AIRE

AIR  - la designación del primer avión de Alexander Sergeevich Yakovlev .

Nombrado en honor del Presidente del Consejo Central (CA) Osoaviakhim Alexei Ivanovich Rykov . Durante el período de 1927 a 1940, se crearon 20 tipos de aeronaves, desde AIR-1 (AIR [1] , motocicleta aérea ) hasta AIR-19.

AIRE-1

Biplano de una sola columna arriostrada doble [1] de construcción de madera maciza.

Estructura del fuselaje  : cuatro largueros de pino, puntales, puntales y tirantes. La parte delantera del fuselaje y el carenado de la sección de cola están cosidos con madera contrachapada, y la sección de cola está cubierta con lona y recubierta con grasa. El bastidor debajo del motor estaba hecho de barras de fresno y revestido con madera contrachapada [2] .

Las cabañas están abiertas. La cabina delantera estaba destinada al pasajero . El asiento delantero descansaba sobre puntales y estaba montado sobre una pirámide especial. El asiento trasero estaba suspendido de los largueros superiores del fuselaje y reforzado con cables de acero [2] .

Las alas son de madera. Juego de alas de potencia: dos largueros, puntales y costillas en forma de caja. El borde de ataque del ala al larguero estaba revestido con madera contrachapada, el resto del lienzo, un riel de pino se fijó en el borde de salida. Mecanización del ala - alerones, articulados sobre bisagras de piano a ambas alas y conectados entre sí y a la mecedora por tracción rígida. Las patas de la caja biplano son de madera y los tirantes son de acero. [2]

La cola de madera estaba conectada al fuselaje con abrazaderas de alambre de acero. El estabilizador podría cambiar el ángulo de instalación en el suelo. Los ascensores y timones no tenían compensación aerodinámica. La punta de los timones era una caja rígida de madera contrachapada. [2]

Tren de aterrizaje fijo, los bastidores estaban hechos de tubos de acero. Los carenados de madera estaban pegados a los largueros inferiores del fuselaje e interconectados por un eje de rueda. Se utilizaron cuerdas de goma como amortiguación. En la sección de cola del fuselaje, se fijó una muleta de cola de orientación hecha de ceniza en una tubería de acero. En invierno, las ruedas se sustituyeron por esquís . [2]

Motor de 4 cilindros en línea " Cirrus " M-1 con una capacidad de 60 litros. Con. (55 cv [1] ). Aviahim compró varias copias del motor English Cirrus en ese momento . Hélice bipala de madera de paso fijo. El cárter del motor estaba protegido por un capó de aluminio, que estaba unido al fuselaje con baquetas de acero. El tanque de combustible, con un volumen de 70 litros, estaba ubicado en la sección central del ala superior. El combustible del tanque al motor fluía por gravedad. [2]

El sistema de control es por cable, se instalaron balanceadores de acero en las curvas. Todos los controles e instrumentos estaban ubicados en la cabina trasera. El control de la aeronave es suave sin contragolpe. [2]

El diseño del avión comenzó a finales de 1926. El primer vuelo se realizó el 12 de mayo de 1927 ( piloto  - Yulian Ivanovich Piontkovsky ). El 19 de julio de 1927, se realizó un vuelo récord sin escalas Sebastopol - Moscú (1420 km en 15 horas y 30 minutos, el piloto era Yu. I. Piontkovsky) [3] [4] .

En el otoño de 1927, el avión se utilizó en las maniobras del Ejército Rojo , cumpliendo perfectamente las tareas del cuartel general en relación con las unidades de avanzada. Después de las maniobras, fue nombrado oficialmente el mejor de los aviones soviéticos . Por el buen diseño de la aeronave, A.S. Yakovlev se inscribió como estudiante de la Academia. N. E. Zhukovsky .

Construido en una copia. En 1977, se construyó una segunda copia de acuerdo con los dibujos originales, que se exhibe en el Museo de Tecnología Vadim Zadorozhny .

rendimiento de vuelo

AIRE-2

En 1927, el periódico Pionerskaya Pravda anunció una recaudación de fondos para la construcción de un avión, que sería un regalo de los escolares a la Flota Aérea. Durante el año, recogieron más de ocho mil rublos. Esto fue suficiente para construir una pequeña aviette. Se le ofreció al joven diseñador de aviones Yakovlev construirlo. En octubre de 1928, el avión AIR-2 Pioneer estaba listo. [2]

El AIR-2 se diferenciaba del AIR-1 por la forma del capó y la ausencia de tirantes entre los pares de puntales delanteros y traseros que conectaban el ala superior con el fuselaje, ya que los tirantes impedían el acceso a la cabina delantera. En cambio, instalaron tirantes hacia adelante desde el ala superior hasta el fuselaje. Se cambió la forma de la cola horizontal y los alerones se instalaron solo en el ala inferior. [2]

AIR-2 versión flotante del avión biplaza AIR-1 con motor Siemens de 60 cv. Con. [5] [6]

Diseñado sobre la base de AIR-1. Se conocen varias modificaciones del AIR-2:

• Con motor Cirrus con cambios menores en la estructura del avión.
• Con un motor Walther radial de cinco cilindros con una capacidad de 60 hp. Con. Construido en 4 ejemplares.
• Con un motor Siemens radial de cinco cilindros con una potencia de 85 CV. Con. Construido en una copia.
• Con un motor radial doméstico de tres cilindros M-23 (NAMI-3) con una capacidad de 65 litros. Con. Construido en una copia.

El 18 de mayo de 1931 se realizaron pruebas  en el río Moscú . El tren de aterrizaje fue reemplazado en 1 hora y 10 minutos. El piloto B. L. Buchholz con V. B. Shavrov realizó el primer despegue en línea recta e inmediatamente un vuelo de 10 minutos en círculo. Luego Yu. I. Piontkovsky voló con A. S. Yakovlev y otros. Todos los vuelos pasaron sin el menor malentendido. Posteriormente, se realizaron muchos vuelos en este avión sobre el río Moscú cerca del puente de Crimea .

rendimiento de vuelo

AIRE-3

Monoplano-parasol de doble puntal de construcción de madera maciza con un ala levantada sobre bastidores sobre el fuselaje. Este diseño proporcionó una mayor velocidad debido a la baja resistencia y la excelente visibilidad. [2]

El fuselaje de la aeronave tenía forma rectangular. El marco del fuselaje constaba de cuatro largueros de pino. El revestimiento de los costados de la proa y la cola es de madera contrachapada, y la parte central está forrada con lona. Los lados de la cabina trasera están revestidos con madera contrachapada y el lado extraíble de la cabina delantera es de aluminio, lo que permitió instalar un tanque adicional. [2]

El ala es enteramente de madera, de una sola pieza. El conjunto de potencia consta de dos largueros y un conjunto de costillas. El ala está unida al fuselaje con cuatro tirantes y dos pares de puntales. Los estantes de largueros en la parte media del ala tenían una sección constante y disminuían en las consolas. Las nervaduras estaban hechas de tiras de cal y madera contrachapada y estaban unidas rígidamente a los largueros con cola y esquinas de pino. La parte superior del ala desde el larguero trasero hasta la parte inferior del larguero delantero estaba revestida con madera contrachapada. Toda la parte inferior y trasera de la parte superior del ala estaba cubierta con lona. Se instalaron tanques en la parte central del ala, que estaban protegidos por madera contrachapada de 2 mm desde abajo. [2]

El plumaje de cola de perfil grueso es completamente de madera y equipado con tirantes.Los elevadores y timones eran estructuralmente una caja de madera contrachapada, muy liviana y rígida. Los timones estaban forrados con lona en la sección de cola. Dirección de cuerda. [2]

El chasis es una construcción de tubo de acero con carenados de madera. Las ruedas estaban montadas sobre un eje tubular. La muleta trasera hecha de ceniza estaba unida al fuselaje trasero y tenía un juego libre de 15 grados a derecha e izquierda. Se utilizaron cordones de goma como amortiguadores. [2]

El motor es un motor Walter NZ radial de cinco cilindros refrigerado por aire con una potencia máxima de 60 hp. Con. El motor fue puesto en marcha por dos magnetos , con los que estaba equipado el avión. El bastidor del motor, soldado con tubos de acero, se unió al fuselaje con cuatro pernos, lo que hizo posible reemplazar el motor y facilitó el acceso al motor. El motor y el soporte del motor estaban cubiertos con capotas de aluminio. [2]

El sistema de combustible: se instalaron tres tanques de gasolina, con un volumen total de 330 litros, hechos de estaño estañado, en el ala entre los largueros. Los tanques se unieron a los largueros y se instalaron almohadillas de fieltro entre ellos. La gasolina de los tanques a través del filtro fluía por gravedad hacia el carburador. El tanque de aceite estaba montado en los largueros superiores del fuselaje frente al tablero del piloto. [2]

Equipo: en ambas cabinas de la aeronave se instalaron: un tacómetro, un altímetro, un indicador de velocidad, un intercomunicador, un reloj. En la cabina trasera, el piloto tiene un dispositivo de control de aceite y gasolina, un inclinómetro y un magneto de arranque. Se instaló una brújula en la cabina delantera del piloto-observador. [2]

Construido en 1929 en una sola copia. AIR-3 fue probado y operado por conocidos pilotos Yu. I. Piontkovsky, D. A. Koshits , A. B. Yumashev [7] . Los pilotos notaron la facilidad de despegue y aterrizaje, despegue y carrera cortos, excelente estabilidad en todos los ejes, la capacidad de volar con un asa lanzada. La capacidad de control se destacó para mejor: el avión caminaba fácilmente detrás de la manija, era simple, agradable y no cansaba de pilotar. El 6 de septiembre de 1929, los pilotos  - estudiantes de la Academia A. Filin y A. Kovalkov en AIR-3 realizaron un vuelo sin escalas del Cáucaso Mineralnye Vody  - Moscú , estableciendo dos récords mundiales para aviones biplaza de baja potencia: alcance ( 1750 km) y velocidad (170 km/h).

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AIRE-4

Monoplano-parasol de doble puntal con tren de aterrizaje piramidal.

Diseñado sobre la base de AIR-3 con cambios menores. La primera copia se hizo en la planta de Aviarabotnik en septiembre de 1930 . Se construyó una pequeña serie de 3 aviones con motor Walther.

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AIRE-5

AIR-5 es el primer avión de pasajeros diseñado por A.S. Yakovlev. El avión fue diseñado y construido en 1931 para brindar comunicación entre los centros regionales y las regiones, es decir, para las aerolíneas locales. AIR-5 es un avión de cuatro asientos con una cabina cómoda y una cabina espaciosa. [2]

En abril de 1932, se completaron las pruebas estatales de la aeronave en el Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil y la aeronave fue reconocida como apta para la construcción en serie como aeronave de pasajeros, correo, comunicaciones y fotografía aérea. Al lanzar el avión en serie, se suponía que debía instalar en él el motor doméstico M-48 con una capacidad de 200 hp. con., pero el fabricante no pudo garantizar el lanzamiento de este motor a tiempo. Por lo tanto, a pesar de las críticas positivas y el excelente rendimiento de vuelo, el avión permaneció en un prototipo debido a la falta de un motor doméstico adecuado. [2]

Descripción del diseño de AIR-5: [2]

AIR-5 es un avión de ala alta de diseño mixto.

El fuselaje es una sección transversal rectangular con una parte superior abovedada en el área de la cabina. El marco del fuselaje es un marco soldado de tubos de acero. El revestimiento de la cabina es de chapa de aluminio, el resto del fuselaje está forrado con lona. La cabina estaba acristalada con cuatro asientos, dos al frente para el piloto y el pasajero, y dos en la parte trasera. Las puertas de la cabina estaban ubicadas frente a los asientos delanteros. La cabina estaba separada del compartimiento del motor por un muro contra incendios.

Ala: dos consolas rectangulares montadas en la parte superior del fuselaje. Juego de potencia: dos largueros en forma de caja y veintiuna costillas. Todo el marco es de madera. Revestimiento de madera contrachapada de 1,5 mm de espesor. Cada consola de ala tenía dos tanques de combustible.

Mecanización del ala: alerones ranurados, que ocupan la mayor parte de la longitud del borde de salida del ala.

La unidad de cola es un conjunto de potencia de una quilla y un estabilizador de metal hecho de cadena de aluminio. El estabilizador es ajustable, el ángulo de instalación se cambió desde el volante a través del engranaje helicoidal al subir y bajar el larguero trasero. El elevador estaba conectado a la palanca de control con varillas rígidas, y el timón estaba conectado a los pedales mediante cables.

Chasis - de dos rodamientos con punta de cola. Las patas del tren de aterrizaje están hechas de tubos de acero al cromo-níquel. Goma de depreciación, laminar. Se instaló una rueda en cada soporte, que se reemplazó por esquís en invierno. La muleta de cola es de acero con amortiguación de anillos de goma.

La planta de energía es un motor de pistón, enfriado por aire, montado en un soporte de motor en el fuselaje delantero. La hélice es de dos palas con un diámetro de 2,5 M. El suministro de combustible es de 425 litros, el combustible se suministró al carburador mediante una bomba de gasolina.

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AIR-6 (1930)

Proyecto de diseño mixto de ala alta para pasajeros de 6 plazas.

El fuselaje está soldado con armadura de tubos de acero con revestimiento de duraluminio en la parte delantera y media y lino en la cola. La sección transversal del fuselaje es rectangular, con una parte superior abovedada en el área de la cabina. La cabina doble está completamente cerrada. Detrás hay una cabina de pasajeros de cuatro plazas.

Motor M-26 con una capacidad de 300 litros. Con. Montaje del motor, soldado con tubos de acero, atornillado al fuselaje. El motor está cerrado en la parte delantera con un carenado de aluminio con orificios para enfriar el cárter, desde los lados, con capotas de aluminio extraíbles. El compartimiento del motor y la cabina están separados por una pared cortafuegos.

El ala de madera, de dos vigas, con extremos redondeados, está articulada a la viga superior del fuselaje. Desde cada larguero de ala hasta la parte inferior del fuselaje hay dos puntales hechos de tubos de acero con contrapuntales. Alerones ranurados con compensación axial.

El chasis es piramidal, sin ejes, amortiguación de goma, laminar. Una muleta de acero con amortiguación de anillos de goma se fija en el exterior en la parte trasera del fuselaje.

El proyecto fue desarrollado en 1930. El proyecto no se implementó, ya que el avión Stal-2 de propósito similar con el mismo motor se produjo en masa, y la producción paralela de dos aviones del mismo tipo se consideró inapropiada.

En 1932, se asignó la designación AIR-6 a otro avión.

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AIRE-6

El avión de aviación local estaba destinado a comunicaciones, entrenamiento de pilotos, deportes y turismo. El avión repetía el esquema AIR-5, pero por lo tanto era más pequeño. que en lugar de un motor americano con una capacidad de 200 hp. Con. Se instaló un motor doméstico M-11 con una capacidad de 100 litros. Con. La aeronave fue diseñada siguiendo las instrucciones de Osoaviakhim: la aeronave debía ser operada desde sitios no preparados y ser reparada por personal de vuelo poco calificado. Se requería que la aeronave fuera fácil de volar, estable, indulgente con los errores del piloto y con un mínimo de dispositivos de control y navegación aérea. [2]

Aeronave ligera polivalente: aeronave de ala alta con una cabina cerrada de tres asientos. El automóvil AIR-6 se llamaba en ese momento "avión del comité ejecutivo" o "automóvil volador". Para conectar los asentamientos profundos con los centros distritales y regionales, se requería un pequeño avión, capaz de operar en pequeños aeródromos . Inicialmente, recibió la designación AIR-6, tradicional para los aviones Yakovlev de ese período, sin embargo, después del arresto en 1937, A. I. Rykov fue designado como "Ingeniero aeronáutico". Yakovlev No. 6" o "I-6".

El fuselaje está soldado con tubos de acero y reforzado adicionalmente. La piel del fuselaje es de lino. En la cabina al frente hay un asiento para el piloto , detrás hay un sofá para dos pasajeros. Se instaló una puerta vidriada para ingresar a la cabina y había ojos de buey a ambos lados del fuselaje. El panel de instrumentos estaba equipado con un mínimo de instrumentos de vuelo y navegación, lo que aseguraba un vuelo largo en diversas condiciones meteorológicas. El motor M-11 estaba ubicado en la parte delantera del fuselaje en el marco del motor. [2]

El ala es de dos vigas, de planta rectangular, unida a la viga superior del fuselaje y de cada viga del ala hay puntales hechos de tubos de acero a la parte inferior del fuselaje. Los tanques de combustible están ubicados en las alas. Ala de madera. Mecanización del ala: alerones de duraluminio con revestimiento de lino. [2]

La unidad de cola es de una sola quilla, reforzada con puntales. Estabilizador de dos vigas, ajustable en vuelo. Ascensores y timones con compensación aerodinámica axial. El emplumado es de lino. [2]

Chasis - de dos rodamientos con punta de cola. Los bastidores están fabricados con tubos de acero de sección elíptica. Amortiguación del chasis: arandelas de goma, trabajando en compresión, cerradas con carenados de duraluminio. Se instala una muleta de metal en la sección de cola del fuselaje, girando alrededor de un eje vertical. La muleta giró junto con el timón de los pedales. [2]

Se construyó un prototipo en la planta . Menzhinsky en la primavera de 1932.  El primer vuelo se realizó en mayo de 1932  (piloto Yu. I. Piontkovsky). AIR-6 es el primer automóvil de producción de A. S. Yakovlev. Entre 1934 y 1936 Se produjeron 468 ejemplares de AIR-6, de los cuales 20 fueron en versión sanitaria. En mayo de 1937, en la versión flotante del AIR-6, el piloto Ya. V. Pismenny estableció un récord de distancia de vuelo sin escalas. Voló a lo largo de la ruta Kiev  - Batumi , cubriendo una distancia de 1297 km en 16 horas y 25 minutos.

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AIRE-7

Diseño mixto de ala baja con doble refuerzo. El fuselaje es de armadura, el marco está soldado con tubos de acero. El forro del lazo es de duraluminio, el resto del forro es de lino.

La cabina doble está cubierta con una linterna de celuloide. Para mejorar la aerodinámica, el dosel sobresalía bajo [2] .

Ala: consta de una sección central y dos consolas desmontables. Sección central soldada. El diseño de las consolas laterales es de madera, de dos vigas. Piel de ala: calcetín de madera contrachapada y forro de tela. Mecanización del ala - alerones ranurados de gran alcance. [2]

La unidad de cola es de una sola aleta con estabilizador ajustable. El marco de la cola es de duraluminio, forro de lino. La quilla se gira a la derecha 1,5 grados para compensar el momento de chorro de la hélice. [2]

Motor de nueve cilindros M-22 con una capacidad de 480 litros. Con. cerrado por un anillo Townend (carenado). Se instalaron persianas en el centro del capó del motor. La hélice es de dos palas, de duraluminio, de 2,7 m de diámetro, con paso variable sobre el suelo. [2]

AIR-7 fue construido en la planta. Menzhinsky a fines del verano de 1932. Fue el primer avión deportivo y de correo de alta velocidad en la URSS. Para el transporte regular de matrices en 1931, se creó un destacamento de vuelo especial. El avión estaba equipado para transportar matrices de periódicos desde Moscú a las principales ciudades del país. [2] El primer vuelo se realizó el 19 de noviembre de 1932 (piloto Yu. I. Piontkovsky). En el segundo vuelo, el 20 de noviembre de 1932, Yu. I. Piontkovsky con el pasajero A. S. Yakovlev obtuvo una velocidad récord de 325 km/h para la Unión Soviética. Hecho en una copia. Se planeó que el avión se utilizara para la entrega rápida de matrices de periódicos a las principales ciudades. Pero en 1934, ocurrió un accidente en uno de los vuelos de prueba, el alerón se salió en vuelo debido al aleteo, que aún estaba completamente inexplorado en ese momento. Yu.I.Piontkovsky logró aterrizar el automóvil en un terreno no preparado. No hubo más vuelos. Para el mismo A. S. Yakovlev, este accidente tuvo tristes consecuencias. Él, junto con el equipo de oficinas de diseño, fue desalojado a las instalaciones de un taller de camas en Leningradskoye Shosse . Fue allí donde se crearon los conocidos aviones de entrenamiento UT-1 y UT-2 , y esto a pesar de que se exigió un plan del taller de camas para la producción del producto principal: ¡las camas! En ese momento, bromearon sobre A. S. Yakovlev, dicen, apareció un fabricante: produce 10 mil camas al año y un avión.

AIR-7 por primera vez en la aviación soviética demostró la ventaja de un monoplano sobre un biplano.

rendimiento de vuelo

AIRE-8

Monoplano-parasol de doble puntal con tren de aterrizaje piramidal.

Diseñado sobre la base de AIR-4 con cambios menores en el esquema. El fuselaje es de madera, de sección rectangular. Motor: originalmente NAMI M-23 con una capacidad de 65 litros. Con. Posteriormente, debido a las inevitables vibraciones, se instaló en su lugar un motor Walter (60 hp), luego reemplazado por Siemens (85 hp). La construcción del avión se completó en el verano de 1933. El primer vuelo se realizó en agosto de 1933 (piloto Yu. I. Piontkovsky). Las pruebas en el Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil se llevaron a cabo en 1934. Construido en una copia.

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AIRE-9

Diseño mixto de doble ala baja. Construido en una copia. El fuselaje está soldado con tubos de acero y reforzado adicionalmente. La piel del fuselaje es de lino. Ambas cabinas están cubiertas con una linterna transparente. El ala es de madera. Motor M-11 con una capacidad de 100 litros. Con. El primer vuelo se realizó el 2 de octubre de 1934 (piloto Yu. I. Piontkovsky). En julio de 1937, las pilotos Irina Vishnevskaya y Ekaterina Mednikova en el avión AIR-9 establecieron el récord mundial femenino para esta categoría de avión, alcanzaron una altura de 6518 m [2] .

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AIRE-10

Diseño mixto de doble ala baja. Construido en una copia. El fuselaje está soldado con tubos de acero y reforzado adicionalmente. La piel del fuselaje es de lino. Ambas cabinas están abiertas, protegidas por viseras. Motor M-11 con una capacidad de 100 litros. Con. El primer vuelo se realizó el 11 de julio de 1935 (piloto Yu. I. Piontkovsky). El avión fue diseñado como un avión de entrenamiento inicial. A. S. Yakovlev desarrolló una versión puramente de entrenamiento del avión, de diseño simple y técnica de pilotaje. Después de las pruebas de Estado, se recomendó la aeronave, como aeronave de entrenamiento, para la producción en masa, teniendo en cuenta los comentarios. Para la producción en serie, fue necesario aumentar el margen de seguridad, reducir la velocidad de aterrizaje, instalar flaps y compensadores. Estos requisitos se cumplieron y la aeronave se aceptó para la construcción en serie con el nombre UT-2.

En las competencias de aviones ligeros de 1935 y 1936, el AIR-10 obtuvo el primer lugar. [2]

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AIRE-11

AIR-11  - aeronave, de diseño similar al anterior, pero triplaza, turista, con cabina cerrada y con motor de Havilland Gipsy Major de 120 hp. Con. Lanzado a fines de 1936, pasó con éxito las pruebas estatales, pero no pudo ser construido en serie debido a la falta de un motor doméstico adecuado. En este avión , S. V. Ilyushin , durante el vuelo Moscú - Voronezh , se estrelló por culpa de un mecánico que no llenó el avión con aceite.

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AIRE-12

Avión doble diseñado para vuelos de largo alcance

Avión deportivo de carreras, fabricado sobre la base de UT-2 para vuelos de largas distancias.

Toda la estructura de la aeronave fue extremadamente aligerada para lograr los mejores resultados. Culatas del motor M-11 sin carenados, chasis retráctil en la sección central, ruedas de globo. La cabina se movió hacia atrás y se cubrió con un dosel deslizante. La cabina del navegante está completamente empotrada en el fuselaje, para reducir la resistencia aerodinámica, y se coloca al frente. Se coloca un tanque de combustible adicional entre las cabinas, como resultado, el rango de vuelo ha aumentado significativamente. Se cambió la forma y se redujo el área del ala y estabilizador. El chasis se volvió retráctil. [2]

El avión fue lanzado en julio de 1936.  El 21 de septiembre, el piloto Yu. I. Piontkovsky, durante las pruebas de fábrica, realizó un vuelo sin escalas Moscú  - Jarkov  - Sebastopol  - Jarkov en él. El 24 de octubre de 1937  , la piloto V. S. Grizodubova y la navegante M. M. Raskova completaron el vuelo Moscú - Aktyubinsk (1444 km en línea recta). Ambos vuelos fueron récords para esta clase de aeronave.

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AIRE-13

AIR-13 era un monoplano bimotor de diseño mixto. El proyecto se desarrolló en 1935 y estaba destinado a un vuelo de alta velocidad en 1936, pero no se implementó.

Fuselaje tipo truss de tubos de acero con tirantes de alambre. El revestimiento es de duraluminio en la proa y lino sobre un marco de madera contrachapada y listones en las partes media y trasera. La cabina se cierra con una linterna de celuloide.

El ala es de madera, de dos vigas, de una sola pieza, con revestimiento de madera contrachapada en funcionamiento, pegada con calicó en el exterior. Las secciones de cola detrás del larguero trasero están cubiertas solo con lona. Alerones con compensación ranurada, split, duraluminio con revestimiento de lino. Los escudos de duraluminio están instalados debajo del ala detrás del larguero trasero. El marco del empenaje está hecho de perfiles de duraluminio y revestido con lona.

Dos motores de seis cilindros en línea refrigerados por aire con una capacidad de 240 hp. Con. montado sobre soportes de motor soldados hechos de tubos de acero en las góndolas del motor en el ala y cubierto con campanas de duraluminio. Los tanques de gasolina están ubicados en el ala, los tanques de aceite, en las góndolas del motor detrás de la pared cortafuegos.

El tren de aterrizaje principal con puntales de frenado se retrae en las góndolas del motor en vuelo. Amortización del chasis hidráulico. La muleta de cola no es retráctil con amortiguación por cordones de goma.

AIRE-14

UT-1  es un avión de entrenamiento soviético, creado en la Oficina de Diseño de Yakovlev . Se utilizó para entrenar a pilotos altamente calificados en tiempos de paz. Durante la guerra, alrededor de 50 aviones estaban armados con 1-2 ametralladoras y suspensiones para 2-4 bombas pequeñas o cohetes RS-82 . Esta versión de asalto se llamó UT-1b y se usó en el sur del frente soviético-alemán.

En la década de 1930, los pilotos se entrenaron en los clubes de vuelo de Osoaviakhim en aviones de entrenamiento biplaza U-2 y UT-2 . Para mejorar la calidad del entrenamiento de vuelo y la habilidad de los pilotos, se requerían aviones más rápidos, lo que llevó a la aparición del avión de entrenamiento UT-1. Durante el desarrollo de la aeronave, los diseñadores se dieron a la tarea de lograr la mayor velocidad posible con el mínimo peso, dimensiones y potencia del motor.

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AIRE-15

AIR-15 (UT-15)  es un avión de carreras diseñado por Alexander Sergeevich Yakovlev . Fue uno de los pocos aviones Yakovlev del que no se sabe casi nada. AIR-15 era un perfil de ala baja FG Glass (sin momento). Fue construido y probado a principios de 1938 , y luego la única copia del avión fue transferida a TsAGI para investigación.

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AIRE-16

Avión ligero polivalente AIR-16 según esquema y apariencia repetido AIR-11, pero de cuatro plazas con cabina cerrada, ala modificada y con motor Renault Bengali 6 de 220 cv. Con. Fue construido y llevado al aeródromo en 1937 , pero no fue lanzado al vuelo debido a la falta de motor.

El marco del fuselaje está soldado con tubos de acero y, además, está reforzado con una piel de lino. La cabina estaba cerrada con una linterna transparente. Detrás de la cabina estaba el maletero. [2]

El ala es de madera, de dos vigas. Piel de ala, madera contrachapada de trabajo pegada con calicó. Las juntas del ala y el fuselaje están cubiertas con carenados de duraluminio. Mecanización de alas - alerones. El marco de los alerones es de láminas de duraluminio.

Tren de aterrizaje de dos columnas con punta de cola, no retráctil. La muleta de la cola no está orientada.

El avión fue construido en una sola copia. [2]

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AIRE-17

AIR-17 (UT-3) es un avión de entrenamiento de tres asientos para entrenar tripulaciones de bombarderos. El avión fue diseñado de acuerdo con los términos de referencia de los militares. Se suponía que el avión copiaría el bombardero y el reconocimiento solo en una forma simplificada y más barata. En ese momento, el avión SB era el principal bombardero y avión de reconocimiento en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, por lo que la tripulación del AIR-17 se colocó como en el bombardero SB: en la cabina delantera un navegador con una ametralladora, luego un piloto y en la cabina trasera un operador de radio con una ametralladora. En la cabina delantera, se proporcionó un segundo control: un volante y pedales plegables para el piloto instructor. [2]

El AIR-17 es un monoplano voladizo bimotor.

El marco del fuselaje es una armadura soldada hecha de tubos de acero aleado, reforzado con tirantes de alambre. El morro del fuselaje estaba revestido con duraluminio y la cola con una lona. El morro del fuselaje era desmontable y atornillado. Detrás estaba la cabina, seguida de una pequeña bahía de bombas. El fuselaje trasero estaba vacío. [2]

El ala es de una sola pieza, de dos vigas, de madera. La piel del ala era de madera contrachapada, parte del ala detrás del larguero trasero estaba revestida con una lona barnizada. Mecanización del ala: alerones divididos del tipo ranura. Los escudos de aluminio estaban suspendidos debajo del ala. [2]

La planta de energía son dos motores de seis cilindros en línea refrigerados por aire con una capacidad de 220 hp cada uno. Con. Motores Renaut "Bengali-6Q-01" franceses fabricados bajo licencia en Voronezh. Las hélices son de dos palas, metálicas y de paso variable. Los motores estaban montados sobre bastidores soldados hechos de tubos de acero. En el ala se colocaron dos tanques de gasolina, cada uno con un volumen de 310 litros. Los tanques de aceite estaban ubicados en las góndolas de los motores detrás de la barrera contra incendios. [2]

Chasis - triciclo con rueda trasera. Los bastidores principales en vuelo se retrajeron en las góndolas del motor. Amortización del chasis hidráulico. La rueda de cola no se retrajo en vuelo. En invierno, las ruedas se reemplazaban por esquís, mientras que el tren de aterrizaje se fijaba con candados y no se quitaba en vuelo. [2]

Control dual: el principal en la cabina, en la cabina delantera del piloto instructor se instaló una palanca de control extraíble y pedales plegables. Todos los controles excepto el ascensor. cable, ascensor controlado con ayuda de varillas y mecedoras. [2]

El avión pasó las pruebas estatales durante mucho tiempo y, después de que se eliminaron todos los comentarios, el avión comenzó a ponerse en serie en dos fábricas, pero el estallido de la guerra impidió una mayor producción. Se entregaron un total de veinte ejemplares y diez más no se entregaron. Se interrumpió la producción adicional. [2]

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AIRE-18

En agosto de 1936, la comisión de trabajo del GUAP (que incluía a A. S. Yakovlev) realizó un viaje a varias capitales de países occidentales. Uno de los resultados del viaje fue la firma en París de un acuerdo sobre la producción bajo licencia de motores Renaul - Bengali 4 y Bengali 6. La producción de estos motores se inició en Rybinsk GAZ No. 26 bajo la marca MV-4 y MV-6 , respectivamente.

Yakovlev decidió instalar el primero de estos motores en su avión de entrenamiento UT-1 (AIR-14) . Además de reemplazar el motor, la aeronave también recibió una nueva cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil. El nuevo avión recibió la designación AIR-18 . El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Piontkovsky a finales de 1937. Las pruebas de la aeronave dieron excelentes resultados: un motor más potente y una aerodinámica mejorada permitieron alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h más que la del UT-1. Las buenas características de vuelo de la aeronave permitieron a Yakovlev declarar el AIR-18 para las carreras aéreas de Osoaviakhim programadas para el verano de 1941. Lamentablemente, el inicio de la Gran Guerra Patria impidió estos planes.

En total, se fabricaron tres copias de AIR-18, una de ellas, según V. B. Shavrov, se instaló en un chasis flotante.

rendimiento de vuelo

AIRE-19

Ya-19 (avión No. 19; AIR-19)  - versión civil del UT-3 , pasajero para líneas locales y ambulancia. Por diseño, en su conjunto, repitió a su predecesor. Motores MV-6 de 220 l. Con. a 2100 rpm. Asientos de pasajeros 5. El fuselaje tiene forma de vigas soldadas con tubos de acero 30KhGSA, con tirantes, la proa es de duraluminio, la cabina es de madera contrachapada, la cola es de lino. Ala: como en UT-3, escudos Schrenk, controlados por un sistema hidráulico. Alerones y plumaje - duraluminio y lona. Chasis: según el tipo de avión SB, ruedas 650 × 250 mm. El avión fue producido a finales de 1938 (ingeniero principal O.K. Antonov, que trabajaba en ese momento en la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev).

El I-19 pasó con éxito las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Flota Aérea Civil del 18 al 26 de octubre de 1939 (piloto - E. I. Schwartz , líder - G. A. Muratov ). Su construcción en serie se consideró conveniente. El informe de prueba estatal señaló que la aeronave es simple en la técnica de pilotaje, fácil de mantener y reparar; en cuanto a sus datos de vuelo y prestaciones, cubre las necesidades de las líneas republicanas de la Flota Aérea Civil, pudiendo ser utilizado también en determinados tramos de carreteras en sustitución de las aeronaves Stal y K-5 , y, además, como ambulancia. Se señaló especialmente que el Ya-19 se proporcionó con una base para la construcción en serie, y su producción en masa fue realmente dominada por la producción del avión Ya-17 (UT-3). El jefe de la Dirección General de la Flota Aérea Civil , V. S. Molokov , planeó utilizar el Ya-19 para vuelos regulares en líneas cortas. Pero en la situación anterior a la guerra, cuando se detuvo la producción de UT-3, no se pudo llevar a cabo la producción de Ya-19. El reconocimiento de este tipo de aviones llegó más tarde en el Yak-6 .

rendimiento de vuelo

Aviones invisibles

"Aviones invisibles" o "Aviones transparentes" (abbr. PS ): un desarrollo posterior del AIR-4, fue construido por la brigada VAKSHS bajo la dirección del prof. S. G. Kozlova en 1935.  El objetivo del proyecto era crear un avión, lo más invisible posible en el cielo . Una característica distintiva de la aeronave era el revestimiento de sus superficies con un material transparente, "rhodoid", vidrio orgánico de fabricación francesa . Sin embargo, para lograr el efecto de invisibilidad de la aeronave en vuelo, una piel transparente no era suficiente: era necesario garantizar el reflejo de la luz en superficies que no eran transparentes. El capó, cabinas, ruedas, pilares y otros detalles fueron pintados con pintura blanca con polvo de aluminio y lacados. Las paredes de los largueros de las alas y otras superficies de la estructura fueron pegadas con rodoides, cubiertas desde el interior con una capa de amalgama , como un espejo. Armazones y tirantes , costillas , tirantes , llantas y otras partes fueron pintadas con pintura de color blanco plateado. La piel de rodoides se unió al marco con remaches y tapas de aluminio. Los desarrolladores lograron lograr resultados significativos: el avión en el aire desapareció rápidamente de los ojos de los observadores en tierra. Para el control visual del efecto de la invisibilidad de la aeronave directamente en el aire, se realizaron experimentos para volar la "Aeronave Invisible" junto al U-2 a cierta distancia. Desde el tercer avión, ambos fueron filmados. En los marcos de los noticieros, la imagen de la aeronave no se visualizaba, e incluso los puntos no eran visibles a largas distancias. Sin embargo, el material de recubrimiento, rodoides, pronto se desvaneció, se agrietó y el efecto de invisibilidad disminuyó. Al final de las pruebas, la aeronave fue desarmada y se detuvo el trabajo en ella. Se diseñó un avión especial "invisible" con un armazón hecho de tubos cromados , pero no se construyó [8] . Otro trabajo más urgente distrajo a los inventores y diseñadores. Comenzó la Segunda Guerra Mundial [ 9 ] . En el futuro, la cuestión misma de la existencia de este proyecto, debido a su carácter inusual en general y atípico para la industria aeronáutica soviética y rusa , se debatió repetidamente [10] .

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Enlaces

• Antología Yak: una revisión del diseño y las características técnicas de los aviones Yakovlev (antes y durante la Segunda Guerra Mundial), así como dibujos, fotografías y esquemas de pintura. . Antología Yak. (indefinido)
• AIRE-3 . Corner of the Sky: Aviation Encyclopedia (18 de enero de 2015). Recuperado: 19 de enero de 2015. (indefinido)
• AIRE-12 . Rincón del cielo: Enciclopedia de aviación. (indefinido)
• El proyecto de un avión de carreras bimotor AIR-13. . aviaru.rf. (indefinido)

Notas

1. ↑ 1 2 3 Aviette, Enciclopedia técnica, 1927-1936.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Shavrov aviones en la historia de las construcciones URSS hasta 1938.
3. ↑ Calendario de fechas importantes Copia de archivo del 22 de julio de 2019 en Wayback Machine // OKB im. Yakovlev
4. ↑ Yakovlev A. S. El propósito de la vida. — M .: Politizdat, 1973.
5. ↑ Descripción de AIR-2 en el sitio web de la Oficina de Diseño de Yakovlev (enlace inaccesible) . Consultado el 29 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 24 de junio de 2019. (indefinido) 
6. ↑ Foto de AIR-2 (enlace inaccesible) . Consultado el 29 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2020. (indefinido) 
7. ↑ Rincón del cielo: AIR-3 .
8. ↑ Shavrov V. B. Historia de los diseños de aeronaves en la URSS hasta 1938 (Materiales para la historia de la construcción de aeronaves). - 2ª ed., revisada. y adicional - M .: Mashinostroenie, 1978. - P. 542 - 576 p. – Circulación 25 mil ejemplares.
9. ↑ Korol V.V. En el cielo de Rusia. - San Petersburgo: Politécnico, 1995. - P. 143 - 167 p. – Circulación 1 mil ejemplares. — ISBN 5-7325-0087-1 .
10. ↑ Vishnyakov K. ¿Existía un plano invisible? // Inventor e innovador  : revista ilustrada mensual de divulgación científica del Consejo Central de VOIR . - M .: Profizdat , 1972. - No. 6 - P.8