| RVZ-6 (RVZ-6M2) | |
|---|---|
| Tranvía RVZ-6M2 en Minsk | |
| Fabricante | Obras de transporte de Riga |
| Unidades construidas | 6008 |
| año del proyecto | 1960 |
| Años de lanzamiento | 1960 - 1988 |
| Características | |
| máxima velocidad | 64 km/h |
| Peso | 16,5 (17) toneladas |
| Asientos | 39 |
| Capacidad completa | 197 (8 personas/m²) |
| Dimensiones | |
| Pista | 1524mm |
| Longitud | 14 080 (13 900) milímetros |
| Ancho | 2596 (2550) milímetros |
| Altura | 3148mm |
| Base | 6600mm |
| base del carro | 1940mm |
| Motores | |
| tipo de motor | 4 × DK-259 (DK-259DZ) |
| Energía | 31 (43) kilovatios |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
RVZ-6 es un vagón de tranvía de piso alto de cuatro ejes con motor de un solo lado soviético fabricado por Riga Carriage Works .
El primer prototipo del automóvil RVZ-6 se construyó en la RVZ en 1960 y, en el otoño del mismo año, comenzó la producción en masa de estos tranvías [p 1] . Duró hasta diciembre de 1987 inclusive; los últimos autos terminados se enviaron desde el almacén de RVZ a principios de 1988. Los tranvías RVZ-6 operaron en muchas ciudades de la Unión Soviética, pero a principios de 2021 continúan operando en rutas regulares solo en Osinniki y Khabarovsk [1] . Para 2022, Khabarovsk sigue siendo la única ciudad operativa en rutas regulares [2] .
En 1948, la producción en serie de los tranvías MTV-82 se transfirió a la RVZ desde Tushino . Sin embargo, a pesar de su longevidad y el reconocimiento de los operadores, el MTV-82, en términos de su nivel técnico, fue un paso atrás en comparación con los tranvías de pequeña escala del tipo M-38 de antes de la guerra . La restauración de la industria después del final de la Gran Guerra Patria hizo posible pasar a diseños técnicamente más avanzados: en el mismo 1948, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre el desarrollo de un nuevo tipo de tranvía en la ZRV.
Las principales direcciones para mejorar el diseño fueron:
Básicamente, estas mejoras se tomaron prestadas de modelos extranjeros de tecnología de tranvías (principalmente automóviles PCC ), pero entre ellos había ideas de los desarrollos nacionales originales de la década de 1930, cuya implementación fue impedida por la Gran Guerra Patriótica.
El trabajo de diseño se completó en 1949, y un año después se construyó el prototipo RVZ-50, el primer antepasado de los automóviles RVZ-6. La década de 1950 fue un período de búsqueda del equipo de diseño de RVZ: en los siguientes automóviles experimentales RVZ-51, RVZ-55 y RVZ-57, se elaboraron varias soluciones técnicas, nuevas para la industria soviética de tranvías: trabajo en el sistema de muchos unidades (CME), frenado regenerativo , variados tipos TED. En el camino, una serie de detalles en la estructura mecánica del automóvil también cambiaron, por ejemplo, las puertas plegables, modeladas en los automóviles MTV-82 o KTM / KTP-1 , fueron reemplazadas por puertas de malla más convenientes para los pasajeros. En 1959, se adoptó un nuevo GOST para una versión modificada del tranvía RVZ-57 y, por lo tanto, se permitió su producción en masa. Los nuevos coches de serie recibieron el nombre de RVZ-6.
Lanzamiento de RVZ-6 en 1960-1961. tuvo lugar en paralelo con el MTV-82, debido a su pequeño volumen y alta demanda: en todo el país, los automóviles se vendían a los consumidores individualmente, no había suficientes repuestos para ellos. A pesar del largo período de desarrollo, el diseño del RVZ-6 resultó ser "en bruto", los operadores a menudo estaban preocupados por la avería de los componentes mecánicos de los bogies, por ejemplo, la caja de cambios ; fallas en equipos eléctricos. La planta recibió un gran número de quejas de los consumidores de sus productos. Sin embargo, en 1961, se suspendió el lanzamiento del MTV-82 en la RVZ; todas las fuerzas se lanzaron a la producción en masa y al ajuste fino del RVZ-6. Entonces, en 1966, apareció la primera modernización del automóvil RVZ-6M. Se reelaboraron las unidades mecánicas del bogie que fallaban con mayor frecuencia y se incrementó la potencia del TED. En general, los diseñadores de RVZ lograron resolver con éxito los problemas con la confiabilidad del automóvil: los automóviles de la modificación RVZ-6M funcionan en las líneas décadas después del final de la producción.
El crecimiento del tráfico de pasajeros en las ciudades de la URSS a fines de la década de 1960 llevó a la necesidad de utilizar trenes de tranvía, en los que no se podía acoplar RVZ-6: el automóvil no tenía una modificación de remolque ni la capacidad de trabajar en CME, a pesar de la posibilidad teórica de tal uso debido a su RKSU (aunque en Kharkov , los artesanos locales lograron construir de forma independiente un tren a lo largo del CME a partir de dos RVZ-6M). Por ello, en 1974 se realizó la segunda modernización de los RVZ-6, que les permitió trabajar como parte de los trenes del SME. Esta variante recibió la designación de fábrica RVZ-6M2 y el índice 71-17 en el sistema de nombres unificado para material rodante de tranvía y metro .
Los vagones de la modificación RVZ-6M2 continuaron mejorándose más tarde: se realizaron mejoras en el esquema RKSU, debido a la reducción general en la vida útil designada para todos los vagones de tranvía producidos en la URSS a 16 años, el diseño de la carga del casco -Se facilitó elementos portantes. Como resultado, para los automóviles de producción tardía de la década de 1980, las fracturas de las estructuras del bastidor cerca de los bogies en las cercanías de las áreas de almacenamiento comenzaron a aparecer con mucha más frecuencia durante la operación. A su vez, RVZ en ese momento estaba interesada en detener la producción de tranvías; el nuevo modelo del tranvía RVZ-7, destinado a reemplazar al RVZ-6 , no pasó de los prototipos. Incluso llegó a una investigación interdepartamental sobre la mala calidad de los posibles tranvías de Riga. Sin embargo, la gestión de la planta se salió con la suya debido a desacuerdos entre los órganos de gobierno republicanos y sindicales: aunque el Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales de la RSFSR , que supervisaba el transporte eléctrico urbano, estaba interesado en continuar la producción en serie de RVZ -6, el Ministerio de Ferrocarriles de todos los sindicatos tenía sus propios planes para aumentar la producción de trenes eléctricos en la RVZ para los ferrocarriles de la URSS. La reorganización de la RVZ, que comenzó a fines de 1987, permitió que su dirección obtuviera luz verde para detener la producción de tranvías. En diciembre de 1987, los últimos RVZ-6 salieron de las líneas de montaje de la planta. Sin embargo, continuaron saliendo del almacén a principios del año siguiente, por lo que algunas fuentes de información a veces dan 1988 como el año en que finalizó la producción en serie de RVZ-6. Por lo tanto, el RVZ-6 se produjo durante 28 años completos y sobrevivió en producción al reemplazo previsto para él en forma de un prometedor automóvil RVZ-7. El tranvía RVZ-6M2 con el número máximo 6008 en la placa de identificación fue enviado a Kolomna , donde terminó sus días.
Los RVZ-6 trabajaron en una gran cantidad de ciudades de la URSS , incluidas Moscú , Minsk , Daugavpils , Bakú , Ereván , Tbilisi , Tashkent , Gorki , Kazan , Kiev , Krasnoyarsk , Vladivostok , Arkhangelsk , Ufa , Lipetsk y muchas otras. Sin embargo, en cada una de estas ciudades, el destino del RVZ-6 resultó ser diferente. Entonces, por ejemplo, Moscú bastante rápido (a mediados de la década de 1960) abandonó el RVZ-6 en favor de los automóviles checos y transfirió todos sus RVZ-6 a Tashkent. En la mayoría de las otras instalaciones de tranvías de la URSS, los vagones RVZ-6 están firmemente arraigados, en varias ciudades grandes del país se han convertido en el único tipo de material rodante, como, por ejemplo, en Kazan después de la renuncia de MTV-82 de trabajar con pasajeros. En las ciudades donde el material rodante era diverso, por regla general, había un depósito de tranvías que se especializaba en RVZ-6. Esta situación se ha desarrollado en Gorky, donde desde 1986 el depósito n.° 1 ha trabajado exclusivamente con los Tatras T3 checos , el depósito n.° 3 ha trabajado exclusivamente con KTM-5 nacionales y el depósito n.° 2 ha trabajado tanto con el T3 como con un número muy importante de vehículos. flota de RVZ- 6 modificaciones diferentes. El destino más trágico del RVZ-6 en Irkutsk, donde operaron RVZ-6 y RVZ-6M hasta 1987. En 1987, llegó un lote de nuevos RVZ-6M2 que, después de solo tres años de operación, fueron dados de baja en 1990 sin razón aparente. Se desconoce el motivo del desmantelamiento, algunos automóviles se convirtieron en garajes [3] .
Como regla general, los RVZ-6 se operaron hasta que se desgastaron por completo. Los autos de producción tardía se desgastaron más rápido que los primeros; pero dado que RVZ continuó produciendo repuestos, las reparaciones no fueron particularmente difíciles. En las instalaciones de tranvías de Arkhangelsk, ahora cerradas, los empleados dominaron con éxito la restauración del marco RVZ-6 después de las fracturas, y no querían separarse de estos vagones incluso después de una avería tan grave. Durante algún tiempo, incluso los trenes de tres vagones de RVZ-6M2 funcionaron en Kazan y Vladivostok.
En 1997, se suspendió la producción de repuestos para RVZ-6 en la planta. Sin embargo, en la CEI y los países bálticos en ese momento, todavía estaban en funcionamiento de 700 a 800 unidades del material rodante de esta marca. Esto arroja dudas sobre la posibilidad de una mayor operación del RVZ-6, ya que la producción independiente de las piezas necesarias está fuera del alcance de la gran mayoría de las instalaciones de tranvías en el territorio de la antigua URSS. Prósperas en términos de financiamiento, las empresas prefirieron simplemente dejar de operar todos los RVZ-6, reemplazándolos con automóviles más modernos; en otros, por falta de material rodante que los sustituya, sólo se apartó una parte de los vagones para sustentar al resto a expensas de sus partes. Solo en Bielorrusia , se llevó a cabo un programa de modernización para el RVZ-6 con el fin de extender su vida útil, que recibió el nombre no oficial de RVZ-DEMZ . Se modernizaron 15 autos, todos ellos trabajaron en Minsk hasta septiembre de 2008. En su apariencia, diferían significativamente de la versión original del automóvil.
A partir de 2021, los RVZ-6 continúan operando con pasajeros (consulte la siguiente sección para obtener más detalles) en las dos últimas ciudades: Osinniki (2 unidades) y Khabarovsk (12 unidades). En varias otras ciudades, se conservan como exhibiciones de museos en funcionamiento.
En varias ciudades donde ya no hay tranvías de pasajeros RVZ-6, continúan operando automóviles especiales basados en ellos. Además, existen coches especiales basados en el RVZ-6 incluso en aquellas ciudades donde nunca ha habido RVZ-6 de pasajeros, como San Petersburgo . En la década de 1970, por ejemplo, los laboratorios para monitorear la red de contactos se fabricaron en plantas de reparación sobre la base de RVZ-6 y se transfirieron incluso a ciudades donde no se usaban RVZ-6 en el tráfico de pasajeros. Como regla general, los automóviles de las modificaciones RVZ-6M y RVZ-6M2 de producción temprana se convirtieron en material rodante especial, donde no hubo problemas con la confiabilidad mecánica del marco. Por ejemplo, en Nizhny Novgorod, donde el último pasajero RVZ-6M2 No. 2830 fue despedido del trabajo con pasajeros en noviembre de 2004, dos vagones de riego basados en RVZ-6M y dos vagones de torre para el servicio de la red de contacto basados en RVZ-6M2 temprano liberar.
Desde un punto de vista técnico, el tranvía RVZ-6 representó un gran paso adelante en la industria de los tranvías soviéticos. De hecho, fue el primer tranvía del concepto PCC desarrollado de forma independiente en la URSS : un automóvil de un solo lado con un cuerpo de soporte para trabajar en líneas sin salida y bogies tipo puente con ruedas de goma, equipado con un bajo voltaje indirecto RKSU automático. Los elementos separados de este conjunto se implementaron anteriormente: en vagones de los tipos M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57 , sin embargo, en 1960, solo Rigans logró desarrollar un automóvil completamente funcional con todos esta combinación de elementos estructurales. El diseño poco confiable de los M-38 y LM / LP-36 experimentales de antes de la guerra fue la razón del reemplazo inverso de su equipo con ruedas menos complejas y más familiares en ese momento del tipo habitual y en parte con el NSU. El tranvía de un solo lado con caja de carga LM-49 todavía estaba equipado con una NSU y no tenía bogies tipo puente. Cercano en el tiempo a la creación del LM-57, estaba equipado con bogies tipo puente, pero no recibió el RKSU originalmente planeado para él. Los tranvías soviéticos posteriores de los tipos KTM-5 y LM-68 no tenían innovaciones fundamentales en comparación con el RVZ-6, aunque diferían mucho en apariencia y rendimiento técnico. El primero de ellos difícilmente puede llamarse un desarrollo original, ya que el KTM-5 fue originalmente un intento fallido de copiar el Tatra T3 checo en términos de dispositivo con una gran parte del diseño y la influencia del diseño del Leningrad LM-57. . La capacidad faltante para trabajar en CME en RVZ-6 en comparación con KTM-5 y LM-68 se introdujo con éxito en la modificación RVZ-6M2.
Por otro lado, todas las innovaciones se introdujeron en el automóvil a la vez y, desde el principio, ya no tenía reservas para un mayor desarrollo. Todas las mejoras fueron solo en la naturaleza de eliminar las deficiencias del diseño original y aumentar la confiabilidad general. Incluso la modificación del RVZ-6M2 hizo uso de la posibilidad de trabajar en el SME, que estaba fundamentalmente incrustado en el RKSU. No se ha trabajado en la creación de una modificación de tres puertas o una versión articulada del RVZ-6, no se conoce evidencia del uso de un sistema de control de corriente de pulso de tiristor más avanzado a través del TED en el RVZ-6 ( tales experimentos se llevaron a cabo con automóviles de los tipos KTM-5 y LM-68). Como resultado (especialmente después de la aparición de los tranvías checos importados y el Leningrad LM-68), muchos expertos consideraron al RVZ-6 como un automóvil de diseño arcaico, tanto externo como interno.
Las ventajas indudables del RVZ-6 en comparación con los automóviles de la generación anterior incluyen un trabajo más cómodo para el conductor: el RKSU liberó al conductor del trabajo con el pesado mango del controlador. Además, permitía coger velocidad de forma más óptima en cuanto a consumo de energía, su circuito también contaba con la posibilidad de frenada regenerativa. Una gran cantidad de cómodos asientos suaves tipo sofá y dos puertas en los extremos del automóvil eran ideales para líneas con un flujo de pasajeros promedio; en invierno, en el coche, esto permitía ahorrar más calor. En comparación con los Tatras checos y el KTM-5 de producción temprana, el RVZ-6 era completamente silencioso en las paradas: no tenía un motor-generador en funcionamiento constante para alimentar los circuitos de bajo voltaje. Los frenos y accionamientos neumáticos de las puertas ajustados correctamente durante su funcionamiento producían un ruido silencioso bastante agradable en comparación con el aullido agudo de los motores eléctricos de las puertas Tatra o el sonido chirriante de la transmisión por cadena de la puerta corrediza KTM-5.
Las desventajas del RVZ-6 eran el reverso de sus propios méritos. Además del marco débil mencionado en los autos de producción tardía, la carrocería de dos puertas no brindaba un viaje cómodo en líneas con un gran flujo de pasajeros durante las horas pico. Bajo en comparación con las ventanas KTM-5 y LM-68, visibilidad limitada para pasajeros de pie. La insonoridad en las paradas se consiguió a costa de abandonar el completo aislamiento galvánico de los sistemas eléctricos de alta y baja tensión del coche. El sistema eléctrico de baja tensión del RVZ-6 estaba conectado galvánicamente a la red de contacto , ya que se alimentaba de una batería conectada a la red de contacto a través de un compresor, circuitos de iluminación interior, devanados de excitación shunt del motor de tracción y un ventilador de refrigeración para el arranque. y resistencias de frenado (como resistencia de balasto). En caso de mal funcionamiento, esto amenazaba con inyectar alto voltaje en los circuitos de bajo voltaje. Como mínimo, tal situación podría estar plagada de fallas completas de todos los equipos eléctricos de bajo voltaje, en el peor de los casos, provocó un incendio en un automóvil, y tales casos se conocen en la práctica, por ejemplo, al menos tres automóviles especiales. basado en RVZ-6 quemado en Nizhny Novgorod. El diseño arcaico de los marcos de las ventanas a menudo provocaba traqueteo de los cristales y tragaluces torcidos. Mantener las ventanas y las rejillas de ventilación en buenas condiciones requería una atención constante por parte del conductor o del personal del depósito. Además, en algunas situaciones, el único faro del carro no era suficiente. Además, una desventaja común de todos los automóviles con bogies de tipo puente de suspensión simple era su fuerte efecto de deformación en la pista (ver subsección # Bogies ).
El cuerpo del RVZ-6 era un marco de acero soldado hecho de perfiles de varios espesores y secciones, revestidos con láminas de aluminio , que estaban remachados a las estructuras de soporte del marco del cuerpo y entre sí. [p 3] Por razones de seguridad, se colocó una cubierta de goma en la parte superior del techo, aislando a la persona que trabaja en el techo de la carrocería (que está conectada a rieles de rodadura conectados a tierra) y mejorando el agarre entre los zapatos del trabajador y la pendiente. superficie del techo.
En el exterior, la carrocería del automóvil en la fábrica se pintó con esmaltes pentaftálicos de colores crema (parte superior y falda) y granate (tablero). Menos común fue la versión "inversa" del color de fábrica, cuando solo la falda del automóvil y el alféizar de la ventana eran granate, y todo lo demás estaba pintado con pintura crema. El cuerpo de la modificación RVZ-6M2 era algo diferente del cuerpo del RVZ-6 y RVZ-6M originales: se instalaron vigas para acoplar acopladores en el marco del cuerpo en la parte delantera y trasera , se hicieron cortes en los extremos del cuerpo en el faldón del coche para el libre movimiento de los enganches cuando se trabaja como parte de los trenes (en RVZ-6 y RVZ-6M el faldón es macizo).
La pared frontal del automóvil tiene un redondeo suave a lo largo de los bordes; en la zona debajo del nivel de los parabrisas es recto, al nivel de los parabrisas está inclinado hacia atrás, y al nivel del techo tiene una cornisa con pendiente inversa hacia adelante, donde se ubica el indicador de ruta. El parabrisas consta de cuatro vidrios con esquinas redondeadas: dos rectangulares en el centro y dos parcialmente recortados en los bordes de los filetes. En comparación con el modelo anterior del tranvía MTV-82 producido en la RVZ, la carrocería del RVZ-6 tiene un parabrisas más desarrollado y una relación más armoniosa de redondeos y biseles en los extremos, razón por la cual, con dimensiones no demasiado diferente del MTV-82, se ve más delgado y en forma. En el centro de la pared frontal entre el parabrisas y la parte inferior hay un solo faro redondo, encima hay un escudo de armas estilizado de fábrica o un enchufe para una conexión entre automóviles en el RVZ-6M2.
La pared trasera del tranvía es recta y tiene un solo vidrio de salón rectangular, aunque sus lados también se fusionan suavemente con las paredes laterales a través de filetes. Debajo del vidrio en el centro hay un enchufe para la conexión entre automóviles para trabajar en CME.
Las paredes laterales son rectas, en el lado derecho tienen dos puertas en la parte delantera y trasera del tranvía y 9 ventanas de salón entre ellas, y en el lado izquierdo, 12 ventanas. Las puertas del coche son de cuatro hojas con doble hoja abatible. Las ventanas son rectangulares.
Coche de tranvía RVZ-6M2. vista frontal derecha
Coche de tranvía RVZ-6M2. vista trasera derecha
Coche de tranvía RVZ-6M2. Vista trasera izquierda
Desde el interior, el cuerpo estaba revestido con madera contrachapada lacada de acabado , en automóviles de lanzamiento tardío, el revestimiento interior estaba hecho de plástico. Se colocó un material especial que absorbe el ruido entre las pieles exterior e interior del cuerpo. Para mejorar la percepción estética de los pasajeros, se cromaron varias piezas metálicas (pasamanos, manijas, elementos de las ventanas) . En la producción inicial del RVZ-6, el piso era de tablones, se colocaba sobre los perfiles del bastidor de la carrocería y se cubría con un revestimiento de cremallera de cambio rápido. Sin embargo, el suelo de tablones con listones pronto fue sustituido por un suelo de madera contrachapada de baquelita recubierta de goma [pág. 4] . Se hicieron escotillas en el piso para acceder a una serie de componentes y ensamblajes. Los asientos son blandos, tipo sofá, de una fila en el lado izquierdo del automóvil y de dos filas en el derecho.
Interior de RVZ-6. Ver en la proa del coche
Interior de RVZ-6. Vista de la popa del coche.
El interior de la cabina del conductor RVZ-6. Perilla de control del controlador del automóvil, otros controles e indicadores
El RVZ-6 estaba equipado con bogies tipo puente con suspensión simple sobre resortes helicoidales [p 5] . Los bogies rodaban bajo el vagón y se fijaban a éste mediante un conjunto pivotante , que permite al bogie girar sobre un eje vertical y realizar pequeñas oscilaciones en torno a su plano horizontal. A diferencia de los coches antiguos con bogies de doble suspensión (bogie y suspensión central), el nuevo diseño, con solo suspensión central, era más ligero y silencioso en movimiento. Sin embargo, el rechazo de la segunda etapa de suspensión provocó un aumento de las masas no suspendidas de todo el coche y, en consecuencia, un mayor efecto destructivo del coche en la pista. La operación de RVZ-6 (así como LM-68, KTM-5, Tatra T3 ) en vías débiles condujo a su intenso desgaste similar al de las olas, que era desconocido para los trabajadores ferroviarios antes de la llegada de los bogies tipo puente. Por ejemplo, el inicio de la operación intensiva de material rodante de este tipo en Gorky requirió una reconstrucción importante de las instalaciones de las vías y el equipamiento de la empresa de tranvías de la ciudad con contramedidas: vagones especializados para pulir rieles. Los bogies estaban equipados con un freno mecánico de zapata-tambor , que, en condiciones normales de funcionamiento, servía para frenar el coche tras el agotamiento del freno electrodinámico y era accionado por aire comprimido [pág. 6] . Entre los juegos de ruedas, en los lados de las vigas longitudinales del bogie, había zapatas para frenos magnéticos de riel.
Los vagones del tipo RVZ-6 estaban equipados con equipos neumáticos [pág. 7] , lo que era inusual para el concepto de los últimos tranvías PCC y similares, en los que todos los accionamientos neumáticos se reemplazaban por electromagnéticos. La neumática incluía un compresor accionado por un motor eléctrico separado, un filtro de aire para limpiar el aire exterior, tanques para almacenarlo, un regulador de presión electroneumático en el sistema, una válvula de seguridad diseñada para purgar de emergencia el exceso de presión en el sistema neumático en el caso de falla del regulador de presión, la línea principal y los dispositivos -consumidores de aire comprimido. El accionamiento neumático disponía de mecanismos de apertura y cierre de puertas y frenos de zapata-tambor. El equipo neumático fue controlado exclusivamente por el conductor del automóvil.
El auto tipo RVZ-6 recibe energía eléctrica de una red de contacto con un voltaje de 600 V a través de un colector de corriente tipo remolque [p 8] . Para suprimir las chispas que interfieren con la recepción de radio, el RVZ-6 estaba equipado con un reactor de radio [pág. 9] , que se instaló en el techo del automóvil sobre el primer bogie.
La parte eléctrica del automóvil RVZ-6 incluía motores de tracción , resistencias de arranque y frenado, un controlador de reóstato de grupo automático para cambiar los circuitos eléctricos de potencia del automóvil [p 10] . Al arrancar, las resistencias de arranque y frenado estaban conectadas en serie con los motores y, a medida que aumentaban la velocidad, el controlador del reóstato comenzó a apagarlos; después de que los motores alcanzaran la característica automática a plena excitación, para aumentar aún más la velocidad del automóvil, el controlador reostático redujo el grado de excitación de los motores de tracción introduciendo resistencias en el circuito de sus devanados de derivación. Si era necesario reducir la velocidad, los contactores de potencia individuales formaban un circuito de frenado reostático .
El equipo eléctrico auxiliar incluye los siguientes componentes y circuitos:
Aunque muchos consumidores en esta lista son de bajo voltaje, RVZ-6 no tenía un subsistema eléctrico separado aislado galvánicamente de la red de contactos. En cambio, varios consumidores de electricidad de alto voltaje y una batería se conectaron entre sí de tal manera que se formó una diferencia de potencial de 48 V entre ciertos dos puntos de este complejo de ensamblajes y ensamblajes. este voltaje recibió electricidad al conectarse en paralelo a estos dos puntos [p11] .
La modificación RVZ-6M2, además de los dispositivos mencionados anteriormente, también estaba equipada con un equipo que permitía desactivar el control local del controlador de grupo del segundo vagón del tren según el sistema de muchas unidades y transferirlo a el coche de cabeza [pág. 12] . Además, el RVZ-6M2 estaba equipado con un circuito adicional puramente eléctrico (a diferencia de los principales ferrocarriles y tranvías del período inicial) para el frenado automático de emergencia de los vagones del tren en caso de ruptura del tren.
Además de una ciudad donde los RVZ-6 todavía se operan como vagones de línea, se pueden ver en varias ciudades como exhibiciones de museos, excursiones o autos de servicio. La siguiente lista es lo más completa posible.
RVZ-6 fue honrado con una dedicación completa en el "Kolomenskoye tram dithyrambe" de Mikhail Kuchenev [34] .
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Coches de tranvía RVZ-6M2 y KTM-5M3. - M. : Transporte, 1975. - 256 p.
Otras notas
| Material rodante de Riga Carriage Works | |
|---|---|
| Tranvías |
|
| trenes eléctricos de corriente continua | |
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes y automotores diésel | |
| Automotores turborreactores | SVL y |
| ver también | RVZ-DEMZ |
| ↑ *Proyectos no realizados ↑ #Para ancho europeo (1435 mm) ↑ &Conjuntamente conTVZ ↑ mTrenes de tracción diésel basados enM62 ↑ dCoches cabeza solo paraDDB1 ↑ tTrenes de tracción diésel basados en2TE116 | |