| An-140 | |
|---|---|
| Tipo de | aviones de carga y pasajeros |
| Desarrollador | ASTC "Antónov" |
| Fabricante |
KSAMC Aviakor HESA |
| Jefe de diseño | S. V. Merenkov |
| el primer vuelo | 17 de septiembre de 1997 |
| Inicio de operación | 1999 |
| Estado | operado |
| Operadores | Tipo de motor [4] |
| Años de producción | 1997-2016 |
| Unidades producidas | 35 [1] |
| costo unitario | ~ $ 20 millones (2012) [2] [3] |
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El An-140 es un avión turbohélice regional ucraniano de carga y pasajeros desarrollado por Antonov ASTC . Diseñado para el transporte de pasajeros (52 pasajeros) y carga-pasajeros a una distancia de hasta 3700 km. La producción cesó en 2016. .
El diseño del An-140 incluye una unidad de potencia auxiliar AI9-3B , que garantiza el funcionamiento autónomo de la aeronave en aeródromos no equipados .
El desarrollo en Antonov ASTC de un nuevo avión regional para reemplazar los viejos aviones An-24 y An-26 comenzó en 1993. El jefe del proyecto técnico An-140 es Sergey Vadimovich Merenkov [5] .
El bajo nivel de costos de mantenimiento fue una condición importante para el desarrollo. An-140 se puede operar de forma autónoma en aeródromos no preparados.
El 17 de septiembre de 1997 tuvo lugar el primer vuelo del An-140 [6] experimental , que fue elevado al cielo por el piloto de pruebas A. K. Khrustitsky .
11 de octubre de 1999: el primer despegue de la serie An-140 producido por la Empresa de Producción de Aviación del Estado de Kharkov.
Los dos primeros aviones de serie fueron encargados y pagados por la empresa estatal Ukrtransleasing. En marzo de 2002, el avión An-140, arrendado a Odessa Airlines, realizó su primer vuelo comercial [7] .
En abril de 2004 se completó la construcción del primer An-140-100 [8] .
El 23 de abril de 2010, la empresa estatal ucraniana de construcción de aeronaves "Antonov" y la rusa " United Aircraft Corporation " decidieron establecer una empresa conjunta para organizar la producción y el suministro de aeronaves "An" [9] .
En mayo de 2011, la empresa Samara Aviakor anunció que la versión de carga del An-140T se incluyó en la lista de la orden de defensa estatal de la Federación Rusa [10] . Más tarde, el Ministerio de Defensa ruso anunció planes para comprar 9 aviones de pasajeros An-140 [11] .
En diciembre de 2012, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa se negó a comprar el An-140T (versión de carga con rampa ) [12] .
El 11 de febrero de 2013, se firmó un acuerdo entre la planta de Aviakor y la corporación estatal Antonov sobre el desarrollo de versiones de transporte militar del An-140-100 (denominado An-140T y An-140S ). Según los términos de este acuerdo, Aviakor se comprometió a financiar la finalización del desarrollo de la producción del An-140T, después de lo cual el Grupo de Empresas Antonov transferiría todos los derechos intelectuales del An-140T y el An-140S al An-140T. planta de aviones para organizar la producción en Samara [13] .
El An-140 es un avión bimotor turbohélice de ala alta con cola de una sola aleta. El ala es recta con una V transversal = 0, la cola de un pequeño barrido con un estabilizador V transversal positivo. Control sin servomotores hidráulicos utilizando dos alerones , un timón (PH) y dos mitades del elevador (RV). El ala fue diseñada sobre la base de un extenso trabajo de investigación realizado en conjunto con TsAGI (Zhukovsky).
El cableado desde la cabina hasta las superficies de control es combinado: cable en el fuselaje y rígido debajo de la cabina , en la cola y en el ala. En caso de bloqueo de control, es posible una desconexión controlada eléctricamente de los lados: el alerón izquierdo y la mitad izquierda del RV se controlarán desde el timón izquierdo, y el alerón derecho y la mitad del RV desde la derecha. La desconexión se realiza mediante mecanismos separados e interruptores de palanca. La conexión del cableado desconectado solo es posible en el suelo amartillando manualmente el mecanismo y presionando el botón para conectar los lados, ubicado en el mecanismo, es decir, inaccesible desde el compartimiento de pasajeros.
Se instala un trimmer en el alerón derecho, un trimmer de servocompensador está instalado en el vehículo de lanzamiento , y un trimmer y un trimmer de servocompensador están instalados en cada mitad del RV . Los trimmers de alerones y PH están controlados por interruptores en la consola central (pedestal), y los relés de tiempo están incluidos en el circuito de control , que no permiten que la unidad de trimmer funcione durante más de un segundo con una pulsación del interruptor, que protege a los trimmers de ir a la posición extrema si el interruptor se rompe o aparece un circuito de alimentación extraño. Los compensadores de RV se controlan sincrónicamente mediante interruptores en los timones, cuya ubicación es estándar para los interruptores de compensación a lo largo del canal de control longitudinal, debajo del pulgar de la mano izquierda del PIC y el pulgar de la mano derecha del copiloto, lo que deja la otra mano libre para trabajar con el timón y el trimmer RV, con palancas de control del motor situadas entre los pilotos. El circuito de control no permite el recorte simultáneo desde ambos interruptores. En caso de falla del sistema de trimado principal, es posible controlar los trimmers-servocompensadores usando los interruptores en la consola central, cada uno por separado.
Las aletas tienen doble ranura, los listones no están instalados. El sistema principal de control de flaps incluye:
El RUZ tiene ángulos fijos: 0°, 10°, 15° (ángulos de despegue), 25° y 40° (ángulos de aterrizaje). En caso de falla del control principal, el control de respaldo es posible sin pasar por RUZ, BUKZ y GM41 por medio de los interruptores ubicados en la consola central (interruptor de control de respaldo y el interruptor de presión "Limpieza - 0 - Liberación") y un Motor eléctrico colector de 27 V de pie sobre el KPM-02. El único enclavamiento en este caso son los finales de carrera que apagan el motor en las posiciones extremas del variador. La velocidad de extensión o retracción completa de flaps con control de respaldo es de hasta 140 s, el consumo de corriente es de 3-4 A en tierra, hasta 10 A en el aire, el sistema permanece operativo con una tensión de alimentación de hasta 18 v
En caso de interrupción de la transmisión de flaps , existe un circuito de detección de desincronización de dos canales, que incluye bloques de resistencias instalados dos en cada extremo de la transmisión, y BUKZ-400. El principio de funcionamiento es el uso de resistencias variables como divisores de voltaje y la comparación del voltaje de las resistencias ubicadas en diferentes extremos de la transmisión. Con una diferencia de voltaje en un par de resistencias, se enciende la pantalla "Asimetría de subcanal" en la consola de preparación previa al vuelo (detrás de la espalda del copiloto), con una diferencia de voltaje en ambos subcanales, se enciende la pantalla "Flap Rassinh" y se activan los frenos anticosecha instalados en los extremos de la transmisión. La liberación del PUT solo es posible después de que se haya eliminado la desincronización en tierra presionando el botón de liberación instalado cerca del BUKZ, es decir, inaccesible desde el habitáculo.
La aeronave tiene un tren de aterrizaje triciclo con neumática de baja presión.
El An-140-100 está equipado con dos motores turbohélice TV3-117VMA-SBM1 fabricados por Motor Sich JSC ( Zaporozhye ), que cumplen con los requisitos de la OACI de bajo nivel de ruido y emisiones contaminantes a la atmósfera y desarrollados por la Oficina de Diseño que lleva el nombre de V. Ya. Klimov sobre la base del motor de helicóptero TV3-117 ampliamente común . La APU AI9-3B proporciona el arranque de los motores, la energía en tierra y el aire acondicionado de la aeronave . El diseño de la planta de energía, el diseño y la conexión de los motores prevén posibles mejoras para la instalación de otros TVD de esta clase de potencia TV7-117S desarrollados por NPP que lleva el nombre. V. Ya. Klimov y PW-127-Pratt-Whitney Canada (Montreal, Canadá).
Dado que los motores de helicóptero TV3-117 tienen estructuralmente una turbina libre ubicada detrás del turbocompresor, con un eje dirigido hacia atrás en vuelo (hacia la caja de cambios principal, generalmente detrás de los motores), y los motores de aviones tienen uno frontal (hacia el tornillo de tracción), entonces TV3-117VMA-SBM1 tiene una transmisión especial desde el eje trasero hasta la caja de cambios de la hélice, ubicada sobre el motor. La caja de cambios de la hélice se tomó prestada del motor AI-24 del avión An-24 , An-26 , la relación de transmisión fue de 0,08.
Tornillo AB-140 - paso variable , reversible, paletas, con control de paso hidráulico, fabricado por JSC NPP Aerosila ( Stupino ). Diámetro 3720 mm.
El control del motor es operado por cable desde las palancas de control del motor ubicadas en la cabina ( THROTTLE ), la parada del motor es electromecánica, usando el botón de "Parada de veleta" en el panel superior de la cabina (para apagarlo en vuelo), el interruptor basculante “Stop tap” en la consola central de la cabina (para apagar en tierra) y el electromecanismo en el motor que acciona la barra de parada. Para el control en el tablero central de la cabina, se instala un conjunto de los siguientes dispositivos en cada motor:
| Modo | Ángulo RT, ° | tornillo n , % | potencia, kWt | Potencia, caballos de fuerza | PCM, % | kg/(els*h) | tornillo n , min −1 | número de máquina | altura | ТНВ , más °С |
| máx. República Checa | 100-115 | 100 | 2058 | 2800 | 95.3 | 1202.3 | 0 | 0 | 37 | |
| RC en vuelo | "" | "" | 1567 | 2130 | 72.5 | "" | 0.3 | 5170 | diez | |
| Quitarse | "" | "" | 1839 | 2500 | 85.1 | 0.206 | "" | 0 | 0 | treinta |
| Quitarse | "" | "" | 1456 | 1980 | 67.5 | "" | 0.5 | 6000 | ||
| máx. continuación | 94 | 91.4 | 1544 | 2100 | 71.8 | 1100 | 0 | 0 | 35 | |
| máx. continuación | "" | "" | 1360 | 1850 | 68.8 | "" | 0.5 | 6000 | ||
| máx. crucero. | 86 | "" | 1286 | 1750 | 65.1 | 0.193 | "" | 0.5 | 6000 | |
| Vuelo MG | 44-50 | hasta 91,8 | 117.6 | 160 | 6 | 1106 | 0.2 | |||
| ametralladora de tierra | 24-42 | 91.4 | 1100 | |||||||
| Dirección silenciosa. | 0-115 | 70-74 | ~850 |
Además, los modos se regulan 0,7 del máximo continuo: 80 ° RT, 0,5 - 71 °, 0,4 - 67 °, 0,2 - 57 °. Desde el SGP hasta el acelerador de despegue, se mueven libremente; para limpiar el gas debajo del SGP , es necesario levantar las cabezas del acelerador. La marcha atrás se activa solo cuando el acelerador está en el tope del ZMG con palancas de control de marcha atrás (RUR) separadas detrás del acelerador. El modo de "dirección silenciosa" se activa mediante un botón en el tablero central, en este modo la velocidad de la hélice se reduce al 70% y prácticamente no cambia, solo cambia el paso. También hay un modo de sincronización de la fase de la hélice para eliminar el "woofing" (interferencia de sonido), que se activa con el botón "Phase Sync" al lado del botón "Silencio de dirección".
El sistema de control de la planta de energía incluye dispositivos y bloques separados para cada motor:
La unidad de potencia auxiliar (APU) AI9-3B está ubicada en la cola, tiene una aleta de entrada de aire eléctrica y un sistema de escape con silenciador. Arrancando la APU - arrancador eléctrico ST-111T, se instaló un generador de corriente alterna GT18PCH6 para generar electricidad. El control de lanzamiento de la APU, así como de los motores principales, es electrónico, utilizando la unidad BUK-9M. La unidad de energía auxiliar proporciona una operación autónoma de la aeronave en aeródromos no equipados .
La cabina de pasajeros del An-140 de la configuración básica está diseñada para transportar 52 pasajeros. El avión tiene un compartimiento de equipaje principal con un volumen de 6 m³, y un compartimiento de carga adicional con un volumen de 3 m³, ubicado debajo del piso del compartimiento de carga, se puede usar para acomodar carga adicional.
El interior de la cabina de pasajeros fue diseñado por InterAMI e incluye cómodos asientos para pasajeros, paneles amortiguadores de ruido, sistemas de ventilación individuales, un sistema de audio multicanal y portaequipajes de diseño original.
| Peso vacio | 12 810 kg |
| Peso máximo de despegue | 21.000 kg (An-140), 21.500 kg (An-140-100), |
| Peso máximo de aterrizaje | 21.000 kg |
| Carga útil máxima | 6000 kg [14] |
| Capacidad máxima de pasajeros (paso de 780 mm) | 52 personas [14] |
| Capacidad de pasajeros (distancia entre asientos 810 mm) | 48 pasajeros |
| Peso máximo de combustible lleno (r=775 kg / m³ ) | |
| con relleno abierto | 4440kg |
| con repostaje centralizado | 4330kg |
| Velocidad de crucero | 460 − 540 km / h [14] |
| techo práctico | hasta 7600 m [14] |
| Longitud de pista requerida (CA, H=0) | 880 metros [15] |
| Consumo específico de combustible | 24,4 g / pas.-km (An-140-100) [16] |
| Consumo de combustible por hora | 560 kg / hora |
| alcance del transbordador | 3700 kilometros |
| Gama práctica | con máx. comercial carga — 1.300 km con 52 pasajeros — 2.320 km con máx. reserva de combustible - 3.050 km (43 pasajeros) [14] |
| Tripulación | 2 personas [14] |
| recurso del proyecto | 50.000 horas de vuelo, 50.000 aterrizajes, 25 años [17] |
Sobre la base del avión An-140, se han desarrollado varias modificaciones nuevas, que incluyen:
| Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
|---|---|
| An-140-100 | modificación de pasajeros, que en 2004 reemplazó al An-140 en producción. Se realizaron más de 200 cambios en el diseño de los cuales: el ala se alargó 1 metro; la longitud del alerón aumentó de 3,09 a 3,16; el área de alerones aumentó de 1.412 a 1.655 m; se instalaron nuevas góndolas de motor y nueva instrumentación (la grabadora de a bordo "Morion BK" se reemplazó con un reproductor de CD "Rhythm", la aeronave se equipó con un sistema de prevención de colisiones aéreas TCAS-94), se incrementó la cantidad de reabastecimiento de combustible, Se introdujo un interior mejorado hecho de materiales termoplásticos de InterAmi con compartimentos para pasajeros.Sillas FAST. El peso de despegue de la aeronave aumentó de 21.000 a 21.500 kg. |
| An-140-300T | Versión extendida del An-140-100T con motores potenciados . |
| An-140MP | Aviones de patrulla marítima. Proyecto 2004. Equipado con una unidad de radar de búsqueda EL / M - 2022A (V) 3; torreta del sistema óptico-electrónico COMPASS; pistola GSh-30; equipado con un tanque de combustible adicional con una capacidad de 1350 l; instalación de bloques de misiles no guiados B8M1 o dos tanques con una capacidad de 1000 litros cada uno con líquido para neutralizar derrames nocivos en la superficie del agua, y también se pueden instalar contenedores con luces de búsqueda; [Dieciocho] |
| An-140T | Modificación del transporte militar . Capacidad de carga 6 toneladas. Alcance de vuelo con una carga de 5 toneladas 1860 km. El avión puede transportar 36 paracaidistas o 50 soldados o 24 heridos. Dimensiones del maletero: largo 10200 mm, ancho 2270 mm, alto 1890 mm. |
| An-140TK | Modificación convertible de carga y pasajeros. |
| an-140 vip | Modificación VIP con una cabina de alto confort y una mayor autonomía de vuelo. |
| Irán-140 Faraz | Modificación con licencia del An-140, producido en Irán en la planta de aviación HESA. |
| Irán-140-100 Faraz | Modificación con licencia del An-140-100, producido en Irán en la planta de aviación HESA. |
El avión se produjo en el sitio de la planta de aviación de Kharkov desde 1997 hasta 2005, aquí se fabricaron un total de 11 aviones [6] , pero la posibilidad de reanudar la producción se mantuvo al menos hasta finales de 2015 [19] . Dos An-140 más sin terminar permanecieron en los talleres de la planta [20] .
Desde 2004, ha comenzado la producción de An-140-100. El primer operador de la nueva modificación fue la aerolínea ucraniana " Ilyich-Avia ", que adquirió dos aviones.
El primer cliente extranjero del An-140-100 en junio de 2004 fue la aerolínea azerbaiyana Hava Yollari, que firmó un contrato para el suministro de cuatro An-140-100. En diciembre de 2005, se habían entregado dos de los cuatro aviones pedidos. Tras el accidente del An-140 ocurrido en Azerbaiyán el 23 de diciembre de 2005, la aerolínea dejó de operar el An-140 y se negó a recibir aviones de este tipo. [21] [22]
El último An-140 fabricado por KSAMC se lanzó en 2005. [23]
RusiaEl 19 de agosto de 2003, se firmó un acuerdo entre la administración de la Región de Samara, Aviakor-Aviation Plant JSC y KSAMC sobre el desarrollo del programa An-140 en la Federación Rusa [24] . El 25 de diciembre de 2003, la planta de aviones Aviakor de Samara completó el ensamblaje del primer An-140 [25] , mientras que el ala y el fuselaje del An-140 se produjeron en KhSAMC , y el avión se ensambló en Aviakor [26] . Se suponía que el avión se utilizaría en la aviación civil y militar:
A principios de 2014, la planta de Aviakor producía 9 aviones. Se transfirieron cuatro aviones para su operación a la aerolínea Yakutia (números de cola RA-41250, RA-41251, RA-41252; de los cuales un avión está en condiciones de vuelo, tres están almacenados sin motores) [30] y cinco en el Russian Air fuerza _
En la primavera de 2014, el gobierno de Ucrania detuvo la cooperación técnico-militar con Rusia [31] . El contrato con el Ministerio de Defensa ruso resultó imposible de cumplir debido a las sanciones impuestas por Ucrania contra Rusia [32] . En abril de 2014, se anunció la intención de abandonar el An-140 en favor del Il-112V [33] . Estaba previsto que la entrega de dos An-140 (uno para la Fuerza Aérea Rusa y otro para la aviación de la Armada Rusa) se realizaría antes de finales de 2015, sin embargo, debido al incumplimiento de las obligaciones por parte de la Antonov State Enterprise, en agosto de 2015, se detuvo la producción del An-140 en Aviakor. Posteriormente, se iniciaron procedimientos judiciales entre SE Antonov y PJSC Aviakor [34] .
Durante algún tiempo después de la ruptura de los lazos con Ucrania, la producción del An-140 continuó [35] [36] . En marzo de 2016, la planta de Aviakor completó la producción del avión An-140-100 (que fue transferido a Pacific Fleet Aviation el 15 de febrero de 2017) [37] .
El 12 de mayo de 2016, el Ministro de Industria y Comercio D. V. Manturov confirmó que a mediados de 2015, la planta de Samara Aviakor suspendió el ensamblaje de aviones An-140 debido a que 34 plantas proveedoras ubicadas en Ucrania dejaron de suministrar componentes, no es posible reemplazarlo con análogos de la producción rusa en un futuro próximo. También dijo que los aviones restantes se ensamblaron a partir de piezas disponibles en la planta y que estaba listo para discutir con sus colegas ucranianos la opción de comprar una licencia con una mayor localización completa de la producción de An-140 en Rusia [38] .
En el informe anual de la planta de Aviakor correspondiente a 2016, se señaló que "se ha completado el programa para la construcción de aviones An-140" [39] . United Aircraft Corporation se negó a apoyar el proyecto An-140 debido a la crisis política entre Rusia y Ucrania y la falta de cooperación con la empresa ucraniana Antonov, el desarrollador del avión An-140-100, en términos de realizar cambios de diseño y actualizar la aeronave, así como reemplazar los componentes de los proveedores, ya que una parte importante de ellos se encuentran en el territorio de Ucrania. UAC completó el programa de construcción de aviones An-140-100 y pasó al proyecto ruso Il-112V , cuyo análogo es el An-140.
En julio de 2017, la planta de Aviakor solicitó al Tribunal de Arbitraje de la Región de Samara una demanda por quiebra del Proyecto de Aviación Internacional An-140 CJSC de Joint Venture controlado al 50%, establecido en 2003 conjuntamente con KSAMC para la producción de An-140 [ 40] .
Del informe anual (para 2017) de Aviakor se sabe: "En caso de implementación del programa de sustitución de importaciones de componentes y sistemas de los aviones An-140, la empresa está lista para reanudar la producción de estos aviones". [41]
IránEn 1994, Irán anunció un concurso internacional para un avión con la condición de transferencia de tecnología y la creación de producción local. En diciembre de 1995, la empresa iraní "HESA" y "ANTK les. O. K. Antonova firmó un contrato para la transferencia de tecnología y producción conjunta del avión An-140 por un monto de 195,2 millones de dólares estadounidenses. Se suponía que iba a producir 80 coches, 12 piezas al año, a partir de 2000.
En 2000 se ensambló el primer IrAn-140 (versión con licencia del An-140) y en 2001 se ensambló el primer IrAn-140 (versión con licencia del An-140) en la fábrica de aviones de la corporación HESA ( Irán , Shahinshehr , Isfahán ). El primer avión se fabricó con un 70 % de piezas fabricadas en Ucrania y un 30 % con piezas fabricadas en Irán; más tarde, el nivel de localización aumentó hasta un 50 % de piezas ucranianas y un 50 % iraníes [42] . En enero de 2007, las autoridades iraníes anunciaron que habían pagado 120 millones de dólares a empresas ucranianas, pero que no habían recibido la cantidad correspondiente de kits de vehículos para el montaje de aeronaves [43] . En total, hasta 2011 se recolectaron 14 ejemplares, de los cuales 6 piezas salieron al aire. El 19 de mayo de 2015, la producción en Irán terminó oficialmente [44] [6] .
El único operador azerbaiyano del An-140 fue Azerbaijan Airlines . El 27 de noviembre de 2004, recibió el primero de los cuatro An-140 pedidos fabricados por la planta de aviación de Kharkov, y el 3 de diciembre de 2004 comenzó la operación regular de este avión. [45]
El 29 de marzo de 2005, Azerbaijan Airlines recibió el segundo avión An-140. [46]
El 23 de diciembre de 2005, un An-140 de Azerbaijan Airlines se estrelló durante un vuelo Bakú-Aktau, matando a 23 personas (18 pasajeros y 5 miembros de la tripulación). [47] Después del accidente, la aerolínea se negó a continuar operando el An-140 y recibir los dos aviones restantes bajo el contrato. [48] [49]
En Ucrania, el An-140 fue operado por Odessa Airlines, Aeromost-Kharkov, Ilyich-Avia , Motor Sich . [48]
El primer operador del An-140 fue la aerolínea estatal Odessa Airlines, que recibió su primer An-140 el 4 de marzo de 2002 en presencia del presidente ucraniano L. D. Kuchma . 29 de marzo de 2002 An-140 realizó su primer vuelo de pasajeros. [50] [51]
El 3 de agosto de 2002, la aerolínea Aeromost-Kharkov, que era una subsidiaria de la planta de aviación de Kharkov, recibió el primer An-140, que llevó a cabo la producción en serie del An-140. [52] [53] El 22 de agosto de 2002, la aerolínea recibió otro An-140. [54] El 23 de diciembre de 2002, un Aeromost-Kharkov An-140 se estrelló en Irán, matando a 44 personas; se convirtió en la primera catástrofe en la historia de la operación An-140. En 2007, a la aerolínea se le revocó su licencia. [55]
Desde mayo de 2003, la operación de su primer An-140 fue iniciada por Motor Sich Airlines, una subsidiaria de la empresa de construcción de motores del mismo nombre, que produce motores para el An-140. [53]
El 26 de abril de 2004, Ilyich-Avia recibió su primer An-140 . [56]
En octubre de 2011, de ocho An-140 en Ucrania, solo un avión perteneciente a la aerolínea Motor Sich realizaba vuelos regulares. [48]
En 2012, el director general de la empresa de arrendamiento Ukrtransleasing, Pyotr Tatarets, evaluó la situación con la operación del An-140 en Ucrania de la siguiente manera: “Lamentablemente, las empresas nacionales [ucranianas] se niegan a operar este tipo de aviones, que se debe principalmente a su alto costo, que, en comparación con el costo de las primeras copias producidas, se incrementó en casi 2,5 veces, así como al alto costo del soporte postventa de las aeronaves. [57]
El único operador comercial del An-140 en Rusia fue Yakutia Airlines . La empresa recibió su primer An-140 en 2006 y el último (cuarto) avión llegó en 2010, tres de los cuales fueron alquilados a Sberbank Leasing. En marzo de 2013, solo uno de los cuatro An-140 estaba en funcionamiento en Yakutia Airlines, los tres restantes estaban inactivos por razones técnicas. [58] [59] En 2015, Yakutia dejó de operar aviones An-140 por completo. El jefe de la empresa Sberbank Leasing, Kirill Tsarev, explicó esta decisión de esta manera: “Ellos [los aviones An-140] no se operan porque son caros. Devolverlos al recurso cuesta mucho dinero, el avión no se produce ... También hay motores fabricados por el ucraniano Motor Sich, hélices fabricadas por NPP Aerosila, unidades de otros fabricantes, con cada uno de los cuales una cierta cantidad de trabajo necesita ser hecho. Debido a la pequeña serie del buque, esto complica y aumenta significativamente el costo de restaurar la aeronavegabilidad. La aerolínea [Yakutia] reconoció que la máquina era ineficiente”. [59]
An-140 fue operado por operadores de cuatro países: Ucrania, Irán, Azerbaiyán y Rusia.
Ucrania :
Irán :
Rusia :
A partir del 3 de julio de 2020, se perdieron 5 aviones An-140 [66] .
| la fecha | Número de placa | Ubicación del incidente | Víctimas | Breve descripción |
|---|---|---|---|---|
| 23.12.02 | UR-14003 | cerca de Isfahán | 44/44 | Se estrelló contra una montaña con mal tiempo debido a un error de la tripulación. |
| 25.08.05 | EP-SFD | Aeropuerto de Arak | 0/27 | Debido al incendio del segundo motor, la tripulación decidió volar al aeropuerto de Arak, donde colisionó con la pista. |
| 23.12.05 | 4K-AZ48 | cerca de Nardarán | 23/23 | Se estrelló contra el mar. Después del despegue, la indicación de todos los horizontes artificiales desapareció, la tripulación perdió el control de la aeronave [67] . |
| 15.02.09 | EP-SFG | Isfahán | 5/5 | Vuelo de entrenamiento, estrellado al aterrizar, ala golpeando el suelo debido a un error de la tripulación [68] . |
| 08/10/14 | EP-GPB | Teherán | 39/48 | Se estrelló después del despegue debido a una falla del motor [69] [70] . |
