| el 162 | |
|---|---|
| Tipo de | avión de combate |
| Desarrollador | Heinkel |
| Fabricante | Heinkel |
| el primer vuelo | 6 de diciembre de 1944 |
| Inicio de operación | enero de 1945 |
| Fin de la operación | mayo de 1945 |
| Estado | no operado |
| Operadores | Luftwaffe |
| Unidades producidas | ~320 |
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El Heinkel He-162 Volksjäger fue un caza a reacción monomotor alemán que estuvo en servicio con la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial . También llevaba los nombres de " Salamandra " ( Salamandra ) y " Spitz " (Gorrión).
El 162 Volksjager fue diseñado, construido y probado en el menor tiempo posible, en 90 días. Se convirtió en el más rápido de todos los aviones de esa época que participaron en las hostilidades.
Desde el invierno de 1940, el territorio alemán ha sido objeto de bombardeos masivos . Y si en 1940-1942 todavía no causaron mucho daño y fueron repelidos con bastante éxito por la Luftwaffe, desde 1943 las incursiones ya han causado un daño significativo a la industria del Reich . A principios de 1944, la 8.ª Fuerza Aérea estadounidense, que estaba armada con cazas de escolta P-51 Mustang de alta velocidad , comenzó a atacar territorio alemán . En las condiciones de la enorme superioridad numérica del enemigo en el aire, la aviación alemana sufrió grandes pérdidas.
Para los líderes alemanes quedó claro que era imposible hacer frente a un enemigo muchas veces superado en número al aumentar la producción de aviones de pistón . Se necesitaba un luchador cualitativamente nuevo.
El liderazgo tenía dos puntos de vista sobre cómo resolver el problema. Adolf Galland , el comandante de la aviación de combate, creía que era necesario aumentar la producción del avión Messerschmitt Me.262 lo más rápido posible . Sus oponentes señalaron su falta de fiabilidad y exigieron el desarrollo de un avión de combate monomotor ligero y barato. Este punto de vista fue compartido por el comandante de la Luftwaffe, Reichsmarschall G. Goering y el Ministro de Armamentos y Municiones A. Speer .
25 de septiembre de 1944 Hitler emite un decreto sobre la creación de la Volkssturm alemana bajo la dirección del Reichsführer SS Himmler . La Luftwaffe también necesitaba unidades que se convirtieran en el equivalente aéreo de la Volkssturm. Goering tiene una breve reunión con el general Keller , comandante del Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (también involucrado en el entrenamiento de vuelo entre los miembros de las Juventudes Hitlerianas ). Keller promete proporcionar pilotos para los muchos miles de aviones Volksjäger que saldrán de la línea de montaje en un futuro próximo. Todos los miembros en forma de las Juventudes Hitlerianas debían comenzar el entrenamiento de planeadores de inmediato y luego transferirse rápidamente al Volksjäger. El comando alemán creía que la transición de un planeador a un avión a reacción debería ser fácil y que el entrenamiento de combate podría llevarse a cabo mientras se servía en las tropas.
El Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista también lanzó un proyecto para construir un avión de combate simple y económico , adecuado para la producción en masa con materiales fácilmente disponibles y mano de obra poco calificada. Las siguientes especificaciones de diseño para el nuevo avión de combate interceptor se enviaron a los principales fabricantes de aviones Arado , Blohm + Voss , Fiesler , Focke-Wulf , Heinkel , Messerschmitt y Junkers :
Se suponía que el avión estaría listo para la producción el 1 de enero de 1945 (es decir, cuatro meses antes).
Posteriormente, el Cuerpo Aéreo realiza una conferencia donde se realizó una evaluación inicial de las propuestas de los fabricantes de aeronaves. Messerschmitt abandonó el proyecto, las ideas de Focke Wolf no eran realistas, la propuesta de Arado fue rechazada de inmediato y el avión Heinkel no cumplió con una serie de requisitos. El proyecto Blohm und Voss fue reconocido como el mejor de los proyectos propuestos. Heinkel estuvo representada en la conferencia por uno de sus directores, Franke, a quien le dijeron que su proyecto no era adecuado porque: a nivel del mar, el avión del proyecto tiene una duración de vuelo de 20 minutos, debido a la disposición inusual del motor, mantenimiento se prevén dificultades, la longitud del recorrido de despegue supera la especificada, el desmontaje para el transporte por ferrocarril lleva demasiado tiempo y, en lugar de 30 mm, solo tenía un cañón de 20 mm.
Franke presenta una protesta, argumentando que otros concursantes usaron fórmulas diferentes para calcular la masa y el rendimiento de vuelo. Después de 4 días, la conferencia se llevó a cabo nuevamente con una revisión de todas las propuestas. Y nuevamente, se decidió que el proyecto Blohm und Voss P211 era muy superior a sus competidores. En la conferencia hay una pelea entre los representantes de Heinkel y Blohm und Voss. Como resultado, no se tomó una decisión final.
El 30 de septiembre se llevó a cabo otra conferencia en la que se anunció la victoria de Heinkel. La producción en serie del avión del proyecto Heinkel P1073 debía comenzar de inmediato con una capacidad inicial de 1.000 aviones por mes. Durante varias semanas, casi todos los delineantes e ingenieros que trabajaban en el proyecto no abandonaban sus puestos de trabajo e incluso pasaban la noche en la mesa de dibujo. El 29 de octubre, se completaron los planos detallados y se enviaron a producción, un día antes de lo previsto.
El diseño del He-162 consistía principalmente en madera (puesto que ya había una catastrófica falta de metal). El avión era de construcción monocasco de aleación ligera con un cono de morro de madera contrachapada doblada. El ala de una sola pieza estaba hecha de madera con revestimiento de madera contrachapada y puntas de ala de metal extraíbles. El ala estaba unida al fuselaje con cuatro tornillos. La cola, los elevadores y los timones estaban hechos de aleación ligera y la quilla era de madera. El chasis de vía estrecha se retraía hidráulicamente y se liberaba mecánicamente por medio de un resorte. El motor de turbina de gas BMW 003 Sturm jet se montó en la parte superior del fuselaje con dos pernos en la parte delantera y uno en la parte trasera. El suministro principal de combustible se almacenó en el tanque del fuselaje con una capacidad de 695 litros. Los tanques de combustible internos del ala aumentaron la capacidad de combustible a 765 litros. Para arrancar el motor se utilizó un motor de arranque Riedel de dos tiempos que, a su vez, se arrancaba eléctricamente desde la cabina. En la cabina se instaló un asiento eyectable (diseño propio de Heinkel), que era expulsado con una carga explosiva en caso de emergencia . El armamento del nuevo avión consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm con 50 rondas cada uno o dos cañones MG 151 de 20 mm con 120 rondas cada uno.
El He-162 VI (número de serie 2000001) realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1944.
La producción del avión He 162, que recibió el nombre oficial de "Volkseger" (caza popular), recibió prioridad sobre todos los demás programas de producción de armas. El volumen de producción planificado de la aeronave fue de 1000 a 5000 unidades por mes en mayo de 1945 . Se suponía que debían ensamblarse en cinco empresas diferentes. Para este propósito, las fábricas de Heinkel cooperaron con más de 700 empresas, que se suponía que debían suministrarles a ellas y entre sí piezas, ensamblajes y unidades individuales, como alas, plumaje, etc.
Los aviones que no son 162 se ensamblaron en las siguientes fábricas:
Se suponía que las fábricas de Heinkel y Junkers alcanzarían una capacidad de 1000 automóviles por mes, y se suponía que Mittelwerke produciría 2000 automóviles por mes. La sucursal de Heinkel en Viena fue responsable de la preparación de la producción en masa. A pesar de que el trabajo tuvo que llevarse a cabo en secreto, los fuselajes He-162 ensamblados a menudo se sacaban de la planta de Hinterbrühl: los ejes eran demasiado estrechos para montar alas. Los He-162 producidos en Hinterbrühl tenían la modificación 220001 y los aviones de preserie de la fábrica en Viena tenían la modificación 200000.
Cada una de las empresas, habiendo recibido tareas estrictas en términos de volumen de producción, buscó simplificar el diseño de los productos fabricados y adaptarlos a la tecnología adoptada en esta empresa. Entonces, en la planta de la empresa Gota Vagonfabrik, a la que se le encomendó la fabricación de un ala de avión , se estableció que el diseño existente del ala de avión He 162 (un ala de madera de un solo larguero del esquema habitual) resultó ser ser laborioso, y el ciclo de producción de su fabricación era tan largo que impedía la puesta en marcha del programa establecido lo antes posible. Por ello, en la planta se diseñó y fabricó un nuevo ala monobloque. Con una producción establecida, un equipo de 12 trabajadores podría producir un juego de paneles para esta ala cada 8 minutos.
Para asegurar la producción de cazas He 162 frente a los incesantes ataques aéreos enemigos, la mayoría de las empresas estaban ubicadas bajo tierra. Sin embargo, debido a interrupciones en los componentes y bombardeos constantes, a principios de mayo de 1945, JG 1 tenía solo alrededor de 120 aviones, alrededor de 200 aviones más completamente ensamblados permanecían en las fábricas y 600 aviones no estaban completamente equipados.
Oficialmente, la Luftwaffe adoptó 120 aviones He-162, otros 50 aviones fueron retirados de las fábricas sin trámites oficiales. Al final de la guerra, otros 100 aviones esperaban pruebas de vuelo, más otros 800 estaban en las etapas finales de ensamblaje en varias fábricas.
Se inició la formación del personal de servicio en tierra en Neuenmarkt y Weidenberg . El primer avión He-162 iba a recibir al 1er Escuadrón de Cazas (JG1) bajo el mando del Coronel Herbert Ilefeld . El 6 de febrero de 1945, se ordenó al JG1 que entregara sus Fw 190 al 2. ° Escuadrón y se redistribuyera en Parchim para volver a entrenarse en los HE-162. JG1 pasó 9 semanas en Parchim antes de ser transferido a Ludwigslust . Después de 6 días, se llevó a cabo el último traslado del escuadrón a la base en el Lech austriaco bajo el mando del teniente mayor Emil Demuth. El aeródromo y los campos adyacentes en Leh fueron ocupados por el equipo de tres divisiones (incluidos los bombarderos a reacción Arado 234 ). En este caos, con suministros insuficientes y falta de equipos, el funcionamiento normal de JG1 se paralizó. Mientras tanto, Hitler retira todo el programa Volkseger del control de la Luftwaffe y se lo entrega a las SS .
En general, los He-162 evitaron el combate. Uno de los pocos ataques confirmados de He-162 sigue siendo un ataque de Rudolf Schmitt del 1./JG 1 Squadron contra un avión enemigo del tipo Typhoon o Tempest . El piloto atacó al caza británico y lo noqueó. Según las memorias del colega de Schmitt, el piloto Demuth, los pilotos del escuadrón lograron comunicarse con el piloto derribado. De hecho, el 4 de mayo de 1945, los británicos perdieron dos Typhoon, pero la artillería antiaérea alemana registró ambos aviones por su propia cuenta. No hay otras confirmaciones de la victoria obtenida. [una]
No existen datos más o menos fiables sobre el uso en combate de los "caza del pueblo", sin embargo, existen informes que indican numerosos accidentes y desastres de estas aeronaves debido a errores de diseño y defectos de fabricación. Debido a la ubicación inusual del motor, este avión tenía una estabilidad direccional muy baja. El He-162 no perdonaba, requería un manejo cuidadoso por parte de pilotos experimentados y absolutamente inadecuado para jóvenes de 16 años con experiencia superficial en planeadores, lo que hacía que volar fuera un suicidio. El control de la aeronave era extremadamente inestable, por lo que se prohibió expresamente a los pilotos de la 1./JG 1 realizar virajes a velocidades superiores a 500 km/h. A los pilotos no les gustó la aeronave debido a la inestabilidad en el vuelo y la cabina desprotegida, mientras notaron su velocidad increíblemente alta [1] .
Solo dentro de tres semanas desde el 13 de abril hasta el final de la guerra, el 1er escuadrón del 1er escuadrón, armado con aviones He 162, perdió 13 aviones y 10 pilotos, de los cuales solo 3 aviones fueron destruidos por el enemigo, y el resto de las pérdidas fueron el resultado de accidentes y desastres. Así, en esta escuadra, en promedio, hubo un accidente cada dos días. Sin embargo, estos datos deben ser considerados, entre otras cosas, en el contexto del colapso total de la industria y las fuerzas armadas de Alemania como resultado de una derrota militar que en realidad ya ha tenido lugar.
El 8 de mayo de 1945, las fuerzas aliadas capturaron el aeródromo de Lech y recibieron todos los He-162 intactos. Así terminó el programa Volksjager.
Al igual que otros aviones a reacción alemanes ( Me-262 , Me-163 , Ar-234 ), el He-162 atrajo la atención de los especialistas soviéticos. Varias unidades Volksjäger completas fueron transportadas a la URSS en la segunda mitad de 1945. Junto a ellos se recibió la documentación técnica y de diseño. En 1946, las pruebas de vuelo del He-162 se llevaron a cabo en el LII NKAP , de las cuales quedó claro que el avión tenía cualidades acrobáticas insatisfactorias, era inestable en términos de estabilidad direccional, tenía un pequeño margen de estabilidad longitudinal y estabilidad lateral cercana. a neutral Desde un punto de vista aerodinámico, el avión tampoco estaba a la altura. Alta velocidad de despegue (230 km/h contra 190 km/h declarados por la compañía), largo recorrido de despegue (1350 metros), bajo régimen de ascenso, rápida pérdida de velocidad cuando se reduce la velocidad del motor. De hecho, todos los vuelos de prueba se realizaron con un peso de vuelo reducido que no superaba los 2750 kg, mientras que el peso de vuelo normal para una salida completa era de 2773 kg.
Todas las deficiencias anteriores llevaron a la opinión general de que los vuelos en el Non-162 deberían detenerse. Se citó una "carrera de despegue anormalmente larga" como la razón principal. Uno de los aviones fue entregado para investigación aerodinámica al túnel de viento TsAGI T-101 , el otro fue desmantelado "por tornillos" en el BNT (Bureau of New Technology) de TsAGI. Una revelación absoluta para los diseñadores soviéticos fue la catapulta del piloto, operando desde un detonador. Se notó una gran cantidad de soluciones de diseño simple en el fuselaje de la aeronave y la consideración de la tecnología que hace posible la fabricación de unidades individuales en plantas aliadas. En la parte central del ala de madera, un compartimento cubierto desde el interior con pegamento especial era un tanque de combustible. Se reconoció que retraer el tren de aterrizaje y los flaps con la ayuda de poderosos resortes era muy ingenioso.
También se observaron deficiencias, por ejemplo, al abrir la linterna hacia atrás, en la que era imposible arrancar y probar el motor.
En general, la aeronave fue evaluada bastante bien desde el punto de vista del diseño. Sin duda, los desarrolladores de aviones a reacción soviéticos utilizaron varios elementos. Sin embargo, nadie iba a copiar el Non-162, porque incluso antes de la evaluación de vuelo final del Heinkel, los pilotos soviéticos comenzaron vuelos exitosos de aviones de combate diseñados por Mikoyan, Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev.
He-162A-2, vista frontal
He-162, vista desde la cola
Fotos del avión de combate Heinkel He 162 del Imperial War Museum de Londres . Archivado el 5 de marzo de 2016 en Wayback Machine .
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