| el 100 | |
|---|---|
| Él 100D foto de propaganda | |
| Tipo de | avión experimental, caza |
| Desarrollador | Heinkel |
| Fabricante | Heinkel |
| Jefe de diseño | Ernesto Heinkel |
| el primer vuelo | 22 de enero de 1938 |
| Estado | no estaba armado |
| Operadores | Luftwaffe |
| Años de producción | 1937 - 1939 |
| Unidades producidas | 25 |
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Heinkel He 100 : una serie de prototipos de un avión de combate de alta velocidad , desarrollado en los años anteriores a la guerra en la Alemania nazi . El avión estableció un récord de velocidad nacional y mundial, fue utilizado activamente por Alemania para la propaganda y la desinformación sobre el poder de los nuevos cazas de la Luftwaffe , pero no fue producido en masa y no fue adoptado para el servicio.
El requisito previo para la creación del caza He 100 fue el deseo de Heinrich Hertel.y Ernst Heinkel para crear un caza monoplaza que sería adoptado por la Luftwaffe como principal [1] . Fue un intento de vengarse del anterior modelo fallido Heinkel He 112 , que no fue aceptado en servicio, ya que era muy inferior al Messerschmitt Bf.109 y necesitaba mejoras significativas [2] . Ernst Heinkel hizo tal intento incluso a pesar de la decisión del Departamento Técnico sobre la separación funcional de las empresas: se suponía que Heinkel solo se ocuparía de bombarderos y cazas, solo Messerschmitt.
Inicialmente, el avión se desarrolló con el nombre de "Proyecto 1035". En su desarrollo, se tuvieron en cuenta todas las deficiencias del modelo anterior [1] , se puso el énfasis principal en la simplicidad del diseño, el número mínimo de componentes y ensamblajes, la reducción de los costos de producción, la reducción de las partes curvilíneas, superficies y elementos [3] . Desde el punto de vista de la aerodinámica, el avión, según los desarrolladores, se convertiría en el estándar de su clase. Para ello se decidió instalar un sistema de refrigeración superficial-evaporativo a partir del He 119 . También abandonaron el enfriador de aceite en favor del enfriamiento por evaporación con alcohol metílico . Una característica adicional del nuevo avión fue la exclusión del montaje del motor del diseño del fuselaje . El capó estaba especialmente reforzado y llevaba el propio motor. Por lo demás, el diseño de la aeronave era típico de su época: un fuselaje monocasco , un ala con un larguero , el combustible se colocaba en cuatro tanques ubicados detrás del larguero principal, los tanques de combustible ocupaban el 45 % de la envergadura del ala y contenían 345 litros. de combustible, alerones y flap de dos secciones [1] .
Dado que Heinkel ya en la etapa de desarrollo tenía la intención de hacer un avión de alta velocidad para establecer un récord, diseñó dos juegos de alas. Un set para un avión de combate de 9,4 m con una superficie de 14,5 m² , y otro set con una envergadura de 7,6 m y una superficie de 11 m². Un par de alas más pequeño estaba destinado a la modificación de alta velocidad [1] .
El proyecto 1035 se completó el 25 de mayo de 1937, pero Ernst Udet (conservador de la Luftwaffe en el departamento técnico del Ministerio de Aviación ) solo tuvo conocimiento del proyecto en octubre de 1937, cuando ya se había completado el montaje del primer avión. La empresa Heinkel recibió un contrato por tres aviones experimentales y diez de preproducción, que, a pedido del propio desarrollador, recibió la designación He 100, ya que el índice 100 se había reservado previamente para otro avión [1] .
El primer automóvil de la serie He 100-V1 utilizó un motor Daimler-Benz DB-601 , que podía funcionar en condiciones térmicas intensas. El aparato realizó su primer vuelo el 22 de enero de 1938 bajo el control de Gerhard Nitschke (y no de Hans Dieterli , como suele indicarse; esto es refutado por el protocolo de vuelo y el informe de vuelo firmado por G. Nitschke) [4] . El manejo del luchador se calificó como normal, pero se notó una tendencia a tambalearse. Se identificó un inconveniente del sistema de enfriamiento por evaporación: debido a las diferencias de temperatura entre las superficies superior e inferior del ala utilizadas para el enfriamiento, el revestimiento se deformó gravemente e incluso se dañaron los elementos estructurales del ala [1] .
Esto se tuvo en cuenta en el siguiente avión experimental, el He 100-V2, que se probó en marzo de 1938. La piel se ha vuelto más gruesa, el área del radiador se ha incrementado. Este prototipo mostró resultados que le permitieron establecer un récord nacional de velocidad y practicar la preparación del próximo prototipo He 100-V3 para un récord mundial de velocidad. Para establecer el récord en el He 100-V2, se eligió un segmento de 50 km entre el aeródromo de Wüstrow y el complejo de Müritz en la costa báltica. Inicialmente, se suponía que el vuelo a una altitud de 6000 m sería realizado por flugkapitan Gerting el 6 de junio de 1938, pero el propio Ernst Udet decidió volar y estableció un récord nacional [5] de 631 km / h [1] .
Después de que Ernst Udet estableciera un récord de velocidad, se decidió emitir este récord como lo estableció el He 112 y convencer a los compradores potenciales (Japón y España [3] ) de que el He 112 está en servicio con la Luftwaffe. Se anunció que el récord se estableció en el avión He 112U (U - Udet). Al mismo tiempo, todas las fotografías claras de la aeronave fueron eliminadas de la prensa [1] .
Como los modelos V1 y V2 pertenecían a la serie A, estaban equipados con el motor DB-601A, cuya potencia era de 1100 hp. Con. en el despegue y 1020 l. Con. a una altitud de 4000 m, y las alas eran de 9,4 m de envergadura y una superficie de 14,5 m² (primera opción). El tercer modelo V3 recibió un ala de carreras más pequeña, como pretendía Heinkel, un dosel de cabina más aerodinámico, así como un motor DB-601 especialmente mejorado. Debido a que el He 100-V3 estaba especialmente preparado para superar el récord mundial de velocidad, la velocidad del motor potenciado se elevó de 2480 a 3000 por minuto. Una inyección de alcohol instalada adicionalmente aumentó la potencia a 1800 hp por un corto tiempo. Con. Tal motor se le proporcionó a Heinkel solo en agosto de 1938. El motor resultó ser tosco y "caprichoso", por lo que requería un ajuste y supervisión constantes, que fue llevado a cabo por un representante especialmente enviado de Daimler-Benz. El motor, debido a un forzamiento especial, tenía recurso para un solo vuelo, por lo que no fue probado en tierra, y todas las pruebas previas al vuelo se realizaron con un motor serial DB-601A [1] .
El motor reforzado se instaló en el He 100-V3 a principios de septiembre de 1938. Los preparativos para el vuelo de alta velocidad se llevaron a cabo en Warnemünde, desde cuyo aeródromo Gerhard Nitschke, que acababa de recuperarse de las heridas sufridas en el accidente del He 119- V4, lo llevó al aire. Durante el despegue, uno de los trenes de aterrizaje no se retrajo. Nitschke intentó soltar el chasis, pero la rueda que se quitó se atascó en el nicho. Debido al hecho de que la velocidad del motor y el dispositivo de poscombustión no se pudieron quitar, no fue posible aterrizar el avión. Nitschke saltó sin éxito con un paracaídas, después de haber resultado herido al golpear el plumaje de la aeronave [1] . El 100-V3 se estrelló [3] .
El avión He 100-V8 fue lanzado en 1939 algo antes que las variantes V6 y V7, y pertenecía a la serie A. Era similar al V3 accidentado [3] . El V8 tenía el mismo ala corta y capota, pero un estabilizador más bajo. Daimler-Benz proporcionó un nuevo motor DB-601 especialmente preparado.
El vuelo récord bajo el control de Hans Dieterli tuvo lugar el 30 de marzo de 1939 en la región de Oranienburg . El V8 alcanzó una velocidad de 746,6 km/h y estableció el primer récord absoluto de velocidad en poder de Alemania. Y esta vez, con fines propagandísticos, se anunció que el récord lo estableció la máquina He 112U. Además, no se reveló el uso de un motor especialmente preparado y forzado. Sin embargo, ya el 26 de abril, el automóvil Messerschmitt Me.209 estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 755 km / h . Heinkel calculó que al permitir el mismo sobrecalentamiento del motor que en el Me.209, mejoraría el récord en al menos 15 km/h. Pero esto no se llevó a cabo, ya que el 12 de julio el jefe del departamento de ingeniería Lucht ordenó abstenerse de intentar mejorar el récord mundial de velocidad [1] .
Ernst Udet conocía la construcción simultánea de aviones para superar el récord mundial de velocidad. Ni Heinkel ni Messerschmitt conocían los planes del otro y crearon su avión de forma independiente. El propio Udet creía que la competencia entre diseñadores ambiciosos que chocaban constantemente no conducía a nada bueno, pero para no ser sospechoso de patrocinio, dejó que todo siguiera su curso [6] .
Los planes para construir un avión récord para los dos diseñadores eran fundamentalmente diferentes. Heinkel quería establecer el récord con un avión que fuera un caza ligeramente modificado. Messerschmitt diseñó inicialmente un avión puramente de carreras - el monoplano de tamaño más pequeño posible y aerodinámicamente limpio, aunque el proyecto 1059, propuesto originalmente por Messerschmitt al Ministerio de Aviación en 1937, supuso la creación de un caza basado en él [6] .
Los aviones V4 y V5 pertenecían a la serie B. El He 100-V4 llegó para ser probado en Rechlin (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Alemana) poco antes del intento fallido de récord mundial de Gerhard Nitschke en Warnemünde . Las diferencias estructurales con la serie A eran las siguientes: cerca del suelo, la velocidad podía alcanzar los 557 km/h, a una altitud de 5000 m - 665 km/h, 637 km/h a 8000 m Estas velocidades rara vez se alcanzaban en pruebas, la mayoría de los vuelos se interrumpieron debido al diseño imperfecto de un radiador de superficie que no podía hacer frente al sobrecalentamiento del motor [1] . De hecho, el modelo V4 fue un prototipo para la producción en masa.
El segundo avión de la serie B (He 100-V5) participó en el espectáculo, que se puede llamar bufonería , protagonizado uno frente al otro por Francia y Alemania en 1938. El general Vuymen, en ese momento el jefe del estado mayor de la Fuerza Aérea francesa, voló en una visita oficial a Alemania en un prototipo especialmente preparado, el único del bombardero Amio-340 . Se eliminó todo el equipo que podría dar un automóvil experimental del bombardero y se aplicó el emblema personal del general. En este prototipo, Wuymen llegó al aeródromo de Staaken, cerca de Berlín, con una alta velocidad promedio de 435 km/h para ese momento. No se sabe si los representantes de la Luftwaffe percibieron dicha desinformación como el estado real de las cosas en la Fuerza Aérea francesa [1] .
Durante la visita de Wuymen a Oranienburg, se le mostró un He 100-V5 pilotado por Hans Dieterli. El avión esperaba una señal de Udet para volar a Mariena . Después de demostrar un vuelo de alta velocidad a baja altura, Dieterli aterrizó el avión y se dirigió a la delegación francesa. Al general se le explicó que este era el luchador en el que Udet estableció el récord mundial de la distancia de 100 km [1] .
Milch se volvió hacia Udet y le preguntó: "Dime, Udet, ¿cómo nos va con la producción en serie?" Udet, sin pestañear, respondió: "¡La segunda línea de montaje está lista y la tercera se lanzará en dos semanas!"
- [1]Los modelos He 100-V6, V7, V9 se ensamblaron como parte de la serie C de acuerdo con una especificación especial [3] . Los aviones de esta serie luego, con un poco de refinamiento, fueron designados como la serie D-0 [1] .
V6 y V7 estaban equipados con motores DB-601Aa mejorados, que desarrollaron 1175 caballos de fuerza en el despegue. Con. El V6 estuvo listo en marzo de 1939 y ya el 25 de abril se entregó a Rechlin para la prueba del motor. El V7 voló el 24 de mayo de 1939 y fue enviado al centro de pruebas el 9 de junio. A principios del verano de 1939, se completó el He 100-V9. Se convirtió en el primero de toda la serie equipado con armas. Según el fabricante, el armamento consistía en un cañón de propulsión MG-FF y dos ametralladoras MG-17 en la raíz de las alas, sin embargo, de hecho, no fue posible colocar el cañón en el colapso de los cilindros y allí era otra ametralladora MG-17 [7] . A pesar de la presencia de armas, el V9 estaba destinado a pruebas estáticas [1] .
Al probar el prototipo V6, finalmente quedó claro que el sistema de evaporación no podía proporcionar un enfriamiento completo del motor a altas velocidades, por lo que se desarrolló un nuevo concepto del sistema de enfriamiento, que incluía un radiador, que estaba ubicado en la parte inferior del fuselaje. Se sabe con certeza que el radiador se instaló en el prototipo V9 y en los modelos posteriores, se desconoce si los prototipos anteriores (V6, V7) se convirtieron [8] .
Debido a que en 1938 se aceptó el desarrollo del proyecto Focke-Wulf Fw 190 como posible reemplazo del Bf.109 , el departamento técnico decidió seguir desarrollando el He 100 solo si se usaba el motor Junkers Jumo-211 , ya que el motor DB -601 ya se ha utilizado en el Bf.109, y el uso de un motor en dos tipos de cazas se consideró poco práctico. Esta opción fue considerada por la empresa Heinkel y rechazada, ya que el motor no era apto para un sistema de refrigeración por evaporación y habría que rehacer el capó de carga [1] .
Los siguientes tres aviones bajo el contrato se completaron como He 100D-0 de preproducción. El primero de la serie D-0 voló en septiembre de 1939. Al mismo tiempo, Heinkel comenzó a construir de forma independiente el 12 He 100D-1 [1] .
Las diferencias de la serie He 100D-0 con respecto a las anteriores eran: una visera de cabina modificada, un dosel abovedado sin cubierta y pequeñas "orejas" acristaladas detrás de la cabina. La aleta del fuselaje se alargó. Se instalaron armas: se anunció oficialmente el cañón de propulsión MG-FF y dos ametralladoras MG-17. De hecho, se instalaron dos o tres ametralladoras. Los cazas de la serie D eran muy avanzados tecnológicamente y se ensamblaron a partir de solo 969 nodos individuales, en contraste con el He 112B, que se ensambló a partir de 2885 nodos [1] .
Heinkel recibió permiso para vender el caza para la exportación y uno de los compradores más probables fue la Armada Imperial Japonesa , con la que se iniciaron negociaciones de inmediato. Se suponía que la delegación japonesa y la delegación de la URSS para intercambiar modelos de equipos por recursos llegarían al mismo tiempo el 30 de octubre de 1939 a Mariena . Para no mirarse a los ojos, se separaron en el momento de la inspección de las muestras [1] .
Los especialistas de la delegación de la URSS expresaron un gran interés en los modelos de las series D-1 y D-0, ya que Ilyushin diseñó un sistema de enfriamiento del motor por evaporación similar para un caza experimental TsKB-32 ( I-21 ) [9] . Se tomó la decisión de comprar tres He 100D-1. Las máquinas fueron entregadas y distribuidas a institutos soviéticos especializados en 1939-1940 [1] .
En la primavera de 1940, los nueve He 100D-1 que quedaban en Alemania se utilizaron para engañar y desinformar a la inteligencia enemiga . Para confirmar que supuestamente el avión fue adoptado por la Luftwaffe, sus fotografías se publicaron ampliamente con varios emblemas, que se suponía que mostraban su amplia distribución. Para mayor confusión, el avión fue designado como He 113. En realidad, el resto del avión de la serie fue enviado al escuadrón de defensa aérea de la propia fábrica de Heinkel en Marien [1] .
En total, se demostraron tres unidades de combate ficticias. Dos de ellos no tenían nombre, y el tercero se llamaba "Blitzgeschwader" [10] .
La campaña de desinformación fue exitosa. Entonces, en la URSS, en todos los materiales de antes de la guerra para las necesidades de la defensa aérea (libros de referencia, carteles, tablas), se dibujaron necesariamente las siluetas de "He-113" [11] .
Además, muchos historiadores soviéticos y rusos dan ejemplos de identificación incorrecta de aviones como He 100 y He 113 en el período inicial de la guerra [5] :
Los documentos del cuartel general de la 8.ª VA están repletos de referencias al Xe-113, el mítico avión de la Luftwaffe creado por los esfuerzos de la propaganda de Goebbels. Los pilotos confundieron con él una de las variantes de un avión Messerschmitt real: Bf 109 F.
— AN Medved [18]
Solo en 1943 quedó completamente claro que no había He 113 en el frente.
— V. Bakurski [19]He-100, como un verdadero luchador, se abrió paso en las memorias del diseñador de aviones A.S. Yakovlev [20] :
Una cierta cantidad de aviones Heinkel-100 que terminaron en el frente soviético-alemán causaron muchos problemas a los nazis.
- cap. "Diseñador y Guerra"
Los primeros días de la guerra demostraron que este avión, en el que los alemanes tenían grandes esperanzas, no se justificaba en absoluto debido a la dificultad de usarlo en el frente. Una cosa es volar desde el aeródromo de la planta de Heinkel, donde todo está adaptado para una máquina de este tipo, y otra cosa es volar desde un aeródromo de primera línea en condiciones de primavera, otoño e invierno. Incluso al comienzo de la guerra, los combatientes de Heinkel desaparecieron por completo de la escena.
- cap. "diseñadores alemanes"La delegación de la flota japonesa decidió comprar tres vehículos de la serie D-0 por 1,2 millones de Reichsmarks y una licencia de producción por otros 1,6 millones de marcos. Los tres aviones fueron entregados a Japón en mayo de 1940 y entraron en servicio bajo la designación AXHe 1. Dado que las características del avión eran significativamente más altas que el promedio de ese período, se decidió producirlos en masa como el principal caza de defensa aérea. bases Se suponía que debía desplegar la producción en el área de Hitachi . Pero debido al hecho de que Heinkel no pudo suministrar todas las plantillas y equipos necesarios, estos planes no se realizaron [1] .
También se estaban llevando a cabo negociaciones con Hungría para comprar una licencia de producción. Las negociaciones fueron dirigidas por Manfred Weiss , pero no tuvieron éxito. No hubo más negociaciones y ventas de la aeronave en el extranjero [1] .
El 19 de agosto de 1939, se concluyó un acuerdo comercial y de crédito entre Alemania y la URSS , en virtud del cual Alemania proporcionó a la Rusia soviética un préstamo de 200 millones de Reichsmarks por un período de cinco años. En el marco de este préstamo, se suponía que compraría una cierta cantidad de equipo militar alemán, que era de gran interés para los ingenieros y diseñadores soviéticos [5] .
Para familiarizarse y pedir equipos, se envió a Alemania una comisión estatal de 48 ingenieros, pilotos y funcionarios, encabezada por el Comisario del Pueblo de la URSS para la industria de la construcción naval I.F. Tevosyan . La comisión estuvo en Alemania del 25 de octubre al 15 de noviembre de 1939 [21] . Al final del trabajo de la comisión, se formaron listas de pedidos, que AI Mikoyan entregó personalmente el 25 de diciembre de 1939 al jefe de la delegación económica alemana, K. Ritter [22] .
Durante la visita, uno de los pilotos de pruebas, Stepan Pavlovich Suprun , realizó un vuelo de prueba en el He 100 [23] . I. F. Tevosyan describe este episodio de la siguiente manera:
Sacaron el avión del hangar y se ofrecieron a inspeccionarlo. S.P. Suprun subió a la cabina y, después de familiarizarse con los instrumentos y controles de la aeronave durante 15 minutos, me preguntó: "Tío Vanya, listo". Lo revisé, descubrí que desmanteló todo correctamente. Arrancamos el motor, escuchamos: todo está en orden, nos dirigimos a los alemanes: pueden, dicen, llevarlos al principio. Y luego comenzó un pánico silencioso: los alemanes corrieron alrededor del hangar, comenzaron a llamar a algún lugar y, después de media hora, nos anunciaron que había una instrucción muy estricta firmada por el propio Goering, según la cual solo los pilotos que habían completado tres meses de entrenamiento se les permitió volar el He 100. Decimos que nuestro Suprun es un piloto de pruebas y no requiere entrenamiento especial. Volvieron a correr y después de otra media hora dijeron que solo podían permitirnos volar con la condición de que pagáramos el costo del avión si lo estrellábamos. Firmé esta presentación, pero el avión no será remolcado a la pista nuevamente. Después de un tiempo, me traen una carta, que estipula que en caso de desastre, la empresa no se hace responsable de la vida del piloto. Sin decirle nada a Suprun, firmo esta obligación también. Después de eso, el avión finalmente fue llevado a la pista. Suprun voló brillantemente, realizando una serie de acrobacias aéreas, que los pilotos alemanes no hicieron durante las pruebas de fábrica. Fue recibido con aplausos y llevado en brazos al comedor. Aquí, el dueño de la empresa, el anciano Heinkel, organizó un banquete en honor a Suprun. En conmemoración de tan acrobático vuelo, ofreció una especie de saludo: después de cada brindis bebido, los vasos eran golpeados sobre una lámina de madera contrachapada de aviación de 10 mm. Al final del banquete, una gran pila de cristales rotos había crecido cerca de esta hoja.
- [23]En uno de los informes en la junta directiva de la NKAP, celebrada el 13 de diciembre de 1939, P. V. Dementiev, uno de los miembros de la comisión, informó sobre el He 100 que se mostró a la delegación el 12 de noviembre de 1939:
Este avión tiene una velocidad de 680 km/h con un motor Daimler-Benz. Vimos 20-25 de estos aviones listos, alrededor de 15 en el aeródromo y alrededor de 10 en el taller. Está armado con un cañón y 2 ametralladoras.
— [24]Se envió un segundo grupo de especialistas para comprar equipos de aviación de Alemania. Este grupo formó una comisión especial y visitó Alemania en marzo de 1940. Fue dirigido por el comisario popular adjunto de la industria de la aviación, el diseñador de aviones A.S. Yakovlev , quien dio la siguiente evaluación del viaje [5] :
En general, el segundo viaje a Alemania fue tan interesante y útil como el primero, y quizás aún más interesante, porque si el primero fue de carácter introductorio, este fue de tipo empresarial: seleccionamos y compramos equipos de aviación que estaban interesados en
La composición de la primera y segunda comisiones incluía a I. F. Petrov , quien en ese momento era el subdirector del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea [5] . Después del segundo viaje, informó que la cantidad de aviones producidos en Alemania era tres veces mayor que la de la Unión Soviética. A pesar de que A. I. Shakhurin intentó refutar dos veces estas acusaciones, Stalin decidió duplicar urgentemente la producción de aviones [25] . En los últimos años del siglo XX, se descubrió que I. F. Petrov sobreestimó significativamente el volumen de aviones producidos por Alemania. De hecho, era aproximadamente igual al volumen de producción de aviones en la URSS en ese momento (en 1939, 23 aviones por día para Alemania y 28 aviones por día para la URSS). Sin embargo, debido a los esfuerzos realizados para aumentar el número de aviones en 1940, la URSS superó en promedio a Alemania en términos de volumen de aviones producidos en una vez y media [5] .
De acuerdo con la lista de compras, que se creó como resultado de la comisión en 1940, se suponía que debía comprar 36 aviones, incluidos 10 aviones He 100 [5] :
Por recomendación de una delegación que había visitado Alemania, a principios de 1940 se hizo un pedido a través del Comisariado del Pueblo de Comercio Exterior de aviones y equipos alemanes para un estudio detallado de los mismos en nuestro país. Incluía más de 100 títulos. En particular, se suponía que compraría 5 copias para aviones. He 100 refrigerado por vapor, 5 He 100 refrigerado por agua convencional, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, 2 cada Ju 88 y Do 215 bombarderos, 3 cada uno. aviones de entrenamiento Bücker Bu 131 "Jungmann", Bu 133 "Jungmeister" y Fw 58, el avión Me 209 que batió récords, así como 2 helicópteros Fw 226.
— Sheviakov A. A [12] .Según los resultados de las pruebas del He 100 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, los especialistas de la industria aeronáutica soviética llegaron a la conclusión exacta de que este avión era un prototipo y se construyó en una serie pequeña [27] . Por lo tanto, no está claro por qué, a pesar de las conclusiones de las pruebas de la aeronave, la ilusión sobre su estatus en la Luftwaffe se mantuvo durante mucho tiempo en el más alto nivel de liderazgo [5] .
El avión tenía un alto rendimiento aerodinámico, que estaba garantizado, en particular, por la ausencia de tomas de aire para un enfriador de aceite y agua [7] . El avión también tenía un perfil de ala especial, que más tarde se denominó laminar . Al estudiar el avión en 1940, los ingenieros soviéticos de TsAGI , además del hecho de que se notó la alta calidad del ensamblaje (colocación de los paneles de revestimiento, escotillas, puertas del tren de aterrizaje, etc.), se dieron las siguientes características del ala :
Los perfiles de las alas del avión He.100 se caracterizan por una posición más retraída de máximo espesor y máxima concavidad. Esta circunstancia indica que, obviamente, al diseñar el ala de este avión, se prestó especial atención a la selección de perfiles aerodinámicos con menor resistencia aerodinámica y mayor número de Mach crítico.
- de las características de TsAGI [7]Tal perfil de ala empeoró sus propiedades de carga, pero redujo significativamente la resistencia aerodinámica a altas velocidades y altitudes elevadas. Un ala laminar similar fue utilizada por el caza estadounidense P-51 Mustang , que fue uno de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial [7] . Sin embargo, en 1939 no se apreciaron las ventajas de tal ala (y del avión en su conjunto). Se implementaron en 1943-1944, cuando los cazas Mustang P-51 de alta velocidad y gran altitud defendieron con éxito a los B-17 de los ataques Bf.109 y Fw 190 [7] (para resolver este problema, los alemanes intentaron buscar diferentes soluciones , en particular, véase )Blohm und Voss BV 40 Un He 100 propulsado por un motor DB 605 y equipado con un cañón MG 151/20 de 20 mm o un cañón MK 108 de 30 mm podría haber contrarrestado con éxito a los cazas de gran altura P-51 Mustang a las mismas altitudes debido a su mayor velocidad y menor peso. [7] .
Por el momento, existe una opinión entre los expertos de que el He 100 no podría ser un caza efectivo debido al sistema de enfriamiento por evaporación diseñado para alcanzar velocidades récord, que tenía una baja capacidad de supervivencia en combate . La afirmación frecuentemente utilizada por Yakovlev de que uno o más orificios en las alas que golpean el sistema de enfriamiento desactivarán este avión nunca ha sido verificada [7] . Dado que la aeronave no participó en operaciones de combate reales, no hay datos sobre la capacidad de supervivencia real de dicho sistema, y es difícil afirmar algo específico sobre este tema. Por ejemplo, después de analizar el diseño, los expertos de TsAGI decidieron que el daño de incluso unos pocos capacitores no provocó la falla de todo el sistema de enfriamiento [28] . Al mismo tiempo, un avión con tal diseño podría servir en el sistema de defensa aérea (que se suponía que debía hacerse en Japón). Esto también está indicado por el hecho de que al final de la guerra, la compañía Heinkel recibió la asignación de crear un interceptor de ultra alta velocidad P1076 , que habría tenido un sistema de enfriamiento idéntico, pero habría estado equipado con tres 30- pistolas mm. También al final de la guerra , los japoneses, teniendo en cuenta la experiencia de la empresa Heinkel, diseñaron una serie de aviones con el mismo sistema de evaporación [7] .
Se instaló un dosel especial en el He 100, cuya parte central se movía durante el vuelo y se cerraba al ras con el dosel y el carenado sin ninguna protuberancia [7] .
El motor se tuvo que enfriar con agua en verano, y en invierno con una mezcla de 61,5% de agua, 35% de glicerina y 3,5% de alcohol, se suministró la mezcla o agua al sistema a una presión de 2-3 atmósferas, y se enfrió. después del motor en separadores especialmente diseñados, en los que se evaporó parcialmente y luego se condensó en las superficies superior e inferior del ala desde el interior, luego de lo cual ingresó a un tanque especial con una capacidad de 40 litros (ubicado en la consola del ala derecha). En total, había 13 condensadores de vapor con una superficie total de 8,3 m² , que proporcionaban refrigeración al motor: siete estaban ubicados en la consola del ala izquierda y seis en la derecha. También había un radiador retráctil (comenzando con el prototipo V9) que proporcionaba condensación de vapor adicional, que luego se confundió con un enfriador de aceite, que en realidad no estaba en el avión [7] . El condensado se devolvía al sistema mediante 22 bombas, el funcionamiento de cada una de ellas se visualizaba mediante una luz encendida en el panel derecho de la cabina, una luz apagada significaba falla en la bomba [29] . Cabe señalar que Ernst Udet, en preparación para el vuelo en el He 100 V2, se olvidaba constantemente de controlar estas bombillas y podía fallar en el vuelo récord [30] .
El aceite se enfrió en un sistema evaporativo especial lleno de alcohol. El aceite se enfriaba por evaporación, y el vapor de alcohol se condensaba en las superficies instaladas en el carenado del fuselaje, en la quilla y en el estabilizador de la aeronave, para luego retornar al mismo tanque [7] .
El armamento de la aeronave, según la versión oficial y muchos libros de referencia, consistía en un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de calibre 7,92 mm. De hecho, el armamento consistía en solo tres ametralladoras, y una de ellas, instalada en el colapso de los cilindros, no estaba instalada en todos los aviones de la serie [7] . El armamento de la aeronave era claramente insuficiente:
El avión Heinkel He.100 está armado con tres ametralladoras MG17 de 7,92 mm. Dos ametralladoras síncronas están montadas en las alas y disparan a través del avión barrido por la hélice. La tercera ametralladora está instalada en el fuselaje y dispara a través del eje de la caja de cambios del motor. Cada ametralladora tiene 500 cartuchos de munición. En términos de potencia de fuego, el armamento de la aeronave no tiene ningún interés.
- BNT NKAP 88 número 3 de 1941 [7]En comparación con el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane , armados con ocho ametralladoras similares cada uno, la efectividad de combate del He 100 fue significativamente menor. Y ya a principios de la década de 1940, se puso en duda la eficacia del armamento de estos aviones [7] . Lo más probable es que Heinkel no haya combinado el cañón de 20 mm y el motor DB 601 (el Messerschmitt Bf.109E tampoco pudo resolver este problema). El asunto también se complicó por el hecho de que el He 100 estaba equipado con un sistema de enfriamiento por evaporación, que es fundamental para el temblor que se produciría cuando se disparara el cañón [7] [31] .
Por primera vez en este avión, se utilizó un nuevo sistema de remachado: "explosivo" o, de lo contrario, "detonación", que estaba protegido por una patente. Este método hizo posible el uso de remaches en espacios reducidos, en lugares de difícil acceso, lo que antes era imposible. Posteriormente, en 1940, la patente fue vendida a los Estados Unidos. También fue innovador el hecho de que el avión se ensambló a partir de unidades prefabricadas, quizás la primera práctica mundial de este tipo en la industria aeronáutica [29] .
Fuente de datos: [32]
| Aeronaves experimentales, especializadas, de pequeña escala y únicas de la Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Aeronaves experimentales y especializadas | ||
| Aeronaves y planeadores únicos y de pequeña escala | ||