Equipos de iluminación de aeronaves - dispositivos de iluminación a bordo .
El equipo de iluminación de una aeronave (AC) está diseñado para asegurar el trabajo de la tripulación de la aeronave en condiciones meteorológicas difíciles de vuelo y de noche, para señalización, así como para trabajos en tierra con una aeronave de noche y dentro de su estructura.
Dependiendo del propósito (ubicación), hay:
El equipo de iluminación estacionario en los aviones se solucionó con la llegada de la necesidad urgente de realizar vuelos nocturnos. Así, por ejemplo, el avión TB-1 (1925) ya contaba con dos luces de aterrizaje y una iluminación primitiva en la cabina. La red a bordo en este avión era de 12 voltios y se alimentaba en vuelo con dínamos girados por el flujo de aire; en tierra, se utilizaba una batería de plomo a bordo para alimentar las luces .
El avión I-16 (1933) ya tenía luces de navegación de colores en las puntas de las alas. Para iluminar el tablero del piloto se utilizaron dos lámparas incandescentes de 24 V con una potencia de 5 watts cada una.
Para asegurar la visibilidad de las inscripciones, lecturas de instrumentos y elementos de conmutación, en ese momento se comenzó a utilizar ampliamente una masa luminosa de brillo constante a base de sales de radio , más tarde se comenzó a utilizar una masa luminosa temporal con iluminación constante en vuelo por lámparas de irradiación ultravioleta , con un espectro de luminiscencia invisible al ojo humano (como ejemplo, Li-2 , 1941). Los tableros y todos los accesorios de la cabina se pintaron de negro mate, que no da deslumbramiento.
A pesar de todas las ventajas de tal solución, la masa luminosa tenía un gran inconveniente: causaba fatiga visual a las tripulaciones durante vuelos largos hasta alucinaciones visuales , por lo que, en la segunda mitad del siglo XX, se llevaron a cabo una serie de trabajos científicos. para mejorar significativamente la ergonomía de los lugares de trabajo en los aviones. El interior de las cabañas se revisó por completo, los desarrolladores abandonaron los colores negros y oscuros y la iluminación primitiva. La iluminación local, las escalas e inscripciones retroiluminadas, la iluminación roja sin sombras con un control suave del brillo de la luz (por ejemplo, MiG-21 , 1956) se utilizaron ampliamente.
En aviones relativamente modernos, el equipo de iluminación es un sistema bastante complejo que utiliza componentes electrónicos, y la cantidad de lámparas de iluminación de varios tipos asciende a cientos (por ejemplo, se instalaron alrededor de 500 lámparas incandescentes de cuatro tipos para iluminar la cabina del Tu-22M 3 bombarderos (1983 solamente) .
El exterior está instalado en el ala, fuselaje , cola y está destinado a evitar colisiones en el aire y en tierra, para iluminar la pista y la calle de rodaje durante el despegue, el aterrizaje y el rodaje en el aeródromo . Se divide en señal de luz e iluminación. El equipo de iluminación incluye balizas intermitentes (de impulso) y luces de navegación aérea (BANO). Las luminarias BANO-57 con lámparas de espejo unidireccionales SMZ28-70, las luminarias ANO-4A con lámparas halógenas KGSM-27-4s, las luminarias BANO-45 con lámpara de espejo SM-22 (SM28-28) son ampliamente utilizadas. Luces traseras utilizadas en aeronaves: XC-57, XC-62, XC-39, etc.
El equipo de iluminación típico consta de faros de aterrizaje, rodaje y aterrizaje-rodaje, faros para iluminar el borde de ataque del ala, tomas de aire y faros para iluminar las marcas de identificación ( emblemas ). Los faros son retráctiles y no retráctiles. Las luces de aterrizaje y rodaje (PRF) pueden fabricarse tanto en una sola unidad ( lámpara-faro ) de uno o dos filamentos, como en forma de productos independientes (como las luces de rodaje FR-100 con una potencia de 70 W). Los faros delanteros de lámparas de aterrizaje y rodaje generalmente se montan en un marco retráctil con un accionamiento eléctrico, lo que les permite retirarse en vuelo en el fuselaje o derivación del ala y soltarse en un ángulo estrictamente fijo durante el despegue y el aterrizaje. En algunos casos, las luces de rodaje están montadas permanentemente en el tren de aterrizaje o dentro del borde de ataque del ala.
En los helicópteros soviéticos , se utilizaron luces de búsqueda y aterrizaje del tipo FPP-7 (M), cuya peculiaridad es que no solo se pueden producir en el plano longitudinal, sino también inclinar la lámpara-faro en el plano transversal, lo que permite iluminar los lugares de operaciones de carga y descarga de emergencia y salvamento , realizadas desde un helicóptero, para buscar un lugar de aterrizaje por la noche. Dicho faro se controla mediante un interruptor de presión neutral especial de cuatro contactos ( joystick ) ubicado en la manija STEP-GAS. Debido a la complejidad de la limpieza "en el nido" de un faro de este tipo, especialmente después de movimientos repetidos en diferentes direcciones, el mecanismo del faro FPP-7 utiliza un esquema de limpieza automático. La fuente de luz del faro FPP-7 es el faro LFS-PS27-450. El mecanismo de liberación-retracción es accionado por el electromecanismo PDZ-8, el mecanismo de giro del sistema óptico-lumínico es accionado por otro PDZ-8.
Las luces aeronáuticas suelen consistir en luces laterales en las consolas de los aviones: izquierda - roja, derecha - verde, así como una luz trasera blanca (en aviones de pasajeros y algunos de transporte , las luces de marcador blancas también se utilizan en la parte trasera de las puntas del avión). , por ejemplo, OG-57 doméstico bajo la lámpara SM -28-80). La ubicación de las lámparas y el enfoque preciso de las lámparas de las luces aeronáuticas permiten que un observador externo determine la posición espacial y la dirección del movimiento de la aeronave durante la noche.
Para una mejor visibilidad, a menudo se introducen elementos en el circuito eléctrico del BANO para obtener un brillo intermitente (parpadeo). El circuito de control de ANO se puede montar en uno de los cuadros de distribución de la red de a bordo; también, en varios tipos de aeronaves domésticas, se utiliza una unidad de control de ANO del tipo BUANO-76, fabricada en forma de estándar fácilmente casete extraíble. BUANO-76 le permite obtener un encendido continuo o pulsado de las luces de navegación, y también le permite ajustar paso a paso la potencia del brillo de las lámparas ANO en tres posiciones.
En los vehículos militares, para una mejor orientación en las filas, cuando se realizan vuelos nocturnos en formación, se utilizan luces de vuelo en formación del tipo OPS-57, OPS-69 o PSSO-45, que cuentan con filtros de luz amarilla o azul, respectivamente, y el dirección del flujo de luz hacia atrás en un ángulo de 45 grados. A menudo se usa la disposición de las luces de combate en forma de la letra "T" en la "parte trasera" del avión.
En varias aeronaves, se utilizan luces de señalización del tren de aterrizaje extendido , que le indican a un observador en tierra por la noche que el tren de aterrizaje está fuera. Sin embargo, las luces de aterrizaje y rodaje, además de su función principal (iluminación nocturna de la pista y la calle de rodaje), también se utilizan para indicar que una aeronave despega o se encuentra en la trayectoria de planeo durante el día. Al mismo tiempo, el avión es claramente visible debido a la gran potencia de los faros; por ejemplo, PRF-4M en la "gran luz" tiene una potencia de 600 vatios, PRF-4MP - 1000 vatios cada uno.
Para iluminar la barra del receptor de combustible y el cono del avión cisterna durante el reabastecimiento aéreo nocturno, el avión en la nariz puede equiparse con lámparas de iluminación de la pluma (FPSH), que son estructuralmente similares a los faros PRF, pero de menor potencia. Para indicar el contacto del cono y la varilla al operador de repostaje , en el borde de ataque de la quilla (forkil) de la aeronave de repostaje, hay una señal luminosa de “enganche”, blanca o verde.
En muchas aeronaves, las luces de aterrizaje y rodaje encendidas a baja potencia se utilizan para iluminar el estacionamiento cuando se realizan diversos trabajos técnicos durante la noche, lo que afecta negativamente a su recurso. Los aviones más modernos tienen una iluminación inferior especial de grupos de lámparas, a veces completamente a lo largo del contorno de la máquina.
En los helicópteros , las luces de contorno se utilizan para iluminar el contorno del avión barrido por el rotor principal . Dentro de los carenados de los extremos de las palas, se instalan lámparas especiales de pequeño tamaño del tipo STs-88, cubiertas con carenados transparentes de plexiglás. La tensión de alimentación de estas lámparas es de 7,5 voltios, que se obtienen mediante un transformador del tipo TN-115/7,5. La energía se suministra a las palas a través de un colector de corriente anular en el cubo del rotor principal.
En las aeronaves de pasajeros (comerciales), las luces de iluminación de la quilla se instalan en la sección de cola para iluminar el emblema de la aerolínea propietaria de la aeronave durante la noche.
Además, en algunos tipos de aeronaves, se pueden utilizar luces de posición, código y señales.
La iluminación de la cabina y los trabajos de la tripulación en las aeronaves se realizaba originalmente con lámparas incandescentes convencionales. En el futuro, las escalas de instrumentos y las inscripciones en tableros de instrumentos, hechas con una masa acumulativa de luz, con iluminación de tableros de instrumentos con lámparas de radiación ultravioleta (UVI) comenzaron a ser ampliamente utilizadas. Se utilizaron como accesorios dispositivos de iluminación instalados de forma permanente con lámparas fluorescentes de mercurio para aeronaves UFO-4 con calentamiento de cátodo y UFO-4A con encendido automático . El reflector de la luminaria está cubierto con un filtro de luz negra que solo permite el paso de los rayos UV. Algunas de las luminarias estaban equipadas con filtros de luz deslizantes que, cuando se giran, liberan el sector del reflector; en este caso, el tablero se ilumina con una luz luminiscente blanca débil. La potencia de la lámpara es de 6,4 W como máximo con una resistencia óhmica de 30 Ohm introducida, mientras que la eficiencia luminosa de la lámpara es del 135% del valor nominal. Todas las lámparas UV funcionan solo con reóstatos deslizantes especialmente diseñados para ellas, con la ayuda de los cuales se lleva a cabo la puesta en marcha inicial de la lámpara y el mantenimiento posterior del nivel de potencia requerido.
Para la iluminación general en vuelo se destinaron diversas lámparas de techo de luz blanca o azul.
Las carencias de este equipamiento obligaron a un cambio radical en el sistema de iluminación de la cabina.
Los aviones domésticos, desarrollados en los años 70 del siglo XX y posteriores, tienen paneles de instrumentos, escudos y paneles de cabina de color verde mate (esmeralda) o azul grisáceo para reducir la fatiga visual de la tripulación. Para reducir el tiempo de adaptación de la visión cuando se mira desde los paneles de instrumentos a los objetos fuera de la cabina durante el vuelo nocturno, la iluminación roja se usa mucho con lámparas de lámparas múltiples que no dan sombras, con un ajuste suave del brillo de la luz y la iluminación puntual local, así como como inscripciones y símbolos rojos brillantes. Dado que la cabina verde parece marrón en luz roja, y el color rojo de los controles de emergencia es completamente indistinguible, toda la pintura de emergencia se realiza en franjas oblicuas alternando rojo y verde, así como también rojo y blanco.
La iluminación blanca se usa en tierra y en vuelo, si es necesario, y se implementa con las mismas lámparas que la roja, cambiando grupos de lámparas. La luminaria en sí consta de una guía de luz rectangular en una carcasa con un sistema de montaje móvil, en el que las lámparas incandescentes se montan a la misma distancia. Por lo general, las lámparas rojas se alternan con las blancas. Se utilizan lámparas del tipo SM28-2.8 blancas, SMK28-2.8 rojas y SM-37, SMK-37 para 27 o 6.3 V, y en lámparas para 6.3 voltios, se realiza iluminación de instrumentos incorporada. El circuito de atenuación para lámparas de 27 voltios se puede ensamblar en cajas de conexiones (RK) o unidades de iluminación (BO). El principio de regulación se basa en un cambio en la corriente de la unión colector-emisor de un transistor potente con un cambio correspondiente en la corriente base. En el circuito base de cada transistor, se instala una resistencia variable, se lleva al panel de control de iluminación y se incluye una carga en el circuito emisor: grupos de lámparas de lámparas. La conmutación "rojo - blanco" se realiza mediante grupos de relés. En una versión más sencilla, se utilizan potentes resistencias variables ( reóstatos ) para ajustar el brillo de las lámparas. Las lámparas a 6,3 V se alimentan con corriente alterna a través de transformadores Tr-60 o Tr-100 con regulación por pasos o RNM-1 (regulador de tensión de pequeño tamaño) con regulación suave (como LATR ). Los transformadores reducen 115 voltios a 6,3.
La iluminación de emergencia de la cabina se utiliza cuando se trabaja en la cabina en tierra. Se pueden utilizar lámparas de techo independientes para iluminar pasillos y lugares de trabajo, o lámparas de iluminación blanca adicionales en lámparas de trabajo con iluminación roja y blanca, o lámparas de techo PS-45, P-39 y similares. Además, para iluminación local de instrumentos y pantallas en todo tipo de aeronaves, lámparas individuales del tipo SM-1BM (blanca), SM-1KM (roja), S-60, S-80, ranurada roja SV, ranurada blanca SVB son ampliamente utilizados. Algunos paneles de control de productos comprados tienen iluminación roja incorporada de inscripciones y símbolos con la ayuda de accesorios de iluminación APM, y en helicópteros, la iluminación APM se usa en casi todos los paneles y paneles eléctricos.
Como fuentes de luz de emergencia se utilizan luminarias SBK estándar, que se instalan sobre una base móvil o puntal articulado fácilmente desmontable. Estas luminarias tienen su propia atenuación incorporada y un filtro de luz rojo/blanco conmutable. Se instala una lámpara de tamaño pequeño CM28-4.8 en el SBC.
Las lámparas P-39 y PS-45 se utilizan ampliamente en la iluminación de los compartimentos técnicos de las aeronaves. Estas luminarias se montan sobre bases articuladas, sobre puntales o enrasadas con paneles de revestimiento de compartimentos. A veces se usa un difusor esmerilado blanco, pero con mayor frecuencia se instala una malla protectora. También se instalan lámparas de techo con lámparas fluorescentes de luz diurna, alimentadas desde la red de CA de a bordo.
La iluminación de los habitáculos suele dividirse en general, nocturna, de servicio e individual. Las lámparas de alumbrado general, nocturno y de emergencia se ubican en una caja de luz común, generalmente en el techo a lo largo de todo el habitáculo. A menudo se utilizan lámparas fluorescentes del tipo LTB y lámparas incandescentes. Grupos de lámparas incandescentes forman el alumbrado nocturno y de emergencia. El alumbrado de emergencia se enciende cuando los motores no están en marcha y no hay suministro de energía del aeródromo en tierra, de las baterías. En la caja de iluminación general, a intervalos determinados, se encienden lámparas de techo con bombillas, así como lámparas de techo para iluminación de puertas de entrada, lámparas de techo para iluminación de vestíbulo, cocina y baños. Para la iluminación individual de los asientos de los pasajeros se utilizan proyectores montados en los portaequipajes. La iluminación de las cabinas se controla desde el panel de la azafata.