LM-49

LM-49 (LP-49)

Tranvía LM-49 en el Museo Municipal de Transporte Eléctrico de Nizhny Novgorod
Fabricante Planta mecánica del tranvía de San Petersburgo
Unidades construidas 400 (375)
año del proyecto 1948
Años de lanzamiento 1949-1960 (1949-1960, 1965-1968)
Características
máxima velocidad 55 km/h
Peso 19,5 / 13,8 toneladas
Asientos 34 (35)
Capacidad completa 199 (205) (8 personas/m²)
Dimensiones
Pista 1524mm
Longitud 15.000 mm
Ancho 2550mm
Altura 3085mm
Base 7500mm
base del carro 1800mm
Motores
tipo de motor 4 × DTI-60 , 2 × DTI-60 , 4 × DK-255
Energía 55 kilovatios
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LM-49 es un tranvía  soviético de cuatro ejes con motor unidireccional . La abreviatura "LM" en la designación significa "Motor de Leningrado". El primer prototipo del automóvil LM-49 se construyó en la planta de reparación de automóviles de Leningrado (VARZ) en 1949, por lo que los tranvías en serie posteriores de este tipo recibieron el índice 49 en su designación. Por lo general, los LM-49 se combinaron con los remolques no motorizados LP-49 , que era una carrocería LM-49 con cambios menores en el diseño debido a la falta de motores de tracción , equipo que los controlaba y cabina del conductor.

Desde un punto de vista técnico, el diseño del LM-49 combinó soluciones tanto progresivas (por ejemplo, un cuerpo portante ) como conservadoras ( sistema de control directo ). VARZ produce automóviles de este tipo desde 1949; La producción del LM-49 terminó en 1960, cuando fue reemplazado en las líneas de montaje por el modelo más moderno LM-57 , y los remolques LP-49 se produjeron hasta 1968 inclusive. El LM-49 y el LP-49 operaron en Leningrado, Gorky , Minsk , Magnitogorsk y Novokuznetsk como automóviles individuales y como parte de trenes de un motor y un remolque desde 1949 hasta 1987. En su servicio, estos autos eran duraderos y confiables, pero difíciles de manejar.

A partir de fines de la década de 1970, el liderazgo de las instalaciones de tranvías soviéticas comenzó a excluir LM-49 y LP-49 de la flota de material rodante como equipo obsoleto, a pesar de que aún se encontraban en buenas condiciones. Casi todos los autos fuera de servicio fueron cortados en metal, y solo tres LM-49 y un LP-49 han sobrevivido como exhibiciones de museos o monumentos hasta el día de hoy.

Historial de creación

Antecedentes

Después del final de la Gran Guerra Patriótica, la economía del tranvía de Leningrado necesitaba urgentemente reponer el material rodante. Una parte significativa de los autos de antes de la guerra fue destruida o dañada durante el sitio de Leningrado debido a ataques aéreos y bombardeos de artillería. La reparación de las unidades supervivientes del material rodante fue el primer paso hacia la restauración de la economía del tranvía. De algunos de los coches de cuatro ejes dañados de la serie LM/LP-33 , solo sobrevivió el bastidor con los bogies, mientras que sus carrocerías de madera quedaron completamente destruidas. En estos chasis, VARZ instaló carrocerías totalmente metálicas de nueva fabricación; los tranvías resultantes fueron designados LM-47 para automóviles y LP-47 para remolques. Sin embargo, la cantidad de chasis de LM / LP-33 adecuados para tal conversión era limitada, y el liderazgo del tranvía de Leningrado planteó la cuestión de desarrollar un nuevo tipo de material rodante. Además, la práctica ha demostrado que la combinación de una nueva carrocería totalmente metálica con el chasis LM/LP-33 no tuvo mucho éxito: el LM/LP-47 salió pesado y lento [1] .

Desarrollo

Por lo tanto, en 1948, un grupo de diseñadores de Leningrad VARZ bajo la dirección de G. I. Romanov, T. A. Sevastyanov, G. A. Titkov y V. S. Strizhakov comenzaron a desarrollar un nuevo tranvía que cumpliría con los requisitos presentados por el tiempo para nuevo material rodante. . [1] Los requisitos prioritarios eran:

Los dos últimos requisitos están en conflicto entre sí, y los diseñadores se vieron obligados a hacer un cierto compromiso entre la durabilidad y la reducción de peso del automóvil. [R1]

El equipo de diseño logró resolver la tarea con mucho éxito gracias al nuevo concepto para la industria de tranvías soviética de esa época, el concepto de carrocería portadora del vagón. Todos los tipos anteriores de vagones de tranvía producidos en masa tenían una estructura de marco, cuando se colocaba un cuerpo de madera sobre un marco de acero macizo a partir de productos laminados normales , o con un marco de soporte y paredes laterales. En el primer caso, todas las cargas mecánicas fueron percibidas solo por el marco que, debido a esto, era muy masivo. El diseño con marco de soporte y paredes laterales fue más progresivo, pero también requirió una cantidad significativa de metal, ya que el techo y las extremidades no participaron en el proceso de absorción de cargas mecánicas. LM-49 utilizó todas las ventajas del tercer concepto: el cuerpo de soporte (cuerpo) del automóvil. Su carrocería era una estructura soldada de perfiles de diversas formas, formando todo el bastidor del coche. Ni el marco, ni las plataformas, ni los muros tuvieron un significado independiente en la percepción de las cargas, todas las cargas fueron percibidas por el esqueleto como un todo. [R 2] Debido a este diseño, los productos laminados normales de acero pesado se utilizaron en cantidades mucho menores que en otros tipos de vagones. Esto permitió reducir la masa de todo el automóvil a 19,5 toneladas en comparación con el tranvía de antes de la guerra de la misma clase LM - 33 que pesaba 21,3 toneladas , y en lugares especialmente críticos estaban cromados . [R3]

La capacidad del nuevo tranvía se decidió tomando las máximas dimensiones posibles de un coche de cuatro ejes con dos bogies para el ancho de vía de 1524 mm (60 in) - la longitud del LM-49 es de 15 m y la anchura de 2,55 m [ R 1] Para facilitar la entrada y salida de pasajeros por primera vez en la industria mundial de tranvías (según los desarrolladores), se utilizaron puertas dobles corredizas en el modelo de vagones de metro . Esto requirió un poco de esfuerzo en el desarrollo del esqueleto del casco: era necesario proporcionar bolsillos para las hojas de las puertas sin perder las propiedades de resistencia del marco en los lugares de los portales de las puertas. [R4]

La tarea se complicó por el hecho de que el cuerpo de carga se diseñó por primera vez y los diseñadores no tenían fórmulas de cálculo empírico para la resistencia estructural, que anteriormente eran las herramientas principales en el diseño de los automóviles con bastidor. Por lo tanto, el primer automóvil construido se sometió a pruebas electrotensométricas para determinar la resistencia de los elementos de carga del casco. Mostraron un margen de seguridad suficiente y, por lo tanto, proporcionaron a los desarrolladores los datos experimentales necesarios. Esto hizo posible desarrollar autos posteriores ya no a ciegas, sino en base a la experiencia adquirida durante la construcción del LM-49. [R1]

Parte del equipo eléctrico y el diseño de los bogies se tomaron prestados del tranvía de cuatro ejes LM-33 de antes de la guerra. [2] Otro paso adelante en 1950 fue el abandono de la suspensión axial de los motores de tracción y la transición a su suspensión independiente para reducir las masas no suspendidas y las cargas de choque en los motores. Antes de esto, algunos de los LM-49 construidos estaban equipados con un diseño antiguo con suspensión axial de soporte, cuando el rotor del motor de tracción estaba conectado rígidamente al eje del par de ruedas del automóvil por medio de un tren de engranajes . [R5]

Las preguntas sobre la comodidad de los pasajeros durante el viaje y la comodidad del conductor se dejaron en gran medida para el futuro. A pesar del uso de ruedas recubiertas de goma y un sistema de control de corriente eléctrica indirecta a través de motores de tracción en el diseño del tren experimental LM / LP-36 de antes de la guerra , los centros de rueda macizos obsoletos no recubiertos de goma con neumáticos presionados sobre ellos y un sistema de control directo todavía se usaban en la corriente eléctrica serial LM / LP-49. [2] La conducción suave resultante (gracias a los bogies de doble suspensión) estuvo acompañada de un ruido significativo, y el conductor tuvo que trabajar con la pesada manija del controlador de motores de tracción de control directo . [3]

Producción

La producción en serie del LM-49 comenzó en 1949 después de probar con éxito el prototipo y continuó hasta 1960. En 1958, VARZ inició la producción de un nuevo modelo de tranvía, el LM-57 ; sin embargo, logró reemplazar por completo el LM-49 solo dos años después, después de eliminar las "enfermedades infantiles" del nuevo diseño y depurar el proceso tecnológico de producción en serie. [4] La producción de remolques LP-49 también se detuvo en 1960, pero se reanudó en 1965 y continuó hasta 1968. [5] La reanudación de la producción de remolques se debió a dos circunstancias:

En rutas con un gran flujo de pasajeros, los autos individuales no podían hacer frente al transporte, por lo que hubo una escasez gradual de personal de los LM-49 de motor producidos anteriormente con LP-49 remolcados. En 1968, VARZ desarrolló un nuevo modelo del tranvía LM-68 , capaz de operar en CME, y esto realmente puso fin a la era del lanzamiento de trenes de tranvía "clásicos" en la URSS como parte de un motor y varios vagones de remolque. desde 1969 la producción de remolques, así como en VARZ, por lo que se completó en Ust-Katav Carriage Works ( Riga Carriage Works no los produjo en masa). LP-49 fue el último remolque de cuatro ejes producido en serie (excluyendo alteraciones e improvisaciones de las instalaciones de tranvías individuales de la URSS), su producción se completó en el mismo 1968 a favor del nuevo LM-68. [una]

Se produjeron un total de 400 LM-49 y 375 LP-49. [6]

Trabajo en las ciudades de la URSS

La mayoría de los LM / LP-49 producidos funcionaron en Leningrado , sin embargo, los automóviles de este tipo se convirtieron en los primeros tranvías de Leningrado que VARZ comenzó a fabricar para otras ciudades. A partir de 1958, los LM/LP-49 se entregaron a Gorki , Novokuznetsk y Magnitogorsk . Un automóvil LM-49 fue donado a los residentes de Minsk en 1959. En 1965, todos los Novokuznetsk LM / LP-49 fueron transferidos a Gorky. [una]

A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, los LM/LP-49 comenzaron a ser retirados del servicio, aunque su estado permitió seguir trabajando. Sin embargo, el liderazgo del Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales de la RSFSR insistió en actualizar el material rodante a modelos más modernos, y esta fue la razón del desmantelamiento y destrucción de muchos tipos de automóviles excepcionalmente duraderos construidos en la era de Stalin. [3]

Leningrado

En Leningrado, LM / LP-49 recibió números de inventario de 3601 a 3999, con números impares para automóviles y números pares para remolques. El sub-rango impar 37xx y 38xx se usó solo para los LM-49 simples bimotor, los números pares no se asignaron a partir de él. En 1956, se utilizaron todos los números impares y la numeración continuó desde 3001. Los últimos números de inventario asignados fueron 3173 para el LM-49 y 3168 para el LP-49. En general, la flota de material rodante de la economía de tranvías de Leningrado constaba de 287 unidades del tipo LM-49 y 268 del tipo LP-49.

LM / LP-49 han estado operando desde 1949 en casi todas las líneas de Leningrado y estaban en todos los parques, en marzo de 1983 el último LM-49 se dejó de trabajar con pasajeros; Los vagones de remolque LP-49 más nuevos todavía funcionaron durante algún tiempo como parte de los trenes, donde LM-68 o LM-68M eran automóviles (es interesante que los tranvías de la serie sesenta y ocho no fueron diseñados originalmente para tal función). Los trenes del automóvil LM-68 o LM-68M y el remolque LP-49 fueron apodados popularmente como "dinosaurios". A mediados de 1984, el último LP-49 en Leningrado fue despedido del trabajo con pasajeros. [una]

Después del final del trabajo con los pasajeros, una pequeña parte de los automóviles Leningrad LM / LP-49 se convirtió en automóviles de servicio: automóviles torre para el mantenimiento de la red de contacto, tractores para la máquina de computación VPRS-500. El resto de los autos, que no se convirtieron en servicio y no se dejaron como exhibiciones de museo, fueron cortados en su mayoría en metal. En Leningrado, parte de los autos fue enterrado en el vertedero de cenizas local ("cementerio de tranvías"). [3] Posteriormente, un tren de servicio LM/LP-49 fue restaurado a su estado original con fines museísticos.

Gorki

La rápida expansión de la ciudad a mediados de la década de 1950 requirió un desarrollo correspondiente del transporte público. Las mayores dificultades surgieron en el distrito de Avtozavodsky , donde los trenes del KM / KP de antes de la guerra como parte de un motor y dos remolques no podían hacer frente al tráfico de pasajeros. El liderazgo de la ciudad y el departamento de tranvías y trolebuses de Gorky (GTTU) en estas circunstancias encontraron recursos financieros y materiales para la construcción de nuevos LM / LP-49 no programados en VARZ, incluso sin una directiva del Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales. [3] [7]

Así, en 1958, los primeros 19 trenes de este tipo se entregaron al depósito No. 2 de Sormovo . Como estaba previsto, trabajaron en las rutas 4, 8, 11, 12, 16 y 17, que conectaban el distrito de Avtozavodsky con otras partes de la ciudad. Se desconocen los números de inventario exactos, los primeros LM-49 y LP-49 recibieron los números 650 y 453, respectivamente, y los autos entregados más tarde se numeraron en secuencia ascendente a partir de estos números. En 1965, el Ministerio de Vivienda y Servicios Comunales ordenó que 12 LM-49 usados ​​de Leningrado y los siete trenes LM/LP-49 de Novokuznetsk fueran transferidos a Gorki . [8] En el mismo año, se abrió un nuevo depósito No. 3 en el distrito de Avtozavodsky y se inició una transferencia parcial de material rodante desde el depósito No. 2 para reducir los vuelos cero que eran muy largos en kilometraje y tiempo . A partir de 1967, había 20 trenes LM/LP-49 en el depósito n.º 2 y 43 trenes LM-49 y 37 LP-49 en el depósito n.º 3. Más tarde, todos los autos de este tipo fueron finalmente trasladados al depósito No. 3. [3]

Después de que se volvió a numerar el material rodante en 1970, todos los LM-49 que existían en ese momento recibieron números del 3701 al 3761, y LP-49, del 3801 al 3846. En total, después de la transferencia de Novokuznetsk, la flota de material rodante en Gorky constaba de 67 LM-49 y 46 LP-49. [3]

En Gorky, los vagones de la serie LM / LP-49 se retiraron de las líneas incluso antes que en Leningrado, en 1975-1980, y además se cortaron en metal, según los recuerdos de varios líderes del tranvía y Gorky. departamento de trolebuses de esa época (en particular, el jefe a largo plazo GTTU Yu. M. Kossogo), esto se hizo con el fin de abastecer a los Tatras checoslovacos T3 . [3] En la ciudad del Volga, los LM / LP-49 no se utilizaron como vagones de servicio, pero se dejó un tren especial para el futuro museo del transporte eléctrico.

Otras ciudades

Siguieron más entregas de LM/LP-49 en los centros de los Urales y Siberia de la industria metalúrgica soviética Magnitogorsk y Novokuznetsk . Similar a la situación en Gorky, los grandes flujos de pasajeros de los trabajadores de las empresas metalúrgicas requerían vehículos apropiados para su transporte. Después de la transferencia a Gorky en Novokuznetsk, no quedaron más LM / LP-49, y en Magnitogorsk trabajaron más tiempo en comparación con otras ciudades: los últimos trenes de esta marca abandonaron las líneas en 1987. [1] No se convirtieron en coches de servicio, pero al menos dos cajas con vidrio soldado se usaron como cobertizos. [3] Las rutas, pertenecientes al depósito y los números de inventario de LM/LP-49 en estas ciudades aún no han sido publicados en fuentes de información impresas y en línea.

La práctica también existió antes y existe ahora, cuando varios autos reales se enumeraron bajo un número de inventario (reemplazos en lugar de desgastados, quemados o dañados). Todo esto dificulta la representación precisa de la distribución de los vagones en las ciudades.

El único LM-49 en Minsk (fue donado a la ciudad de Leningrado en honor al 40 aniversario de la fundación de la BSSR en 1959) funcionó durante unos 20 años hasta que sus recursos se agotaron por completo y después de su retiro se instaló como un monumento en el depósito de tranvía. Ahora en su salón hay un museo de gloria laboral de la estación de tranvías de Minsk.

Descripción del diseño

Cuerpo

El cuerpo del LM-49 era un marco completamente soldado hecho de perfiles de varios espesores y secciones, revestido con láminas de acero de 2 mm . En general, el cuerpo se ensamblaba utilizando una amplia gama de tecnologías diferentes: la piel no estaba soldada , sino remachada a las estructuras de soporte del marco del casco, y el techo del casco estaba hecho de tableros de tablestacas y revestido con lona . Las dos últimas soluciones sirvieron para aumentar la seguridad de los trabajos en el techo: la lona reducía la probabilidad de resbalones y, junto con las tablas, servía como una alfombra dieléctrica si se tocaba descuidadamente el cable de contacto vivo . [R3] [R6]

Desde el interior, el casco se revistió con un acabado de madera contrachapada de roble lacado , para resistir la corrosión y mejorar la percepción estética de los pasajeros, se cromó una serie de piezas metálicas (pasamanos, manijas, elementos de las ventanas) . [R 7] [R 8] El piso de tablones se colocó sobre los perfiles del componente del marco del esqueleto y se cubrió con un revestimiento de listones de cambio rápido. Debajo de este revestimiento, se hicieron trampillas y aberturas tecnológicas en el piso para el acceso a los carros y una serie de otros componentes y ensamblajes. [R9]

Inicialmente, los asientos eran duros, reclutados de rieles, pero durante las reparaciones importantes, a menudo se reemplazaban con asientos blandos tipo sofá , como en el automóvil del museo de Nizhny Novgorod No. Museo de Nizhny Novgorod LM-49 (aunque en Gorky los tranvías del La serie "cuarenta y nueve" vestía un color amarillo-rojo más tradicional para las ciudades soviéticas). El material de alta calidad del marco y la piel, así como su cuidadoso tratamiento contra la corrosión, aseguraron la resistencia, fiabilidad y larga vida útil de la carrocería en su conjunto. [R3]

La carrocería del remolque LP-49 era casi idéntica a la del automóvil. Las diferencias estaban en la cabina del conductor que faltaba, y por lo tanto el mamparo que la separaba del habitáculo, menos escotillas en el piso y una forma diferente de la punta frontal: el remolque no necesitaba focos y una ventana indicadora de ruta . [R 10] LP-49 acoplado a un automóvil mediante un acoplador simple estandarizado en la URSS , las conexiones de los sistemas neumáticos y eléctricos se realizaban mediante cables y mangueras independientes de este acoplador.

El LM-49 tenía 34 asientos y 165 plazas de pie, con un límite máximo de carga de 8 personas por 1 metro cuadrado de superficie libre. Debido a la falta de cabina, el remolque LP-49 tenía una capacidad ligeramente mayor: 35 y 170 asientos para sentarse y pararse, respectivamente. [9] Solo había un pasamanos longitudinal para pasajeros de pie, en el lado izquierdo del techo. Ambos coches, tanto el motor LM-49 como el remolque LP-49, estaban equipados con una pequeña cabina de conductor cerca de la puerta central.

Carros

El LM-49 estaba equipado con dos bogies colgantes dobles idénticos . Su diseño era una versión ligeramente mejorada de los bogies de automóviles LM-33 y tenía muchas piezas intercambiables con ellos. [2]

Desde un punto de vista técnico, el carro constaba de las siguientes partes:

Ambos juegos de ruedas estaban rígidamente unidos a los extremos de los balanceadores en forma de U por medio de conjuntos de cojinetes de eje , a su vez, los balanceadores estaban conectados al bastidor del bogie por medio de varios resortes helicoidales . Esta es la primera etapa de la suspensión, denominada en la literatura técnica tornillo sobre eje. Su propósito era mitigar las cargas de choque tanto en la carrocería como en los motores de tracción montados en el bastidor del bogie. [R5]

La viga central longitudinal del bastidor del bogie era al mismo tiempo la denominada viga de cuna inferior. Él, junto con otras unidades subyacentes del carro (equilibradores, resortes helicoidales, juegos de ruedas) estaba suspendido de la barra de la cuna superior del carro en partes que se asemejaban a un péndulo , y los resortes de hojas elípticas servían como un elemento elástico entre ellos . Este diseño fue la segunda etapa de suspensión, respectivamente, teniendo el nombre de cuna central sobre resortes elípticos, su finalidad era mitigar la acción de las fuerzas transversales y verticales que se presentan al transitar por los desniveles de la vía férrea sobre la carrocería del automóvil. . Entre la viga de la cuna superior y la viga de pivote del componente del bastidor del cuerpo de carga, se pasó un pivote que conectaba el bogie con la carrocería del automóvil y servía como eje de rotación. [R12]

En los automóviles LM-49, los ejes de los juegos de ruedas tenían una sección pulida en su parte media , donde se instalaba la rueda dentada . En el caso de los motores de tracción de la marca DTI-60 con suspensión axial, era la única parte de la transmisión de par del inducido del motor al eje rodante; sus ejes eran estrictamente paralelos y rígidamente interconectados. Los motores DTI-60 no estaban fijados rígidamente al bastidor del bogie sobre resortes helicoidales para permitir que los equilibradores con juegos de ruedas se movieran en relación con el bastidor del bogie. En este caso, solo la mitad de la masa de los motores resultó estar suspendida, y las cargas de choque de conducir a lo largo de una pista irregular afectaron directamente a los motores, destruyendo sus partes y reduciendo su vida útil. Para los bogies con motores de alta velocidad de la marca DK-255, cada motor estaba rígidamente unido al bastidor del bogie y estaba completamente suspendido, y el par de su anclaje se transmitía al eje de ruedas mediante un eje cardán y una caja de cambios, lo que permitía que no -paralelismo y pequeños movimientos mutuos de sus ejes. Una solución técnica tan compleja hizo posible utilizar motores eléctricos menos masivos y reducir las cargas de choque sobre ellos, lo que tuvo un efecto beneficioso en su vida útil. [R5] [R13]

Los bogies del vagón remolque LP-49 se diferenciaban de los bogies del automóvil LM-49 solo en la ausencia de motores y las partes correspondientes asociadas con ellos. En particular, los ejes de los pares de ruedas no se rectificaron, ya que no se requería el tren de aterrizaje de la caja de cambios. [R-14]

Los bogies estaban equipados con un freno mecánico de zapata-vendaje de doble accionamiento. En condiciones normales, el accionamiento principal era neumático de acción directa, y en caso de emergencia, un conductor de automóvil o un conductor podía accionar el mecanismo de freno mediante columnas de freno de mano que se instalaban en sus lugares de trabajo. La columna del freno de mano era un volante grande, transmisiones por cadena y engranajes a las varillas de las zapatas de freno y un trinquete para evitar su giro espontáneo y el debilitamiento de la fuerza de frenado. El freno de mano también se usaba regularmente como freno de estacionamiento cuando no había presión en el sistema neumático. [R5] [R15]

En general, el diseño de los bogies se evaluó como bastante exitoso y confiable. [2]

Equipos neumáticos

Los automóviles del tipo LM/LP-49 tenían un rico conjunto de equipos neumáticos. Incluía un compresor accionado por un motor eléctrico auxiliar , un filtro de aire para limpiar el aire exterior, tanques de almacenamiento , un regulador de presión electroneumático en el sistema, una válvula de purga mecánica de emergencia en caso de falla del regulador de presión, una línea principal, Válvulas , mangueras de goma de conexión flexibles y varios dispositivos de aire comprimido. Este último incluía:

El carro remolque no contaba con compresor y dispositivos de seguridad contra sobrepresión en el sistema neumático, el aire comprimido ingresaba a su línea a través de una manguera flexible inter-camiones desde el automóvil. En caso de rotura de emergencia del tren (y, en consecuencia, de la manguera entre vagones), entraba en acción una válvula de seguridad que cortaba la manguera rota de la línea principal del vagón de remolque y activaba el accionamiento neumático. de los frenos del coche. [R17]

El control de los equipos neumáticos lo realizaba principalmente el conductor, pero los conductores de las automotoras y remolques también disponían de válvulas neumáticas de apertura de puertas y frenado de emergencia en sus puestos de trabajo, independientes de dispositivos similares en la cabina del conductor. [R18]

Material eléctrico

El automóvil tipo LM-49 recibe energía eléctrica de una red de contacto de corriente continua de un solo cable con un voltaje de 600 voltios a través de un colector de corriente tipo pantógrafo ( en Gorky en el LM-49, los pantógrafos fueron reemplazados por colectores de corriente de arrastre ). El segundo conductor en el circuito " subestación de tracción  - vagón de tranvía" es la vía férrea . [R-19]

Todo el equipo eléctrico de un automóvil se divide en circuitos principales y auxiliares.

Los motores eléctricos de tracción de excitación mixta, resistencias de arranque y frenado , así como el controlador del conductor del sistema de control directo son partes del circuito eléctrico principal del automóvil. [R-19]

Por medio del controlador, el conductor del carro regula por pasos la intensidad de la corriente en los devanados de los inducidos y la excitación de los motores, y de ese modo controla la aceleración y la velocidad del movimiento constante del automóvil. Si es necesario reducir la velocidad o detenerse, los motores y las resistencias se encienden de manera especial, proporcionando su frenado electrodinámico . Incluso en el caso de una falla de energía de emergencia en la red de contacto, el LM-49 puede frenarse electrodinámicamente hasta 5–10 km / h (a velocidades más bajas, el freno electrodinámico "se agota" en la terminología del transporte eléctrico y deja de funcionar). para operar). Para la parada final del automóvil, se debe usar un freno de aire o de mano. [R-19]

Los consumidores de energía eléctrica en circuitos auxiliares son:

  • iluminación externa e interna con lámparas incandescentes , algunos LM-49 también estaban equipados con un reflector para operar en líneas de vuelo suburbanas;
  • accionamiento eléctrico del compresor ;
  • calefacción del habitáculo y de la cabina del conductor;
  • un timbre, así como una señalización fónica del conductor al conductor, instalados en parte de los coches. [R20]

Todos estos circuitos recibían energía eléctrica directamente de una red de contactos de alto voltaje (600 voltios); muchos del mismo tipo de consumidores de bajo voltaje, como lámparas incandescentes , se encendieron en serie para garantizar la caída de voltaje nominal en cada uno de ellos. Los dispositivos individuales de bajo voltaje, como una campana eléctrica , se conectaban a través de resistencias limitadoras (balasto) . Inicialmente, el LM-49 carecía de indicadores de dirección , luces de freno y un altavoz para anunciar paradas; todo esto se instaló posteriormente y también se conectó a la red de a bordo a través de resistencias restrictivas. [R-21]

El carro remolque LP-49 no tenía circuito principal y, en comparación con el automóvil LM-49, estaba equipado con solo una parte de los dispositivos del circuito auxiliar. La energía eléctrica para ellos llegaba a través de un cable flexible de conexión entre autos. Todo el control de los circuitos eléctricos se concentraba en la cabina del conductor, los conductores solo podían accionar el timbre o la señalización fónica. [R-21]

Modificaciones

LM-49 se produjo en tres variantes que no tenían designaciones oficiales:

  • LM-49 con cuatro motores de tracción DTI-60 con suspensión axial-soporte, controlados por un controlador tipo DK-7B con 8 posiciones de arranque y 6 de frenado.
  • LM-49 con dos motores de tracción DTI-60 con suspensión axial-soporte (instalados en los pares de ruedas 1 y 4 del automóvil), controlados por un controlador tipo MT-1A con 8 posiciones de arranque y 6 de frenado. Esta modificación estaba pensada solo para trabajos individuales sin remolque. Durante la operación, casi todos los autos de esta variante se actualizaron a una modificación de cuatro motores a medida que los nuevos autos de remolque estaban listos para ellos.
  • LM-49 con cuatro motores de tracción de alta velocidad DK-255A o DK-255B con suspensión independiente, el par de ellos se transmitía a los juegos de ruedas por medio de ejes cardán y una caja de cambios . Los motores estaban controlados por un controlador tipo MT-22 con 12 posiciones de arranque y 5 de frenado. El lanzamiento de esta modificación comenzó en 1950. [R22] [1]

En el curso de la producción, se realizaron otros cambios menos importantes en el diseño del LM / LP-49. Entonces, desde 1953, comenzaron a usar rodamientos de rodillos en las cajas de grasa , desde 1958, el diseño de las ventanas se unificó con el nuevo automóvil del tipo LM-57. En Leningrado, los trenes individuales LM / LP-49 se sometieron a una modernización más significativa: un tren se equipó experimentalmente con ruedas recubiertas de goma, el otro con grandes ventanas laterales y un techo acristalado, y se instaló un sistema automático de control de reóstato-contactor en un LM- 49 automóvil . [una]

Evaluación de proyectos

Los tranvías LM-49 y LP-49 desde un punto de vista técnico representaron un gran paso adelante en la industria de los tranvías soviéticos. Por primera vez en la URSS, implementaron la idea de un cuerpo de soporte, el diseño de puertas corredizas plegables en un tranvía. También fueron de los primeros en obtener suspensión independiente de motores de tracción de alta velocidad, lo que permite reducir las masas no suspendidas en la estructura del automóvil y, en consecuencia, el efecto destructivo del automóvil sobre la vía [R 2] [R 4] .

Por otro lado, todas las innovaciones se referían principalmente a los componentes mecánicos y componentes del automóvil. En cuanto al nivel de su equipo, el LM/LP-49 se mantuvo al nivel de la década de 1930: el uso abundante de la neumática, un sistema de control directo poco económico en términos de consumo de energía , que requiere habilidades confiadas y perfeccionadas, así como físico. resistencia del conductor cuando trabaja con él [3] . En los modelos extranjeros de vagones de tranvía en ese momento, se usaba activamente un sistema de control indirecto , cuando todas las conmutaciones de los circuitos de alimentación se realizaban mediante un circuito de relé o un servomotor . Alivió al conductor del arduo trabajo de la perilla del controlador e hizo posible aumentar la velocidad de manera más óptima en términos de consumo de energía. También en esa época ya se comenzaba a observar un paulatino abandono de la neumática en favor de dispositivos eléctricos o electromecánicos (actuadores de freno, mecanismos de apertura de puertas, etc.). Un buen ejemplo de tales diseños de vagones progresistas fueron los tranvías tipo PCC que se generalizaron en los Estados Unidos y en varios otros países. Algunas ideas se implementaron en la URSS en el prototipo LM / LP-36 y los automóviles M-38 a pequeña escala , pero incluso después de la guerra, teniendo en cuenta el avance tecnológico causado por ella, los tranvías soviéticos en serie y las granjas que los operaban no eran pero listo para tales mejoras (durante la guerra, los M-38 quedaron inactivos debido a un mantenimiento complejo, y el tren LM / LP-36 perdió su sistema de control indirecto y ruedas recubiertas de goma en favor de soluciones técnicas tradicionales incluso antes de la guerra). Por lo tanto, el conservadurismo de los desarrolladores fue bastante apropiado [2] .

En ese momento, no se prestó especial atención a la comodidad de los pasajeros, el requisito principal era la alta capacidad de carga de las unidades de material rodante. Sin embargo, esta circunstancia jugó un papel en el aumento de la comodidad del viaje: LM / LP-49, debido a sus dimensiones, era el automóvil soviético de cuatro ejes más espacioso, y se observó aplastamiento en él con menos frecuencia que en los tranvías de antes de la guerra. (especialmente los de dos ejes) y el moderno MTV-82 [3] . Las preguntas sobre ruedas recubiertas de goma y bogies de bajo ruido quedaron para el futuro, los diseñadores de Leningrado volvieron a ellos al desarrollar un automóvil del tipo LM-57 .

En la industria de los tranvías extranjeros, se implementaron soluciones técnicas muy similares a las del LM-49 en vagones alemanes Langer Essener (Essen largo) muy progresistas para su época, que Waggon-Fabrik AG, Uerdingen produjo en 1933-1938 para Essen . El deseo de conseguir la máxima capacidad de pasajeros con el mismo trazado del coche de cuatro ejes y dos bogies y el mínimo peso dio lugar a casi las mismas características: tanto el LM-49 como el Langer Essener eran coches de gran capacidad para sus condiciones ( alemán:  Großraumwagen ) con una carrocería de carga ligera e incluso el mismo tipo de puertas correderas plegables. Pero el LM-49 significativamente posterior todavía no tenía las otras soluciones técnicas progresivas de su contraparte alemana: un sistema de control indirecto totalmente automático y la capacidad de trabajar como parte de un tren usando un sistema de muchas unidades [10] . Por lo tanto, la industria soviética de tranvías frente al LM-49 dio un gran paso adelante, pero aún no ha alcanzado los estándares que eran generalmente modernos en ese momento.

Según algunos ex empleados del tranvía de Nizhny Novgorod , el LM-49 era el más fiable de todos los tipos de material rodante que tenían la oportunidad de conducir. Comparado con el "coetán" MTV-82 , tenía una cabina más cómoda, pero, como todos los autos con un sistema de control directo, cuando se trabajaba con el mango del controlador , apodado el "molinillo de café", requería fuerza y ​​resistencia del auto. conductor. La unidad LM-49 era la unidad de servicio de reparación más preocupante y, en inviernos severos, el condensado a veces se congelaba en la línea de aire principal, lo que generaba problemas con los frenos y las puertas. En general, los pasajeros, los conductores de carruajes y los reparadores calificaron el automóvil de manera positiva, especialmente en comparación con los automóviles de antes de la guerra que aún eran comunes en la década de 1950 [3] .

Dónde ver

Tres LM-49 y un LP-49 han sobrevivido hasta el día de hoy casi sin cambios en San Petersburgo , Nizhny Novgorod y Minsk . En San Petersburgo, el tren en marcha LM / LP-49 se conserva bajo el inventario No. 3691 + 3990; en noviembre de 1997, fue restaurado para que funcionara, después de lo cual ocupó su lugar en la exposición del tranvía del museo [2] [11] . En Nizhny Novgorod, el tren LM / LP-49 también se conservó, sin embargo, para el centenario del tranvía de Nizhny Novgorod en 1996, solo se reparó el automóvil No. 687. El remolque se desguazó en 1997 para metal. El automóvil LM-49 nuevamente se sometió a reparaciones menores para la apertura del Museo de Transporte Eléctrico Urbano de Nizhny Novgorod en 2005 y, desde marzo de 2009, es uno de los dos tranvías en funcionamiento del museo sin reservas ni condiciones [12] . En Minsk, el LM-49 no autopropulsado sirve como coche conmemorativo en la estación de tranvías.

El Museo LM/LP-49 en San Petersburgo y el LM-49 en Nizhny Novgorod se pueden alquilar para recorridos por la ciudad y diversos eventos (bodas, graduaciones, fiestas corporativas). En 2004 y 2005 participó en dos desfiles de tranvías, trabajó como vagón lineal en el Día de la Ciudad, sin contar otros viajes organizados por el museo, invitados extranjeros y amantes de los tranvías rusos [12] .

Notas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A. Shanin. Los últimos "clásicos" de Leningrado. - 2000. - Nº 8 .
  2. 1 2 3 4 5 6 A. Shanin. "americanos". - 2000. - Nº 7 .
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Anatoly Sorokin. LM/LP-49 en Gorky (enlace inaccesible) . Nizhny Novgorod tranvía - trolebús . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2012. 
  4. A. Shanin. LM-57 (enlace inaccesible) . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2012. 
  5. LM-49/LP-49 . Coches de tranvía . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de julio de 2012.
  6. Lista de modelos de autos nuevos (enlace inaccesible) . Coches de tranvía . Consultado el 18 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2011. 
  7. Yu. M. Kossoy. Tu amigo es un tranvía. Centenario del tranvía de Nizhny Novgorod. - S. 83.
  8. Yu. M. Kossoy. Tu amigo es un tranvía. Centenario del tranvía de Nizhny Novgorod. - S. 99.
  9. MS Chertok. Coches de tranvía.
  10. Axel Reuther. Album der deutschen Straßenbahnfahrzeuge von den Anfängen bis 1945. - GeraMond Verlag GmbH, München. - S. 128-130. — ISBN 978-3-7654-7361-6 .
  11. Tren tranvía LM-49 N° 3691 + LP-49 N° 3990 ("Elefante") (enlace inaccesible) . Tranvía retro - Clásico de San Petersburgo . Consultado el 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 26 de mayo de 2010. 
  12. 1 2 Disposición técnica del coche del tranvía LM-49 (enlace inaccesible) . Nizhny Novgorod tranvía - trolebús . Consultado el 24 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 12 de agosto de 2012. 

Literatura

  • Schroeder B. L., Romanov G. I., Tarvid L. M., Kogteva Z. N., Reznik M. Ya. Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49 . - L. : Lenizdat, 1954.
  • Kossoy Yu. M. Tu amigo es un tranvía. Siglo del tranvía de Nizhny Novgorod. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 p., ilustraciones, mapas. - ISBN 5-8304-0008-1 .
  • Coches de tranvía Chertok MS . - M . : Editorial del Ministerio de Komkhoz de la RSFSR, 1953.
  • Shanin A. "Americanos"  // Negocio ferroviario: almanaque. - 2000. - Nº 7 . Archivado desde el original el 8 de enero de 2010.
  • Shanin A. Los últimos "clásicos" de Leningrado  // Negocio ferroviario: almanaque. - 2000. - Nº 8 . Archivado desde el original el 4 de junio de 2011.
  • B. L. Schroeder y otros Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49.
  1. 1 2 3 4 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - Pág. 4-6.
  2. 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - Pág. 9.
  3. 1 2 3 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 11.
  4. 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 39.
  5. 1 2 3 4 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 69, 70.
  6. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 31.
  7. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 35.
  8. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 50, 53.
  9. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 33.
  10. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 10, 33, 53.
  11. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 64.
  12. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 71, 72.
  13. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 77, 82, 85.
  14. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 65.
  15. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 94, 98.
  16. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - art. 106.
  17. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 104.
  18. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - Art. 103, 107.
  19. 1 2 3 B. L. Schroeder y otros Tranvías totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 155-157.
  20. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. — Art. 157, 158.
  21. 1 2 B. L. Schroeder y otros Vagones de tranvía totalmente metálicos de cuatro ejes LM-49 y LP-49. - S. 244, 259, 260.
  22. B. L. Schroeder y otros: Tranvías de cuatro ejes totalmente metálicos LM-49 y LP-49. - S. 222, 233, 240.

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