Uhlenhout, Rodolfo

Rodolfo Uhlenhout
Rodolfo Uhlenhaut
Fecha de nacimiento 15 de julio de 1906( 07/15/1906 )
Lugar de nacimiento Londres
Fecha de muerte 8 de mayo de 1989 (82 años)( 08/05/1989 )
Un lugar de muerte Stuttgart
País
Ocupación ingeniero automotriz
Premios y premios
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Rudolf Uhlenhaut ( en alemán  Rudolf Uhlenhaut ; 15 de julio de 1906 , Londres  - 8 de mayo de 1989 , Stuttgart ) es un famoso ingeniero alemán, jefe del departamento de autos de carreras y miembro de la junta directiva de la empresa automovilística Daimler-Benz [1] . Conocido por desarrollar una serie de potentes autos de carreras Mercedes-Benz ("Silver Arrows"), que demostraron un tremendo éxito deportivo, así como el roadster Mercedes-Benz 300SL con puertas de ala de gaviota y una versión exclusiva del modelo cupé Mercedes-Benz 300 SLR. ("Uhlenhaut Coupé").

Biografía

Primeros años y educación

Rudolf Uhlenhout nació el 15 de julio de 1906 en Londres de madre inglesa y padre alemán, quien dirigía una sucursal del Deutsche Bank [1] y conoció a su futura esposa durante una de sus visitas de negocios al Reino Unido [2] . Recibió su primera educación en la Escuela Tollington en Muswell Hill [3] . Posteriormente, la familia se trasladó primero a Bruselas y luego a Bremen (Alemania). Siendo un ávido esquiador, Uhlenhout decidió continuar sus estudios en el Instituto Politécnico de Munich [2] . Allí Rudolph recibió su educación superior, especializándose en ingeniería mecánica [1] . Ya durante sus estudios, mostró habilidades de diseño y participó en muchas reuniones internas, secciones y círculos.

Carrera

En 1931, Uhlenhout se unió a la empresa Daimler-Benz en Stuttgart como ingeniero y comenzó su carrera con Fritz Nallinger en el departamento de pruebas. Allí experimentó con la tecnología de los carburadores y trabajó, entre otros, en el desarrollo del Mercedes-Benz 170 V [1] , y posteriormente en la creación sobre esta base del primer automóvil diésel de producción masiva del mundo, el Mercedes-Benz 260D . Tres años después de comenzar a trabajar en el departamento, recibió el cargo de jefe del departamento de acabados [2] .

En 1936 Rudolf se hizo cargo del nuevo departamento de coches de carreras [4] . Al mismo tiempo, el equipo de Auto Union dominó la temporada del Gran Premio sobre el Mercedes-Benz W25 técnicamente obsoleto . Los pilotos de fábrica no estaban contentos con el manejo de Silver Arrow, pero todos solo aparecieron a altas velocidades. Como piloto talentoso, Uhlenhout pudo detectar las fallas en el chasis y la suspensión, sin embargo, nunca compitió a nivel profesional como lo requerían sus habilidades de ingeniería. Sin embargo, conociendo las deficiencias del modelo utilizado por el equipo, Rudolf revisó el diseño del auto. Y en 1937, el modelo más potente y mejorado Mercedes-Benz W125 vino a reemplazar al W25 . Todos los cambios realizados en el diseño del automóvil también fueron probados en un prototipo por el propio Uhlenhout. El nuevo auto de carreras dominó de inmediato la temporada del Gran Premio de 1937 y posteriormente fue considerado el auto de Gran Premio más poderoso hasta la introducción de los autos turboalimentados a principios de la década de 1980. En aquel 1937, el piloto de la maqueta, Rudolf Caracciola , se proclamó campeón de Europa [2] . En 1938, se cambiaron las reglas de la competencia, por lo que, para la temporada del Gran Premio de 1938, el ingeniero desarrolló un nuevo auto de carreras, el Mercedes-Benz W154 , que estaba equipado con un motor en V de 12 cilindros con más de 700 caballos de fuerza Con. y también dominó las temporadas de Gran Premio de 1938 y 1939 [2] [1] .

Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el equipo de carreras Mercedes dejó de existir, y Uhlenhout, quien debido a su doble nacionalidad estaba bajo constante vigilancia de la Gestapo, se encontró trabajando en motores de aviones Daimler-Benz [2] . En particular, participó en el diseño y desarrollo de la unidad de potencia Daimler-Benz DB603. Después del cese de las hostilidades, creó una pequeña empresa de transporte utilizando camiones de gas metano ex-Wermacht. Entonces fue contactado por un viejo amigo que dirigía los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales del Ejército Británico  y lo contrató para trabajar en proyectos de renovación [5] .

En 1948, Uhlenhout volvió a trabajar para la empresa Daimler-Benz nuevamente . En abril de 1949, fue nombrado jefe del departamento de pruebas de turismos. Las actividades deportivas de la marca Mercedes-Benz se reanudaron solo a principios de la década de 1950. La decisión de retomar este tipo de actividad fue tomada por la dirección de la empresa el 15 de junio de 1951. Durante este tiempo, Rudolf estaba desarrollando un auto de carreras competitivo. En 1952, presentó el Mercedes-Benz W194 "300SL", que se basó en el motor y el chasis de la limusina Mercedes-Benz W186 . Esta decisión fue sorprendente, pero a pesar de ello, el modelo logró un éxito asombroso, ganando muchas carreras importantes, como, por ejemplo, las 24 Horas de Le Mans . En colaboración con Maximilian Hoffman , se presentó en 1954 el legendario roadster Mercedes-Benz W198 "300SL Gullwing" , que estaba equipado con un motor de combustión interna de gasolina de cuatro tiempos con inyección directa de combustible [1] .

Uhlenhout no tenía la velocidad suficiente con la que en ese momento un remolque especial conducía los autos de carreras a la pista, por lo tanto, bajo su liderazgo, y también a pedido personal de Alfred Neubauer, se desarrolló un camión portacoches Mercedes-Benz Renntransporter especial en 1954 . Al estar pintado de azul, el camión recibió casi de inmediato el apodo de "Blue Wonder" ( Eng.  Blue Wonder ) [6] . En el mismo año, el ingeniero alemán recibió la Orden al Mérito de la República Federal de Alemania .

El nuevo Mercedes-Benz W196 ganó el campeonato de F1 en 1954 y 1955. Cuatro coches de carreras Mercedes-Benz 300SL equipados con un motor de seis cilindros en línea con inyección mecánica de combustible fueron conducidos en la Mille Miglia de 1955 por Juan Manuel Fangio , Stirling Moss , Karl Kling y Hans Herrmann . Según los resultados de la competencia, la victoria en la carrera la obtuvo Stirling Moss, quien pilotó el auto con el número 722 y corrió 1609 kilómetros junto a su compañero Denis Jenkinson en un récord de 10 horas 7 minutos y 48 segundos en promedio velocidad de 157,65 km/h [7] .

Después de la salida de la empresa del ámbito deportivo debido al terrible accidente de Pierre Levegh en Le Mans en 1955, Uhlenhout se centró en el desarrollo de turismos producidos en serie, asumiendo el cargo de ingeniero jefe. Como resultado de un arduo trabajo, desarrolló un automóvil de carretera Gran Touring (“300 SLR Uhlenhaut Coupé”) basado en el roadster 300 SLR, que estaba equipado con un motor de ocho cilindros en línea con inyección mecánica de combustible, válvulas desmodrómicas y cárter seco. . La potencia máxima del modelo era de 310 caballos [8] . El automóvil era capaz de alcanzar los 290 km / h (190 mph) y rápidamente se ganó la reputación de ser el automóvil más rápido de la época. Después de completar el trabajo, solo se construyeron dos copias del modelo, una de las cuales, después de que se cerró el proyecto, el propio Rudolf usó durante mucho tiempo para viajes personales. Según una leyenda, Uhlenhout, que llegaba tarde a una reunión importante, condujo su compartimento por la autopista, que incluso entonces no tenía límites de velocidad, y llegó de Múnich a Stuttgart en solo una hora, recorriendo una distancia de 220 km (137 millas). Incluso ahora, un viaje de este tipo entre estas dos ciudades puede durar unas dos horas [8] .

En 1959, Rudolf creó la división de turismos [8] . Se convirtió en responsable de todas las series de modelos de la marca Mercedes-Benz hasta la Clase S de 1972 ( W116 ) [1] . También tuvo una gran influencia en otro llamativo diseño de la empresa Sindelfingen  , el 230 SL , apodado "Pagoda" por los fans por el diseño especial del techo.

Últimos años de vida y muerte

Rudolf Uhlenhout, que nunca tuvo coche, se jubiló en 1972, pero siguió en contacto con la empresa [8] . Cuando era mayor, necesitaba un audífono, lo que atribuía a su compromiso de toda la vida de conducir y probar sus propios autos de carreras ruidosos. Uhlenhout murió en Stuttgart el 8 de mayo de 1989 a la edad de 82 años [1] .

“ Él [Rudolf] era modesto, tranquilo y honesto ”, dijo Karl Kling sobre Uhlenhout, “ y al mismo tiempo irradiaba una tranquila confianza ”. Estas palabras de un piloto de carreras e ingeniero de Mercedes-Benz son un merecido homenaje al hombre cuyas ideas y acciones estuvieron detrás de los logros de carreras de la compañía desde 1937 hasta 1955.

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Dos biografías , Ingeniero y conductor experto: Rudolf Uhlenhaut.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lavrenov, 2016 , Primeros años: el comienzo de una carrera en Mercedes.
  3. ↑ The Tollingtonian  (inglés) (PDF). sitio web de la escuela. Consultado el 27 de abril de 2017. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2019.
  4. ↑ Myles Kornblatt. Mercedes W113: la historia completa . - Crowood, 2014. - 192 p. — ISBN 1847976964 . — ISBN 9781847976963 . Archivado el 16 de septiembre de 2018 en Wayback Machine .
  5. ↑ El hombre que sería Kling...  // Motorsport. - 1997. - Octubre. - art. 62 . Archivado desde el original el 27 de abril de 2017.
  6. ↑ Lavrenov, 2016 , Milagro azul.
  7. ↑ Lavrenov, 2016 , Invincible 300 SLR: el ascenso de los Mercedes deportivos en la posguerra.
  8. ↑ 1 2 3 4 Lavrenov, 2016 , Propio "Uhlenhaut Coupe".

Literatura

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