ER7

ER7 ( Tren eléctrico Rizhsky , tipo 7 ) es el primer tren eléctrico AC soviético . Designación de fábrica - 62-31. Producido desde 1957 hasta 1962  . con la participación conjunta de varias fábricas. Posteriormente, se lanzó una producción a gran escala de su versión modernizada, ER9 .

Designaciones de fábrica de vagones:

• coche intermedio de motor (Mp) - modelo 62-32;
• cabeza de remolque (Pg) - modelo 62-33;
• Remolque coche intermedio (Pp) - modelo 62-34.

Historial de creación

Diseño

El comienzo de la electrificación de los ferrocarriles con corriente alterna a mediados de la década de 1950 contribuyó al inicio de los trabajos para la creación no solo de locomotoras eléctricas, sino también de trenes eléctricos de corriente alterna. Ya en 1954, la planta "Dynamo" les. S. M. Kirova desarrolló borradores de diseños de equipos eléctricos para secciones eléctricas de unidades múltiples de corriente monofásica con una frecuencia de 50 Hz y un voltaje de 20 kV. Los proyectos se realizaron según dos opciones: con motores eléctricos de corriente pulsante (para ello se dotó a los tramos de rectificadores de ignitrón ) y con motores eléctricos de colector DC. Como antes no había trenes eléctricos AC en la URSS, en este caso el diseño se realizó en paralelo para ambas opciones a la vez.

En enero de 1958, los proyectos se presentaron a la comisión de locomotoras del Consejo Científico y Técnico del Ministerio de Ferrocarriles , que, después de considerarlo, recomendó para la construcción del primer tren de unidades múltiples de CA en la Unión Soviética adoptar la opción utilizando ignitrón . rectificadores conectados según esquema puente y con motores de tracción de corriente pulsante. Además, se dio la orden de reelaborar un poco el proyecto, ya que el voltaje en el colector de corriente ahora debería ser de 25 kV. Sobre la base de los datos obtenidos, a fines de año, se completó un diseño técnico de un tren eléctrico de 25 kV de CA de diez vagones en el edificio de vagones de Riga y las plantas de construcción de máquinas eléctricas de Riga . La disposición del tren eléctrico se preveía de la misma forma que la del ER1 : 5 coches motor , 3 remolques intermedios y 2 remolques cabeza .

Los autos mismos se unificaron estructuralmente con los autos del mismo ER1. Según las fotografías supervivientes, las salidas de los coches están diseñadas para andenes elevados [a 1] ; No se encontraron datos sobre la conversión de salidas en combinadas (como sucedió con los autos de muchos ER1).

A fines de 1961, se construyeron cuatro trenes ER7 de diez vagones y se enviaron a trabajar en Gorki .

Sección experimental de dos coches

En julio de 1959, en Riga Carriage Works, comenzaron las pruebas de la primera sección de dos vagones: el motor y los vagones principales del nuevo tren eléctrico, abriendo la serie ER7. El automóvil tenía una masa de 60,75 toneladas, de las cuales 32,2 toneladas correspondían al primer bogie. El vagón cabeza del tren ER7-01 pesaba 37,9 toneladas y tenía 88 asientos. al lado del pantógrafo pantógrafo, debajo del cuerpo - transformador OCR1000/25, y en cámaras especiales asignadas a expensas del habitáculo y reducción de asientos en 22 - equipo eléctrico. Entre otras cosas, en la carrocería del automóvil había una unidad rectificadora fabricada por el All-Union Electrotechnical Institute, que constaba de cuatro ignitrones IS-200/5 (rectificadores de mercurio) conectados en un circuito de puente con refrigeración por aire. Las unidades de ignitrón están diseñadas para operar con un voltaje rectificado nominal de 1650 V, un voltaje inverso máximo de 5000 V y una corriente promedio de largo plazo de 200 A. El transformador tipo varilla OCR1000/25 con refrigeración por aceite, potencia nominal 973 kVA, contaba con cuatro devanados: primario para 25 kV, potencia de tracción 773 kVA con siete terminales intermedios de ajuste y tensión entre los terminales extremos en vacío 2208 V, un devanado de calefacción con una potencia de 100 kVA, una tensión de 600 V y un devanado auxiliar con una potencia también de 100 kVA y una tensión de 220 V. El peso del transformador con aceite fue de 3800 kg. Además, se diseñaron y fabricaron cuatro motores de tracción RT-51G para el automóvil, diseñados para operar con corriente pulsante: autoventilados, con cuatro polos principales y cuatro adicionales. Los motores iban montados sobre el bastidor del bogie, al igual que en los automóviles de los trenes eléctricos ER1 y ER2.

En enero de 1960, la sección experimental llegó para realizar pruebas en el Anillo Experimental del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. Las pruebas han mostrado la posibilidad de producir un tren experimental ER7 con la mejora de los dispositivos individuales, un peso reducido de los vagones y un mayor número de asientos en un automóvil.

Información general

Construcción de trenes eléctricos

El primer tren eléctrico de CA de diez vagones ER7-01 se produjo a principios de 1961: Riga construyó los vagones de motor y cabeza , Kalinin Carriage Works fabricó los remolques intermedios , Riga Electric Machine fabricó TED y otros equipos eléctricos. Planta de construcción, transformadores - por la Planta de Transformadores de Moscú, instalaciones de ignitrones - por el Instituto Electrotécnico de toda la Unión. La composición recibió la misma designación y número que la sección experimental; sin embargo, los vagones del tramo experimental ER7-01 no se incluyeron en este tren.

En el mismo año se construyeron el resto de trenes: ER7-02, ER7-03, ER7-04 [2] .

Especificaciones

Los principales parámetros del tren eléctrico:

• dimensiones del vagón :
  • longitud - 19 600 mm;
  • ancho - 3 480 mm;
• potencia TED - 200 kW;
• potencia de salida - 4000 kW;
• aceleración :
  • en el arranque - 0,6 m / s²;
  • al frenar - 0,8 m / s²;
• velocidad de diseño - 130 km / h.

La composición principal del tren eléctrico - 2Pg + 5Mp + 3Pp (10 vagones) - corresponde completamente a la composición de ER1. En general, el tren eléctrico podría estar formado, como ER1, según la fórmula (Pg + Mp) + 0..3 × (Mp + Pp) + (Mp + Pg), es decir acoplamiento de secciones de automóviles y remolques. Así, la explotación en composiciones también fue posible:

• 2Pg+4Mp+2Pp (8 coches);
• 2Pg+3Mp+1Pp (6 coches);
• 2Pg + 2Mp (4 coches).

Numeración y marcado

El sistema de numeración y marcado utilizado en los trenes de la serie ER7 corresponde en general al adoptado para otros trenes eléctricos RVZ (por primera vez se utilizó un sistema de este tipo para la serie ER1). Los trenes recibieron números de dos dígitos (a partir del 01), y el número 01 fue recibido tanto por la sección eléctrica experimental como por el primer tren de diez vagones de la serie. El marcado en el frente de los vagones de cabeza se realizó en el formato ER-7-XX , donde XX es el número del tren (sin especificar el número del vagón). El marcado se realizó debajo de los parabrisas en el centro [3] [2] .

Cada vagón del tren recibió su propio número, en el que los primeros dígitos significaban el número del tren, los dos últimos, el número del vagón para el conjunto. El marcado con números de automóviles se realizó debajo de las ventanas en el medio del automóvil (para la sección eléctrica experimental, entre la puerta del vestíbulo y la ventana exterior de la cabina) y se distinguió por la adición de dos dígitos del número de automóvil en el mismo formato. Los automóviles recibieron números pares (02, 04, 06, 08 y 10), los automóviles de cabeza - 01 y 09, los automóviles de remolque intermedios - el resto fueron impares (03, 05 y 07).

Además, debajo de los parabrisas en el centro (arriba del número), se fijó el logotipo RVZ de esa época (una estrella de cinco puntas con dos alas a los lados y las letras "RVZ" en la parte superior), por ejemplo, en el ER7 -01 tramo eléctrico experimental y el tren eléctrico ER7-01. A veces, en este lugar se colocaba un escudo de armas en relieve de la URSS con dos alas a los lados, por ejemplo, en ER7K-03 [3] [2] . Sin embargo, cabe señalar que esta sustitución podría haberse producido con posterioridad a la modernización y, posiblemente, en otros trenes de la serie (no hay suficientes datos en las fuentes encontradas).

Después de asignar la designación ER7K , se realizaron los cambios correspondientes en el marcado. Se desconoce cómo exactamente comenzaron a marcarse los trenes operados con pasajeros. Solo se puede suponer que el guión después de las letras ER desapareció con una disminución en la fuente del número 7 (como en otros trenes construidos por la RVZ), y apareció la letra K (posiblemente en un superíndice) al final del designación de tipo (es decir, posibles formatos de ER 7K -XX , ER 7 K -XX , etc.).

A favor de estas versiones, podemos dar un ejemplo con las marcas conservadas en las fotografías guardadas para los experimentos en el anillo de prueba de la tercera sección del tren (coches 09 y 10). En los lados de los automóviles, la fuente del número 7 se reduce, la letra K se aplica en el superíndice (además, el número se encuentra debajo del guión y la letra está encima del guión); el primer cero se eliminó de los números de trenes y vagones (es decir, los vagones se numeran como 309 y 310 en lugar de 0309 y 0310). Además, la marca en la cabeza del vagón es completamente similar a la del lateral (con las mismas características de aplicar números y letras y un número de vagón de tres dígitos en lugar del número del tren) [3] [2] .

Modernización (modificación) del tren eléctrico ER7

El primer tren eléctrico ER7-01 en abril-mayo de 1961 realizó vuelos en el tramo Ozherelye-Pavelets y luego se probó en el Anillo Experimental del Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles. Al principio, la fase del sistema de control de ignitrones a menudo se interrumpía, los ignitrones en sí no funcionaban satisfactoriamente (a velocidades superiores a 100 km / h, a menudo fallaban debido a la agitación) y se observaron otros defectos. Las grandes ventajas de los rectificadores de silicio (semiconductores) en comparación con los ignitrones sirvieron como base para el trabajo preparatorio sobre su uso en automóviles. En mayo de 1961, en el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles, bajo la dirección del Doctor en Ciencias Técnicas B. N. Tikhmenev y con la participación de especialistas de las fábricas, el reequipamiento del automóvil de dos automóviles construido anteriormente. Se completó la sección experimental ER7 de rectificadores de ignitrón a rectificadores de silicio, ubicados debajo de la carrocería del automóvil y conectados por un circuito de puente .

El 19 de mayo de 1961, la primera sección de automóvil ER7-01 en la Unión Soviética con un rectificador de semiconductores llegó para probarse en el Anillo Experimental del Instituto Central de Investigación del MPS. Los resultados exitosos de las pruebas del automóvil ER7 con rectificadores de silicio permitieron aplicarlos a otros automóviles de CA. En octubre de 1961, en la planta de Perovsky para la reparación de material rodante eléctrico, se completó la conversión del automóvil No. 102 del tren eléctrico ER7-01 a una planta rectificadora de semiconductores de acuerdo con el esquema del Instituto Central de Investigación del Ministerio. de Ferrocarriles. Durante 1962-1963, en todos los automóviles de los trenes eléctricos ER7-01, ER7-03 y ER7-04, los rectificadores de ignitrón fueron reemplazados por uno de silicio. Los trenes recibieron la designación ER7K. Y a fines de 1961, se produjo en Riga una sección de dos vagones (motor y vagones principales) de la serie ER9, ligeramente diferente de los vagones de los trenes eléctricos ER7K, que de hecho era su variedad.

Según algunos informes, el tren eléctrico ER7-02 se convirtió de manera similar simultáneamente con el resto del ER7 y también recibió la designación ER7K [2] .

El destino de las alineaciones

Como la serie era pequeña, las fábricas tampoco producían repuestos para ella. Como resultado, pronto la reparación de los trenes de la serie ER7 resultó imposible. Como resultado, en 1972, todos los trenes eléctricos de la serie ER7 fueron excluidos del inventario de la vía [2] .

A partir de 2018, se conserva la sección ER7 K (coches 309 y 310, utilizados como laboratorio en el anillo experimental en Shcherbinka ). A juzgar por las marcas supervivientes, esta sección fue revisada por última vez en 1997 en PM-3 "Pererva" . Se han conservado automóviles y automóviles desmantelados por separado en las estaciones de Nizhny Novgorod-Sortirovochny , Murom, Kirov y en las bases de reserva "435 kilómetro" y Agryz [2] .

Notas

Comentarios

1. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: una plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [1] .

Fuentes

1. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiones del material rodante ferroviario y la aproximación de los edificios S. 27. Moscú: Standartinform (2014). Recuperado: 12 julio 2022. (indefinido)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Listas de material rodante y galería de fotos de la serie ER7 en el sitio web de Russian Electric Trains
3. ↑ 1 2 3 Listas de material rodante y galería de fotos de ER7 en el sitio web de TrainPix

Literatura

• V. A. Rakov. Locomotoras y material rodante de unidades múltiples de los ferrocarriles de la Unión Soviética en 1956-1965.
• V. A. Rakov, N. A. Sergeev. Trenes eléctricos AC ER7 y ER7K. ( "Lokomotiv" , 1992, nº 5)

Enlaces

• Oleg Nazarov. Trenes eléctricos AC ER7 y ER7K . Las páginas de la UEM (Profesional sobre trenes eléctricos). (indefinido)
•  Tren eléctrico ER2 (parte 1). Película documental sobre trenes eléctricos de las familias C, ER (ER7 a las 53:44 – 58:14)