades aerodinámicas. De acuerdo con el plan, el automóvil debería haber sido fácil de lanzar desde el barco al hielo y despegar desde un área extremadamente pequeña. El avión se construyó e incluso voló bien, pero desapareció el interés por él. En cambio, a instancias de B. G. Chukhnovsky, V. L. Korvin-Kerber, con el mismo propósito, comenzó a diseñar un hidroavión anfibio , que se suponía que despegaría no solo de una superficie sólida, sino también del agua.

Un joven especialista que se unió recientemente a OMOS , V. B. Shavrov , participó en el trabajo del proyecto . El trabajo fuera del horario escolar se llevó a cabo durante mucho tiempo y con cuidado. Se utilizó como prototipo el hidroavión alemán Dornier "Libelle" [23] . En el otoño de 1927, cuando el proyecto estaba casi terminado, Viktor Lvovich fue enviado a Sebastopol durante varios meses para garantizar las pruebas del ROM-1. Durante este tiempo, OMOS dejó de existir, y D. P. Grigorovich, con algunos de los empleados, incluido V. B. Shavrov, regresaron a Moscú, donde dirigió el Departamento Experimental-3 (OPO-3). En Moscú, bajo el patrocinio de B. G. Chukhnovsky, Vadim Borisovich presentó el proyecto a Osoaviakhim . El anfibio fue aprobado y V. B. Shavrov logró obtener fondos para la creación de un prototipo de avión.

Al regresar en la primavera de 1928 de Sebastopol, V. L. Korvin-Kerber permaneció en Leningrado debido a un conflicto con D. P. Grigorovich. Ante su insistencia, V. B. Shavrov renunció a OPO-3 y regresó a Leningrado, donde, justo en el departamento de V. L. Korvin-Kerber, con la participación de N. N. Funtikov, un mecánico en la fábrica Krasny Pilot, N. N. Funtikov, en una habitación enorme de un apartamento comunal en En el 3er piso en el verano de 1928 se construyó un prototipo de anfibio . El avión desmontado se bajó de la ventana y se montó en el patio, pero en otoño Korvin-Kerber fue arrestado y V. B. Shavrov completó el primer anfibio soviético por su cuenta. Incluso antes de su arresto, en junio de 1928, Viktor Lvovich, en presencia de F. Nansen , presentó un proyecto de hidroavión y recibió la aprobación en el congreso de la Aeroarctic International Society celebrado en Leningrado. Un año después, el automóvil fue aprobado en las pruebas estatales en Moscú y recibió la designación Sh-1 . Más tarde, con un motor más potente, ya bajo el nombre de Sh-2, el anfibio se fabricó en serie durante muchos años.

Creación de un avión en el "sharaga" de la OGPU

En el verano de 1928, en los días en que V. L. Korvin-Kerber y V. B. Shavrov construían su anfibio, se llevó a cabo en Moscú, con amplia publicidad y cobertura de prensa, el primer juicio de "ingenieros de sabotaje" en la URSS, que pasó a la historia. bajo el nombre de caso Shakhty . El artículo 58 del Código Penal de la RSFSR comenzó a cosechar. Menos de 2 meses después de la finalización del proceso, cuando quedó claro con qué entusiasmo el país aceptó el veredicto, el 31 de agosto, D. P. Grigorovich fue arrestado en Moscú.

V. L. Korvin-Kerber fue detenido en Leningrado el 5 de noviembre de 1928. Después del primer interrogatorio, que duró 7 horas, fue trasladado a Moscú a la Lubyanka, donde su caso se combinó con el caso de D. P. Grigorovich. Los procedimientos generales incluyeron los casos de otros tres ex empleados de OMOS: A. N. Sedelnikov , A. D. Melnitsky y V. M. Dneprov. La investigación bajo el Artículo 58, con la acusación de sabotaje a todos los acusados, continuó lentamente hasta el otoño de 1929. Como se desprende del caso, la acusación se basó en el hecho de que la mayoría de los diseños de OMOS realizados entre 1925 y 1928 no tuvieron éxito y no pasaron las pruebas estatales. Además, se culpó a D. P. Grigorovich, V. L. Korvin-Kerber y A. N. Sedelnikov por las deficiencias del caza I-2, que, sin embargo, continuó produciéndose con éxito en la planta y permaneció en servicio con la Fuerza Aérea. Los investigados no podían negar lo obvio, ya que efectivamente había muchas deficiencias. La investigación no tuvo en cuenta el hecho de que la mayoría de los errores en el trabajo se debieron a los requisitos en constante cambio del cliente y la recepción de instrucciones contradictorias. Lo entendió especialmente D. P. Grigorovich, cuyos métodos de liderazgo, especialmente después de 1926, se volvieron realmente groseros y autoritarios, lo que finalmente condujo al colapso del equipo. Esto no pudo ser negado por ningún testigo en el caso de entre los ex empleados de OMOS. Al mismo tiempo, también hubo testigos que acusaron directamente a sus antiguos camaradas de sabotaje. El piloto-libertador Ya. I. Sedov dijo:

“Sedelnikov y Korvin-Kerber obviamente sabotearon, tratando solo de dañar la causa... Los detalles de la aeronave se hicieron a propósito para que no encajaran, por qué las inevitables alteraciones... Cuando hablaban de irregularidades y desorden en la salón, Sedelnikov solía responder: "vete al diablo, todo, escupo sobre este asunto, me iré al extranjero de todos modos".

— [24]

. El diseñador V. B. Shavrov , sin ocultar su disgusto por D. P. Grigorovich, mostró:

“... Si Grigorovich fuera una plaga, entonces no podría haberlo hecho peor. Descompuso tanto el caso, habiendo perdido cuatro años, habiendo defraudado las esperanzas puestas en el departamento, que merece y mereció supresión anterior... En esto [él] fue asistido por la enorme reputación y autoridad de la que disfrutaba Grigorovich, e incluso en tiempos zaristas por varios aviones exitosos. El resultado es una crisis total, los logros del Departamento son iguales a cero”

— [24]

Después de un breve juicio, el 29 de septiembre de 1929 se anunció el veredicto. Todos los convictos recibieron varias penas de prisión con el cumplimiento de sus sentencias en un campo de concentración.

Pronto, en lugar de la etapa esperada, los prisioneros fueron trasladados a Butyrki , donde se reunieron los trabajadores aéreos condenados en un momento posterior por otros casos. Aquí estaban N. N. Polikarpov , V. A. Tisov, B. N. Tarasovich, A. V. Nadashkevich , I. M. Kostkin, E. I. Mayoranov. P. M. Kreyson, N. G. Mikhelson , V. D. Yarovitsky, G. E. Chupilko, S. N. Shishkin y muchos otros. El 31 de octubre de 1929, todos se reunieron en el edificio de la antigua iglesia de la prisión, donde llegó el jefe adjunto de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya. I. Alksnis . Anunció que las plagas sólo podrían expiar su culpa creando, y en el menor tiempo posible, un luchador que superara a los mejores modelos occidentales.

Inicialmente, la oficina de diseño de la prisión trabajaba en la misma iglesia, pero cuando quedó claro que pronto sería necesario construir un prototipo, en enero de 1930 todo el grupo fue trasladado a la Planta de Aviación Menzhinsky No. 39 convertida en una prisión . Por lo tanto, se formó el primer "sharaga" de aviación: la Oficina Central de Diseño 39 de la OGPU que lleva su nombre. Menzhinsky , donde V. L. Korvin-Kerber dirigió la producción de prototipos del caza. Ya el 28 de abril de 1930, en el Aeródromo Central , adyacente al territorio de la planta, se probó el primer prototipo de la creación de los prisioneros, llamado VT-11 (prisión interior, versión 11). Los resultados de las pruebas mostraron la excelente calidad de la aeronave. Fue aceptado por la comisión con la marca I-5 , fue producido en serie y estuvo en servicio con el Ejército Rojo hasta el comienzo de la guerra.

En cuanto a los apologistas del uso de mano de obra esclava, han recibido un magnífico ejemplo de la eficacia de su teoría. Como resultado, al TsKB-39 se le asignó una nueva tarea para crear una serie de aviones de combate: el primer caza de cañón doméstico I-Z , el bombardero TB-5 , el avión de ataque TSh-1 y un caza de dos asientos. Por su trabajo, la mayoría de los diseñadores e ingenieros fueron alentados, muchos fueron puestos en libertad antes de lo previsto y sus antecedentes penales fueron borrados. V. L. Korvin-Kerber fue afectado el 30 de abril de 1931. Como empleado civil de TsKB-39 , trabajó durante algún tiempo en Moscú, pero ya el 27 de septiembre, por orden de la Asociación de Aviación de toda la Unión, fue nombrado primero director técnico adjunto y luego ingeniero jefe de la planta No. 16. en Vorónezh .

La paradoja fue que en el momento en que, bajo la protección de la OGPU, V. L. Korvin-Kerber estaba construyendo aviones, primero en Butyrki y luego en TsKB 39, el conocido negocio "Spring" se estaba desarrollando en Leningrado . Estaba dirigido contra los ex oficiales del ejército imperial y, sobre todo, contra los regimientos de guardias. En agosto de 1930, 27 personas fueron arrestadas y fusiladas de entre su Regimiento Jaeger de Guardias de Vida natal , esos pocos oficiales que no emigraron y permanecieron en la URSS [25] . Así, el arresto y encarcelamiento llevado a cabo dos años antes salvó la vida de Viktor Lvovich.

Libre de nuevo. Vida posterior en la aviación

Se suponía que en Voronezh , donde ya existía la planta de aviones No. 18, en las cercanías, sobre la base de la planta No. 16 [26] , se lanzaría la producción de hidroaviones y se organizaría su propia oficina de diseño de aviación naval. Ya se habían producido los primeros aviones, pero pronto se remodeló la planta, primero para la producción de instrumentos para aviones y luego para motores para aviones. El punto de aplicación de V. L. Korvin-Kerber ya no estaba aquí.

Durante otro viaje de negocios en Moscú, V. L. Korvin-Kerber en la oficina central se encontró inesperadamente con B. G. Chukhnovsky y el piloto polar M. S. Babushkin . Dijeron que el diseñador R. L. Bartini diseñó un hidroavión llamado Far Arctic Scout (DAR) . Resultó que, como todos los aviones anteriores de Robert Ludwigovich, el nuevo proyecto se distinguió por una gran cantidad de soluciones no estándar, y ahora Bartini está buscando un tecnólogo que se comprometa a plasmar su idea en metal. Viktor Lvovich aceptó de inmediato este trabajo. Aprovechando su fama nacional, B. G. Chukhnovsky logró su traslado a Leningrado. Además, conociendo la verdadera historia de la creación del anfibio Sh-1 , inició la adjudicación de su apartamento en la recién construida " Casa de Especialistas " en Lesnoy Prospekt.

En 1934, Korvin-Kerber regresó a su ciudad natal. El avión Bartini era tan inusual que fue necesario construir un prototipo no en una aviación, sino en una planta de construcción naval que lleva su nombre. Marty (antiguo Almirantazgo). Para la construcción del avión, se tuvieron que inventar muchos métodos tecnológicos no triviales. Por primera vez, por ejemplo, fue necesario aplicar, "stock negativo", soldadura de acero inoxidable.

Después de las pruebas exitosas del reconocimiento del Ártico en 1936, V. L. Korvin-Kerber fue nombrado subjefe de la oficina de diseño de I. V. Chetverikov . Era un joven diseñador prometedor en el campo de la construcción de aviones navales. El OKB estaba ubicado en Sebastopol. Aquí, Viktor Lvovich participó en la creación del avión de reconocimiento de largo alcance de la Marina MDR-6 (Che-2) [27] . En 1938, se recomendó la producción del MDR-6. Curiosamente, en los primeros días de la Guerra Patria , fue este avión el que realizó reconocimientos durante los famosos vuelos de bombarderos a Berlín desde la isla Ezel.

En febrero de 1938, V. L. Korvin-Kerber fue nombrado jefe del departamento de diseño de la 23ª planta NKAP (anteriormente " Red Pilot "). Reemplazó en este cargo a su viejo amigo N. G. Mikhelson , recientemente arrestado nuevamente por la NKVD y esta vez fusilado. Heredó de N. G. Mikhelson los proyectos anfibios Mu-4 [28] , Mu-5 y Mu-6 . Para él, este era un tema cercano, ya que los aviones eran una continuación directa del Sh-1 . Además, probó el anfibio Mu-4 en Sebastopol. Los proyectos eran muy prometedores, pero en el verano la NKVD los cerró, creyendo que el "enemigo del pueblo" N. G. Mikhelson no podía fabricar buenos autos. La misma suerte corrió otro proyecto muy original de N. G. Mikhelson, que iba a ser completado por V. L. Korvin-Kerber. Bombardero torpedero ligero MP [29] . Con un torpedo, no pudo separarse del agua de forma independiente. Según el proyecto, con armamento completo, fue levantado y transportado al lugar del ataque por un bombardero TB-3. En el aire, en el momento adecuado, el MP se separó del portaaviones, golpeó al enemigo y, liberado del torpedo, llegó independientemente al lugar de aterrizaje acordado en el agua.

En los años que quedaban antes de la guerra, V.K. Korvin-Kerber participó en la creación de varias modificaciones del U-2 Polikarpov , que se producía en masa en la planta. Se creó U-2SP "Limusina", U-2S (sanitario). Ya en 1940-41, la planta, con su participación directa, dominó la producción del caza LaGG-1, llevado a la variante LaGG-3 .

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la planta número 23 del NKAP fue evacuada a Novosibirsk, donde se unió al gigante aeronáutico, la planta que lleva su nombre. Chkalov . En las áreas restantes en Leningrado, con la participación de V. L. Korvin-Kerber, se creó Rembaza No. 1. Bajo la vista constante del enemigo, frecuentes bombardeos en Rembaza, fue posible ensamblar otro avión 73 LaGG-3 del resto partes , así como organizar reparaciones continuas de aeronaves entregadas desde el frente.

Como organizador y tecnólogo experimentado, en noviembre de 1941, Viktor Lvovich fue transferido temporalmente a la planta de construcción de máquinas de precisión. Max Goelz [30] para organizar la producción de cohetes RS para los legendarios Katyushas . En la primavera de 1942, realizó la misma tarea en la Planta Mecánica del Estado No. 77 [31] . En agosto de 1942, V. L. Korvin-Kerber fue reclutado por el ejército. Como teniente del departamento especial de la NKVD KBF en la escuela de inteligencia cerca de Leningrado, entrenó a oficiales de inteligencia y se desempeñó como intérprete. Varias veces tuvo que participar en operaciones de reconocimiento detrás de la línea del frente.

En el verano de 1944, V. L. Korvin (la segunda parte del apellido desapareció de sus documentos) fue desmovilizado y enviado a trabajar como jefe de producción en la planta de aviones No. 273. La producción prácticamente no existía, la planta tuvo que ser restaurada. primero y preparado para recibir el equipo que regresa de la evacuación. El 7 de mayo de 1945, en vísperas de la victoria sobre Alemania, por orden del Minaviaprom , fue trasladado como investigador al laboratorio de aerodinámica del Instituto Politécnico de Leningrado .

Sin embargo, las actividades de V. L. Korvin en la industria de la aviación no terminaron ahí. Exactamente un año después, el 5 de agosto de 1946, recibió un nombramiento inesperado: el ingeniero jefe de la planta de aviación No. 458 MAP. Nuevamente tuve que trabajar junto con IV Chetverikov . Esta vez en Leningrado estaban creando el hidroavión anfibio TA-1 [32] para las necesidades de Aeroflot. Al mismo tiempo, se diseñaron las versiones de transporte y de pasajeros de la aeronave. Todo salió bien, el anfibio claramente resultó, pero inesperadamente en 1949 se cerró el proyecto y se disolvió la Oficina de Diseño. V. L. Korvin fue transferido a su planta natal No. 272 ​​​​(antiguo 23 NKAP), donde trabajó hasta la primavera de 1962. Durante estos años, participó en el establecimiento de la producción del helicóptero Yak-24 y algunas otras máquinas, pero ya no se dedicaba a las actividades de diseño. Después de volver a perfilar la planta para la producción de tecnología de cohetes, se vio obligado a retirarse.

Noble por herencia, hijo de un almirante de la Marina Imperial, ex oficial del ejército zarista, de la Guardia Blanca e incluso de sangre alemana, V. L. Korvin-Kerber, poseedor de un talento excepcional, permaneció siempre a la sombra de sus más colegas eminentes o políticamente más confiables. Nunca lo molestó. En los últimos años de su vida, junto con el piloto naval L.I. Giks, recopiló materiales sobre la historia de la aviación naval. Juntos tenían la intención de escribir un libro, pero nunca lo lograron. V. L. Korvin murió el 17 de julio de 1970. Fue enterrado en Leningrado en el Cementerio del Norte .

Familia

Premios

Notas

  1. ↑ 1 2 Rincón del cielo: MK-1 Rybka . Consultado el 7 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 26 de enero de 2017.
  2. ↑ Listas de alumnos del Karl May Gymnasium / sitio "Sociedad de Amigos de la Escuela Karl May" . Consultado el 4 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2017.
  3. ↑ Primeros vuelos de aviones en Rusia . Consultado el 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2017.
  4. ↑ Pronin A. La muerte de la guardia rusa: 1916: batalla en Stokhod . Consultado el 4 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2017.
  5. ↑ Información sobre la herida de Kerber V. L. / Ficha del oficial  (enlace inaccesible)
  6. ↑ Scout No. 1373, 28/02/1917, S. 143 . Consultado el 29 de mayo de 2017. Archivado desde el original el 16 de enero de 2018.
  7. ↑ Kopytov G. A. El enigma de una fotografía antigua / Estrella Roja . Consultado el 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2017.
  8. ↑ Kersnovsky A. A. Historia del ejército ruso: Masacre de Kovel . Fecha de acceso: 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 28 de febrero de 2017.
  9. ↑ V. L. Korvin / Ficha oficial  (enlace inaccesible)
  10. ↑ Escuela de oficiales de aviación naval de Bakú . Consultado el 6 de julio de 2022. Archivado desde el original el 23 de abril de 2021.
  11. ^ Aviones de la Primera Guerra Mundial: Nieuport 10/12 . Consultado el 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2017.
  12. ↑ M. Khairulin, V. Kondratiev, Aviones de combate del imperio perdido. La aviación en la Guerra Civil . Consultado el 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2017.
  13. ↑ Aviones del país de los soviéticos: "Farman-30" . Consultado el 5 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2016.
  14. ↑ Hidroaviones británicos sobre el Caspio 1918-1919 . Consultado el 4 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2017.
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  17. ↑ Aviación y aeronáutica antes de la Segunda Guerra Mundial: Boris Fedorovich Goncharov . Consultado el 7 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2017.
  18. ↑ 1 2 Aviones de Dmitry Grigorovich Parte 18: hidroavión MRL-1 (MR-1) . Consultado el 8 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2017.
  19. ↑ Primeros luchadores por D. P. Grigorovich . Consultado el 7 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2017.
  20. ↑ Rincón del cielo: SUVP . Consultado el 8 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  21. ↑ Rincón del cielo: ROM-2 . Consultado el 8 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2017.
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  24. ↑ 1 2 Materiales del caso No. 63641 por cargos de D. P. Grigorovich y empleados
  25. ↑ Tinchenko Ya. Yu. El fin de la guardia rusa (caso Leningrado) / Gólgota de los oficiales rusos en la URSS. 1930-1931. Sección I. Consultado el 10 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 21 de junio de 2013.
  26. ↑ Historia de la Planta No. 16 de Voronezh en el sitio web de KMPO . Consultado el 7 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2017.
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  28. ↑ Rincón del cielo: MU-4 . Consultado el 9 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2017.
  29. ↑ Bombardero torpedero suspendido MP (Sea Suspended) . Consultado el 9 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 6 de diciembre de 2016.
  30. ↑ Planta de máquinas de impresión de Leningrado (enlace inaccesible) . Consultado el 10 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2017. 
  31. ↑ Planta Metalmecánica N° 77 . Consultado el 10 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2017.
  32. ↑ Rincón del Cielo: TA-1 . Consultado el 10 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2017.

Literatura