Intercity-Express (del inglés - "Intercity Express", también conocido por la abreviatura ICE ) es una red de trenes de alta velocidad , principalmente común en Alemania , desarrollada por Deutsche Bahn . La generación actual de trenes Intercity-Express, ICE 3, fue desarrollada por un consorcio de Siemens AG y Bombardier bajo la dirección general de Siemens AG. La velocidad máxima de los trenes ICE en los tramos de la red ferroviaria especialmente construidos para ellos es de 330 km/h.. En tramos estándar de la red, las velocidades del ICE promedian los 160 km/h. La longitud de los tramos en los que el ICE puede alcanzar velocidades superiores a los 230 km/h es de 1300 km [1] .
ICE es el principal tipo de tren de larga distancia proporcionado por la Deutsche Bahn ( Deutsche Bahn ). Proporcionan la máxima velocidad y el máximo confort de viaje. ICE se convirtió en la base para el desarrollo por parte de Siemens AG de su familia de trenes de alta velocidad bajo la marca común Siemens Velaro . Los proyectos de Velaro se han implementado en España y China en particular . Estos trenes también se entregan a Rusia para su uso en las líneas de alta velocidad Moscú - San Petersburgo . También se usó [2] en la dirección Moscú — Nizhny Novgorod (de 2015 a 2018 no se usó [3] [4] ).
A octubre de 2006 , la red Intercity-Express tiene las siguientes características estadísticas:
Desde principios de la década de 1970, el Ministerio de Educación y Desarrollo de Alemania ha financiado investigaciones sobre el transporte ferroviario y la levitación magnética . Hasta 1990 se destinaron 450 millones de marcos para estos fines, de los cuales 70 millones se destinaron al desarrollo del ICE. [12] El resultado de este desarrollo fue la creación del tren de prueba InterCityExperimental presentado al público el 26 de noviembre de 1985 , en el que se probó el nuevo concepto. El mismo día, el tren entre Hamm y Gütersloh alcanzó una velocidad de 317 km/h y estableció un récord mundial de trenes multifásicos. [13] Además de los estudios diseñados para evaluar el uso de trenes a nuevas velocidades en Alemania, InterCityExperimental se ha utilizado en numerosas presentaciones para evaluar las percepciones de los pasajeros sobre los trenes de alta velocidad. [catorce]
Después de largas discusiones entre el Ministerio de Transporte y la dirección de los ferrocarriles sobre el equipamiento, la longitud y anchura de los vagones, así como el número de futuros trenes , se llegó a un compromiso en 1988 . En septiembre de 1987, la empresa encargó 82 locomotoras de la serie 401 [15] , sucesoras directas de las locomotoras eléctricas de la serie 120 , para 41 trenes ICE 1. A mediados de junio de 1988, 482 coches de la siguiente serie [15] fueron ordenados :
Se eligió el concepto de un tren con dos locomotoras y vagones no motorizados debido al corto tiempo de desarrollo y tenía ciertas desventajas. Por lo tanto, solo los modelos ICE 3 posteriores pueden subir hasta 40 ‰ (milésimas) en la sección de alta velocidad Colonia - Rin-Meno . [7]
En 1990, debido a la inminente reunificación de Alemania, el número de trenes encargados se incrementó a 60 [16] . Sin embargo, en 1991 solo se había entregado una fracción de los trenes pedidos. [17]
El 29 de mayo de 1991 tuvo lugar el primer viaje de trenes ICE a la nueva estación de Kassel-Wilhelmshöhe , y el 2 de junio del mismo año, la operación prevista de ICE en la línea Hamburgo - Hannover - Fulda - Frankfurt am Main - Mannheim - Empezaba Stuttgart - Munich . Así, se incorporaron a la red los dos nuevos tramos de alta velocidad - Hannover - Fulda y Mannheim - Stuttgart . [Dieciocho]
En 1997 entró en la línea una nueva generación de trenes, el ICE 2. Los trenes se implementaron en forma de dos semitrenes que pueden acoplarse y desacoplarse durante la operación, lo que permite una mejor respuesta a una situación cambiante con la carga de pasajeros. Se compartían vagones de primera y segunda clase; los trenes tenían sólo unos pocos compartimentos para pasajeros con niños [19] . Los trenes utilizaban locomotoras de la serie 402 y vagones de las siguientes series [20] :
Como los trenes ICE 1 e ICE 2 demostraron ser un poco más pesados y anchos de lo que exigen los estándares ferroviarios internacionales, se tomó la decisión de crear una nueva generación de trenes que también pudieran usarse fuera de Alemania. [21]
En el año 2000 entraron en servicio el ICE 3 y el ICE T, cumpliendo estos requisitos. En la nueva generación de trenes, los motores están ubicados debajo del piso de varios autos, lo que asegura una mejor distribución de carga y par. El ICE T es una versión que no es de alta velocidad del ICE con una velocidad máxima de 230 km/h. Están destinados para su uso en líneas no reconstruidas para uso ICE y que tienen radios de giro mucho más pequeños. Para superar tales giros, estos trenes utilizan la técnica de inclinación controlada desarrollada por FIAT . [22] También se lanzó un ICE 3M, diseñado para su uso en ferrocarriles fuera de Alemania, principalmente en los Países Bajos , Bélgica y Suiza , pero también en Francia , y capaz de utilizar varios estándares de suministro de energía. [23]
En 2017, aparecieron en los ferrocarriles alemanes los trenes ICE 4. ICE 4 establece nuevos estándares en el tráfico interurbano. Junto con Bombardier , Siemens ha desarrollado un concepto único que se puede adaptar individualmente a diferentes requisitos. El tren puede acelerar hasta 230 km/h y tiene un diseño modular. [24]
El accidente del ICE en Eschede el 3 de junio de 1998 es el desastre más grave en la historia de los ferrocarriles alemanes, así como en la historia de los trenes de alta velocidad en general. Cuando un ICE 1 descarriló mientras se desplazaba a una velocidad de 200 km/h chocó contra el apoyo de un puente, 101 personas murieron y 88 resultaron gravemente heridas. [25]
El accidente se produjo por la rotura del neumático de una de las ruedas del eje delantero del bogie trasero del primer coche, que se produjo 5,5 km antes del lugar del accidente (en el momento del accidente, ruedas de dos bloques con amortiguador de goma para aumentar la suavidad. El neumático se desgarró debido a la carga operativa excesiva en condiciones desgastadas). Una parte de la venda rota perforó el piso del vagón y quedó atrapada en el bogie; cuando el tren pasó el cambio, golpeó la guía y provocó el descarrilamiento del bogie. Al pasar la siguiente flecha, la rueda que se salió de la vía la recolocó, lo que provocó el tránsito del tercer vagón a una velocidad de 198 km/h a la vía contigua, seguido de una colisión de este vagón contra el apoyo del puente y su destrucción. A la fuerza de un tirón, los autos fueron arrancados del auto que conducía en cabeza. El cuarto auto volcó y cayó junto a la lona. El puente se derrumbó y sus fragmentos partieron el quinto automóvil en dos partes y enterraron completamente al sexto automóvil debajo de él. Todos los autos siguientes, empujándose unos a otros, formaron un "acordeón" en el puente y frente al puente. El automóvil de tracción trasera descarriló, pero solo recibió daños menores. El coche de conducción líder se detuvo de forma segura solo después de dos kilómetros, casi sin sufrir una catástrofe. [26]
Cierta parte de la culpa del desastre recae directamente en Deutsche Bahn , ya que el funcionamiento de las ruedas de varios componentes (con un neumático conectado a la parte del disco de la rueda con amortiguadores de goma) requería una evaluación calculada de la resistencia a la fatiga del neumático. y un número suficiente de pruebas en banco y en el mar de este tipo de ruedas, lo que no se hizo ni antes de la introducción de las ruedas compuestas con amortiguación de goma en 1992, ni después. [26]
El sistema ICE se creó para unir las principales ciudades de Alemania e incluye 180 estaciones. Dependiendo de la importancia, los diferentes tramos son atendidos por trenes cada media hora, una hora o cada dos horas. [27] En caso de que se espere un gran número de pasajeros (por ejemplo, durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 ), también se lanzan trenes adicionales.
A diferencia del TGV francés o el Shinkansen japonés , el ICE no se desarrolló como un sistema único y, por tanto, ni mucho menos todos los tramos de los trenes de última generación (ICE 3) pueden alcanzar su velocidad máxima de 330 km/h. [7]
Debido a la distribución policéntrica de la población de Alemania, a diferencia de la mayoría de las otras redes de trenes de alta velocidad que tienden a partir de un punto principal (en el TGV de París ), la red ICE se caracteriza por seis ramales que van de norte a sur y dos de este a oeste. [27]
Norte-SurLa base de la red son seis líneas principales que van de norte a sur, servidas por trenes al menos una vez por hora [27] :
También hay dos líneas que van de este a oeste, también servidas por trenes al menos una vez por hora [27] :
Además de las líneas anteriores, hay un ramal desde Hamburgo a través de Bremen a Münster o Dortmund , luego a través de Essen , Duisburg y Dusseldorf o a través de Hagen , Wuppertal y Solingen a Colonia , desde donde a través de Bonn y Koblenz a Frankfurt am Main ( Línea 31 , 42, 91 y trenes adicionales separados). [27]
Además de la red principal, hay ramales menores [27] de Hamburgo a Kiel , de Bremen a Oldenburg , de Colonia a Aquisgrán (y más allá de Bélgica ), de Múnich a Garmisch-Partenkirchen y Kufstein (y más allá de Innsbruck ), de Nuremberg a Passau (y luego a Viena ). Por regla general, en los tramos secundarios, la velocidad máxima no supera los 160 km/h.
Continuaciones de la red fuera de AlemaniaFuera de Alemania, los trenes ICE tienen terminales en Ámsterdam , Basilea , Bruselas , Zúrich , Interlaken , Copenhague , Chur , Innsbruck , Viena y París [27] .
También existe una línea intra -austríaca entre Innsbruck , Salzburgo y Viena (en la zona de Rosenheim , sin embargo, pasando por territorio alemán).
Entre Basilea e Interlaken hay una sucursal intra -suiza.
A partir de diciembre de 2006 , los Ferrocarriles Federales de Austria ( ÖBB ) planean introducir nuevas líneas ICE entre Viena y Munich y Viena y Bregenz .
En 2007, se introdujo la línea París - Frankfurt am Main .
La mitad del tren circula entre Copenhague y Rodby (la segunda mitad va más allá de Alemania). Entre Rødby y Puttgarden , la mitad de los trenes toman el ferry.
ICE InternacionalLas líneas Fráncfort del Meno - Ámsterdam y Fráncfort del Meno - Bruselas son operadas por una empresa conjunta entre ICE International , fundada por los ferrocarriles alemanes y holandeses [28] .
Bajo la marca ICE Sprinter (anteriormente Shuttle-ICE [29] ), Deutsche Bahn AG ofrece trenes matutinos (salida alrededor de las 6:00) y vespertinos (alrededor de las 18:00) a las rutas Hamburgo - Colonia ( Línea 1 ), Berlín - Frankfurt an der Main ( Línea 3 ), Hamburgo - Fráncfort del Meno ( Línea 4 ) y viceversa, deteniéndose únicamente en las grandes ciudades ( Hannover , Düsseldorf , Duisburg ) o siguiendo sin detenerse en absoluto. Estos trenes están diseñados para reemplazar los vuelos en aviones en estas direcciones, ya que el tiempo de viaje es de aproximadamente 3,5 horas. El precio del boleto para el tren ICE Sprinter es el mismo que el boleto para el ICE regular, sin embargo, se requiere una reserva de asiento para viajar en el ICE Sprinter (en el ICE regular esta opción está disponible, pero no es obligatoria). Una reserva similar con ICE Sprinter cuesta 16,50 € en primera clase y 11,50 € en segunda clase (las reservas regulares de ICE cuestan entre 3,50 € y 5,50 € en primera clase y entre € - en segunda clase). [treinta]
Para aprovechar al máximo sus capacidades, los trenes ICE requieren vías especialmente habilitadas para alta velocidad en las que puedan alcanzar velocidades de hasta 350 km/h, pero también pueden utilizar ancho de vía estándar, en las que pueden circular a una velocidad máxima de 160 km/h Los trenes del ICE utilizan corriente eléctrica con un voltaje de 15 kV , una frecuencia de 16,7 Hz [31] . Las excepciones son los trenes ICE 3M, que están destinados al uso en líneas internacionales, y los trenes ICE TD, que utilizan un accionamiento diésel-eléctrico.
La longitud de los tramos en los que los trenes ICE pueden alcanzar velocidades superiores a 230 km/h es de 1300 km [1] .
En Alemania existen dos tipos de vías de alta velocidad: las vías nuevas ( alemanas Neubaustrecken ), construidas específicamente para la circulación de trenes de alta velocidad, en las que la velocidad máxima permitida es de hasta 350 km/h, y las vías mejoradas ( alemanas Neubaustrecken). Ausbaustrecken ) con una velocidad máxima de hasta 230 km/h, que son vías preexistentes adaptadas para ICE. [una]
Dado que la distancia de frenado del tren supera 1 km a velocidades superiores a 160 km/h, se utiliza un sistema automático de seguimiento de trenes (en alemán Linienzugbeeinflussung , lit. Influencia lineal/influencia en el tren ) para controlar el movimiento de los trenes en los tramos de alta velocidad. . Este sistema proporciona un control automático sobre la ubicación y la velocidad de los trenes a través de un par de cables (llamados conductores de línea) que pasan entre los rieles. La información recibida se transmite al puesto de control central y el conductor recibe señales con información sobre otras acciones para muchos kilómetros por delante. [32]
Para vías de alta velocidad también se utilizan hilos de contacto fabricados con una aleación especial, que mejora el contacto y reduce la formación de chispas. Los hilos de contacto tienen una tensión muy alta para evitar fluctuaciones bajo la influencia del viento y las corrientes de aire del paso de los trenes. [33]
Los trenes ICE están equipados con pantógrafos especiales optimizados para altas velocidades. Se prestó especial atención al bajo peso y la aerodinámica del pantógrafo. Un tren ICE completo (cualquier tren ICE 1 o dos medios trenes ICE 2 o ICE 3 conectados ) tiene dos pantógrafos en cada extremo del tren. Dado que, al moverse a gran velocidad, el paso del primer colector de corriente provoca una oscilación suficientemente fuerte de la red de contactos , para el normal funcionamiento del segundo colector de corriente, la longitud del tren debe ser suficientemente grande. [31]
La primera generación de automóviles (a pesar de la ausencia de un compartimiento de pasajeros, dicho (automóvil) está conectado estructuralmente con los automóviles adjuntos y no está diseñado para usarse como locomotora de tren) ICE ( Serie 401 ) fue construido por Siemens AG , Brown Boveri , Krupp basado en locomotoras eléctricas de la serie 120 de los ferrocarriles alemanes. De hecho, son locomotoras eléctricas de la serie 120 rediseñadas en automóviles con diseño y aerodinámica mejorados. El tren eléctrico consta de dos coches técnicos de motor y varios turismos no motorizados. [5]
Se eligió el concepto de un tren eléctrico con dos coches motorizados y no motorizados debido al corto tiempo de desarrollo y tiene ciertas desventajas. Debido a la distribución subóptima de los ejes motrices en relación con la masa del tren, en determinadas condiciones de funcionamiento, los trenes ICE 1 pueden no tener la potencia suficiente para superar pendientes de hasta el 40 ‰ en el tramo de alta velocidad Colonia -Rin-Meno.
La velocidad máxima permitida para los trenes ICE 1 es de 280 km/h. [5]
La segunda generación de ICE ( Serie 402 ) no difiere fundamentalmente de la primera, pero la longitud estándar del tren se redujo a la mitad, lo que, combinado con la capacidad de acoplar rápidamente dos trenes en uno, hizo posible responder con mayor flexibilidad a los cambios de pasajeros. tráfico. Los autos de primera y segunda generación son compatibles y, a veces, se usan juntos. [6]
Cada semitren ICE 2 consta de un automóvil, varios automóviles de pasajeros y un automóvil con cabina de conductor . La velocidad máxima de los trenes ICE 2 es de 280 km/h [6] , pero el tren puede desarrollarla solo si el automóvil está delante del tren. Si un automóvil empuja un tren, la velocidad máxima no debe exceder los 200 km/h. [34]
Diferencias con ICE 1Los trenes ICE 2 son muy similares en apariencia a los trenes ICE 1. Las principales diferencias son los asientos de pasajeros en el vagón con cabina del conductor, un techo plano en el vagón restaurante, así como cambios significativos en el interior de los vagones (asientos estilo avión , grandes monitores con información para los pasajeros). [veinte]
La tercera generación de ICE (Serie 403, también conocida como Siemens Velaro ) presenta un concepto completamente rediseñado. El equipo eléctrico se distribuye por todo el tren y se ubica principalmente bajo el piso de los coches equipados con bogies sin motor, y en el interior de los bogies motores de ambos coches extremos y algunos intermedios se instalan varios motores de menor potencia que en la primera serie . Así, la tracción ya no se concentra únicamente en los coches finales, lo que permite una mejor distribución del par entre los ejes de los coches y superar pendientes más pronunciadas. Debido al hecho de que todo el equipo eléctrico está ubicado debajo del piso de los automóviles, el primer y el último automóvil tienen lugares de observación, separados del asiento del conductor solo por una mampara de vidrio. El límite de velocidad máxima para el ICE 3 es de 330 km/h. [7]
HIELO 3MMulti-system ICE 3M ( Serie 406 ) es una modificación de ICE 3 para uso en ferrocarriles europeos con varios sistemas de suministro de energía. Actualmente (octubre de 2010) lo utilizan los ferrocarriles de Suiza, Bélgica y los Países Bajos, y está aprobado para su uso en Francia. [23]
ICETComo parte del desarrollo de la tercera generación de trenes ICE, se crearon los trenes ICE T (Serie 411, 415), que recibieron el diseño estándar de ICE 3, pero en realidad fueron diseñados para su uso en tramos estándar de la red ferroviaria y alcanzan un velocidad máxima de 230 km/h. Estos trenes utilizan una técnica de inclinación controlada desarrollada por FIAT , que les permite negociar los giros de radio estrecho que a menudo se encuentran en las secciones normales de la carretera a velocidades más altas. Externamente, el ICE T difiere del ICE 3 en un ángulo de parabrisas más pequeño y, por lo tanto, en una menor sensación de rapidez [8] .
HIELO TDSobre la base del ICE T, también se desarrollaron los trenes ICE TD (serie 605), que son una variante diésel-eléctrica del ICE T y están destinados a su uso en tramos ferroviarios parcialmente no electrificados, como Nuremberg - Dresden o Munich - Sección de Zúrich .
Debido a problemas técnicos y baja rentabilidad, se suspendió el uso de estos trenes [35] .
Durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 , debido a una grave escasez de material rodante, se volvieron a utilizar y, contrariamente a la experiencia inicial, causaron una buena impresión. En particular, se alcanzó una velocidad de 200 km/h en la línea, que está cerca del récord de un tren de pasajeros diésel. [36]
A partir de diciembre de 2006, estos trenes se vuelven a utilizar en algunos tramos los fines de semana como extras. [36]
| Nombre | Equipo | Serie | Potencia máxima ( kW ) | máx. velocidad (probada) ( km/h ) | máx. velocidad de línea (km/h) | Longitud del tren (m) | Numero de asientos | Acceso al mercado |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HIELO-V ( V ) | Prototipo InterCityExperimental |
410 | 8.400 (2*4.200) |
406.9 | n / A | n / A | n / A | 1985 |
| HIELO 1 | Primera generación | 401 | 9.600 (2*4.800) |
328 | 280 | 358 | 800 | 1991 |
| HIELO2 ( 2 ) | Segunda generación | 402 | 4.800 | 310 | 250 (permitido hasta 280) | 205 | 400 | 1996 |
| HIELO-S ( S ) | Prototipo | 410.1 | 13.600 (2*4.800 + 8*500) |
393 | n / A | n / A | 1996 | |
| HIELO3 ( 3 ) | tercera generación | 403 406 |
8,000 (16*500) |
368 | 320 (hasta 330 permitidos) | 200 | 415 | 2000 |
| HIELO T | Tren para carreteras estándar, 7 coches. | 411 | 4.000 (8*500) |
253 | 230 | 185 | 367 | 1998 |
| HIELO T | Tren para carreteras estándar, 5 coches | 415 | 3.000 (4*750) |
253 | 230 | 133 | 250 | 1998 |
| ICE-TD ( TD ) | Tren para carreteras estándar, diésel , 4 coches | 605 | 2.240 (4*560) |
222 | 200 | 106,7 metros | 195 | 2001 |
El diseño y la pintura de los trenes ICE tienen derechos de autor de Deutsche Bahn AG . Los trenes están pintados de gris claro, con una franja roja en el costado y una franja negra continua que atraviesa todas las ventanas. El diseño de los trenes fue desarrollado en los años 80 por la oficina de diseño de Alexander Neumeister. [37] El diseño interior de los coches fue diseñado por Jens Peters del BPR-Design Group (Stuttgart).
Todos los vagones tienen aire acondicionado , cada asiento tiene la capacidad de conectar auriculares y escuchar la radio a bordo, en algunos vagones de primera clase todos los asientos están equipados con pantallas para ver transmisiones de televisión a bordo. [38] Cada tren tiene varios coches equipados con amplificadores para mejorar el rendimiento de los teléfonos móviles, así como varios coches de recreo en los que no es deseable el uso de teléfonos móviles. [39] ICE 1 e ICE 2 tienen un vagón restaurante , mientras que ICE 3 e ICE-T lo han reemplazado por un vagón restaurante. Todos los trenes están equipados con aseos para minusválidos , así como compartimentos especiales donde los niños pueden jugar. Casi todos los asientos en ICE 1 y 3 y muchos asientos en ICE 2 están equipados con tomas de corriente, lo que permite a los viajeros de negocios continuar con su trabajo mientras están en el tren.
A finales de 2005, 7 trenes ICE estaban equipados con puntos de acceso Wi-Fi de T - Mobile , que permitían a los pasajeros utilizar los servicios de Internet en la carretera . Se utilizó tecnología UMTS para el acceso a Internet . La fase de prueba de acceso gratuito finalizó el 31 de marzo de 2006 . T-Mobile y Deutsche Bahn AG declararon que la prueba fue un éxito.
A partir del 1 de enero de 2017, se brinda acceso gratuito a Internet en todas las líneas del ICE. [40]
En Alemania , los trenes ICE se cobran según la clase de tarifa más alta (clase de tarifa A) y, por lo tanto, son los trenes más caros. De vez en cuando, Deutsche Bahn AG ofrece varios descuentos (a menudo muy importantes, de hasta el 80 %) para determinados destinos y/o durante un período determinado. [41]
En Austria y Suiza , los trenes ICE se cobran igual que todos los demás trenes.
En los Países Bajos , hay una tasa adicional de 2 € (a partir de noviembre de 2006).
A menudo se critica a Deutsche Bahn AG por el hecho de que, con la introducción de la red ICE, la red InterCity se redujo significativamente y se eliminó la red InterRegio , incluso en aquellas rutas en las que el uso de ICE más caro para los pasajeros no está justificado debido a aproximadamente el mismo tiempo de viaje. [42] Deutsche Bahn AG justifica la introducción de ICE y tarifas más altas en estas secciones por la gran comodidad de los trenes ICE. [42]
Los partidarios de los trenes Transrapid maglev también se oponen a la construcción de nuevas líneas ICE, ya que, según los desarrolladores, el costo de construcción y operación de las líneas Transrapid es comparable e incluso puede ser inferior al costo de las líneas ICE. [43] Al mismo tiempo, los trenes Transrapid alcanzan velocidades significativamente más altas que ICE, hasta 500 km/h.
| Locomotoras de Alemania ( clasificación Deutsche Bahn ) | ||
|---|---|---|
| locomotoras de vapor | ||
| locomotoras | ||
| Locomotoras electricas | ||
| DiéselMVPS | ||
| ElectroMVPS | ||