Los hermanos Wright

Lilienthal solo probó el "brazo giratorio" en alas de algunas formas, pero los Wright asumieron erróneamente que sus cálculos se aplicarían a sus alas, que tenían una forma diferente. Los hermanos Wright dieron un gran paso adelante y realizaron importantes pruebas en túnel de viento en 200 alas de varias formas y perfiles , seguidas de extensas pruebas en 38 de ellas. La prueba, según su biógrafo Howard, "fue el experimento aeronáutico más importante y exitoso jamás producido en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con un presupuesto tan modesto" [43] . El hallazgo clave fue que las alas más largas y estrechas eran efectivas: proporcionaban una mejor relación sustentación- resistencia que las alas más anchas que los hermanos habían usado anteriormente.

Con nuevos conocimientos y un cálculo más preciso del número de Smeaton, los Wright diseñaron su planeador de 1902 . Con los datos de la prueba del túnel de viento, aplanaron la superficie aerodinámica, reduciendo la inclinación del ala. Las alas del planeador de 1901 tenían una inclinación significativamente mayor, una característica muy desafortunada del aparato de los Wright que se copió directamente de los dibujos de Lilienthal. Con los nuevos resultados de la prueba en el túnel de viento, los Wright abandonaron el uso de los datos de Lilienthal y ahora usan solo sus propios cálculos en sus proyectos.

Como antes, el planeador de 1902 de los hermanos Wright realizó sus primeros vuelos como cometa no tripulada. Trabajar con el túnel de viento resultó ser muy útil: la fuerza de sustentación del planeador correspondía a la calculada. El nuevo fuselaje también tenía una nueva característica: un timón vertical rígido, que se suponía que eliminaría una serie de problemas que habían surgido anteriormente.

En 1902, los hermanos se dieron cuenta de que la deformación del ala provocaba una resistencia diferente en la punta del ala. La gran fuerza de sustentación en un extremo del ala también condujo a un aumento en la resistencia, lo que impidió que el vehículo girara hacia la punta del ala bajada. Así se comportaba el planeador sin cola de 1901.

La forma mejorada del ala permitió vuelos más largos, y el timón trasero evitó la guiñada no deseada con tanta eficacia que creó un nuevo problema. A veces, cuando el piloto intentaba nivelar la nave después de un giro, el planeador no respondía al alabeo correctivo del ala y continuaba girando. El planeador se deslizó hacia la punta del ala inferior, lo que resultó en un descenso de guiñada. Los Wright llamaron a este fenómeno "cavar un pozo"; los aviadores modernos lo llaman "brújula".

Orville no pudo evitar ver que el timón rígidamente fijado creaba resistencia al efecto de la deformación correctiva del ala al intentar nivelar el fuselaje después de un giro. Escribió en su diario la noche del 2 de octubre : "Estudié el nuevo timón vertical". Entonces, los hermanos decidieron hacer móvil el timón trasero para resolver este problema [44] . Giraron el timón y lo conectaron al mecanismo de alabeo del ala, con el resultado de que en un solo movimiento el piloto controlaba simultáneamente tanto la desviación del timón como el alabeo del ala. Las pruebas han demostrado que el timón móvil debe desviarse en la dirección opuesta del ala que tiene más resistencia (y sustentación) cuando el ala está alabeada. La contrafuerza generada por el ala girada permitió la deformación correctiva del ala para restaurar la posición de manera confiable después de un giro o una ola de viento. Además, cuando el planeador se ladeaba, la presión del timón superaba el efecto de la diferencia de arrastre y el morro de la nave se alineaba en la dirección del giro, eliminando la guiñada adversa.

Así los hermanos Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil . Su función no era cambiar la dirección del vuelo, sino nivelar la nave durante los giros laterales y nivelarla en caso de balanceo y ráfagas de viento. De hecho, el giro -cambio de dirección- se realizaba mediante el control de rotación horizontal mediante alabeo del ala. Los principios siguieron siendo los mismos cuando la deformación de las alas fue reemplazada por alerones.

Con la ayuda de un nuevo método de control, los Wright lograron por primera vez el verdadero control de su aparato, esto sucedió el 8 de octubre de 1902 y se convirtió en el invento más importante en la historia de la aviación. En septiembre y octubre, realizaron de 700 a 1000 vuelos, el más largo de los cuales duró 26 segundos y su alcance fue de 190 m Cientos de vuelos bien controlados después de la instalación convencieron a los hermanos de comenzar a construir una máquina voladora más pesada que el aire con un motor. .

Así, los hermanos Wright pudieron controlar el planeador a lo largo de tres ejes : alabeo - balanceo ( eje longitudinal ), elevador de morro - cabeceo ( eje transversal ) y timón de cola - guiñada ( eje vertical ). El 23 de marzo de 1903, los hermanos Wright solicitaron su famosa patente de "máquina voladora" basada en los vuelos de su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que la creación de un sistema de control de vuelo de tres ejes en un planeador de 1902 fue tan importante, y quizás incluso más, que la instalación de motores en el Flyer de 1903. Peter Jakab del Smithsonian cree que la mejora del planeador de 1902 es esencialmente la invención del avión. [45] [46]

Con motor

En 1903, los hermanos Wright construyeron el Flyer 1 , equipado con un motor, a partir del material estructural común a sus dispositivos: el abeto , un árbol fuerte y ligero. También diseñaron y fabricaron hélices de madera y también utilizaron un motor de gasolina fabricado en su taller de bicicletas. Pensaron que el modelo de hélice sería un asunto simple y planearon usar cálculos de hélice de barco. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no condujo a encontrar fórmulas básicas para hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida en este asunto. Discutieron y discutieron sobre esto durante mucho tiempo hasta que llegaron a la conclusión de que la hélice es esencialmente el mismo ala, solo que gira en un plano vertical. [47] Sobre esta base, utilizaron datos de más pruebas de túnel de viento para diseñar las hélices. En la versión final, el diámetro de la hélice era de 2,6 m, las palas estaban hechas de tres piezas de abeto pegadas. Los hermanos Wright eligieron una hélice gemela de "empuje" (que gira en sentido contrario para amortiguar el par), que tendría que actuar sobre un volumen de aire mayor que una sola hélice relativamente lenta, y no afectaría el flujo de aire sobre el borde de ataque de la hélice. las alas.

Wilber anotó en su cuaderno de notas en marzo de 1903 que la hélice prototipo tenía una eficiencia del 66%. Pruebas modernas en un túnel de viento de hélices del modelo 1903 demostraron que tenían una eficiencia de más del 75% en las condiciones de los primeros vuelos, y de hecho tenían una eficiencia máxima del 82%. Este es un gran logro, considerando que las modernas hélices de madera tienen una eficiencia máxima del 85% [48] .

Los hermanos Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo cumplir con los requisitos de peso del motor de su avión. Acudieron al mecánico de su taller, Charlie Taylor , quien construyó el motor en seis semanas en consulta constante con los hermanos. Para mantener el peso del motor lo suficientemente bajo, sus partes principales estaban hechas de aluminio, lo cual era raro en ese momento. El motor Wright-Taylor era una versión primitiva de los modernos sistemas de inyección , no tenía carburador ni bomba de combustible . La gasolina fluía por su propio peso hacia el cárter a través de un tubo de goma desde un tanque de combustible montado en un puntal del ala.

La cadena de transmisión por cadena se parecía a la de una cadena de bicicleta , pero fue fabricada por una empresa que produce cadenas de servicio pesado para motores de automóviles [49] . La construcción del Flyer 1 costó menos de mil dólares, significativamente menos que los $50,000 que recibió Samuel Langley para construir su Aerodrome . El Flyer-1 tenía una envergadura de 12 m, una masa de 283 kg y estaba equipado con un motor de 9 kW y una masa de 77 kg.

Después de semanas de retrasos en Kitty Hawk causados ​​por una falla en la hélice durante las pruebas del motor, Wilber ganó el primer despegue e intentó despegar el 14 de diciembre de 1903 , pero el avión se estrelló poco después del despegue y el Flyer 1 sufrió daños menores. En una carta a la familia, Wilber escribió que la prueba fue "solo un éxito parcial", afirmando que "la potencia es bastante suficiente y, excepto por un error menor y la falta de experiencia con esta máquina y este método de lanzamiento, la máquina sin duda habría volado maravillosamente". [50] Después de las reparaciones, los hermanos Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903 , realizando dos vuelos, cada uno desde el suelo, con un viento en contra de 43 km/h. El primer vuelo lo realizó Orville, voló 36,5 metros en 12 segundos, este vuelo quedó registrado en una famosa fotografía. Los siguientes dos vuelos fueron de unos 52 y 60 metros de largo, realizados por Wilber y Orville, respectivamente. Su altura era de unos 3 metros sobre el nivel del suelo. [51] Entrada de Orville Wright en el último vuelo del día [52] :

Alrededor del mediodía, Will emprendió su cuarto y último vuelo. Durante los primeros cientos de pies, el auto rebotó hacia arriba y hacia abajo como antes, pero cuando hubo recorrido los 300 pies, Will sintió que se manejaba mucho mejor. Durante los siguientes 400 o 500 pies, la altitud apenas cambió. Sin embargo, después de pasar unos 800 pies, el automóvil nuevamente comenzó a girar y chocó contra el suelo en uno de los lanzamientos hacia abajo. La distancia recorrida fue de 852 pies; tiempo de vuelo - 59 segundos. El marco del timón delantero resultó gravemente dañado, pero el marco principal no sufrió ningún daño. Estimamos que la máquina podría volver a estar en condiciones de aeronavegabilidad en uno o dos días.

Los vuelos fueron presenciados por cinco personas (Adam Etheridge, John Daniels y Will Doug del equipo de rescate costero; el empresario W. S. Brinkley y el chico de campo Johnny Moore), lo que convierte a estos vuelos en los primeros vuelos públicos. El operador de telégrafo que llevaba el telegrama a su padre se convirtió en la fuente de una filtración en contra de los deseos de los hermanos, y al día siguiente aparecieron informes muy inexactos en varios periódicos. [53]

Después de que los hombres remolcaran el Flyer después de su cuarto viaje, una poderosa ráfaga de viento lo volcó varias veces, a pesar de los intentos por evitarlo. Muy dañado, el avión ya no estaba en el aire. Los hermanos lo enviaron a casa, y años más tarde Orville lo restauró, dándolo a exhibir en los EE. UU. y luego al Museo Británico (ver la disputa del Smithsonian a continuación), hasta que finalmente se instaló en el Smithsonian en Washington, D.C. en 1948 año.

Aviones posteriores

En 1904, los hermanos Wright construyeron el Flyer II y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie , un pasto para vacas a 13 kilómetros al noreste de Dayton , que el presidente del banco, Torrance Huffman, les proporcionó sin pagar alquiler . Invitaron a los reporteros al primer intento de vuelo el 23 de mayo con la condición de que no tomaran fotografías. Los problemas de motor y los vientos débiles hicieron imposible que el avión despegara, y solo pudieron realizar un vuelo muy corto unos días después en presencia de un número mucho menor de reporteros. Algunos científicos creen que los Wright sabotearon deliberadamente estos vuelos para que los periodistas perdieran interés en ellos [55] . No se sabe si esta afirmación es cierta, pero después de sus fallidos vuelos de demostración, los periódicos locales los ignoraron durante aproximadamente un año y medio.

Los hermanos Wright estaban complacidos de verse libres de la atención de los reporteros. La ausencia de periodistas también redujo las posibilidades de que sus competidores aprendieran sus métodos. Después de volar con motor en Kitty Hawk, los Wright tomaron la decisión de comenzar a liquidar el negocio de las bicicletas para poder dedicarse a construir y comercializar un avión útil [56] . Tal decisión conllevaba un riesgo financiero, ya que los Wright no eran ricos ni estaban financiados por el gobierno (a diferencia de otros pioneros de la aviación como Adair, Maxim, Langley y Santos-Dumont). El propósito de su trabajo no era obtener riqueza; se suponía que ella les traería un sustento. Por lo tanto, sus experimentos continuaron manteniéndose en secreto, ya que, según lo aconsejado por su abogado Harry Toolman , no mostraron a nadie los detalles de su máquina.

En Huffman Prairie, con vientos más ligeros y menor densidad del aire que en Kitty Hawk (debido a la mayor altitud y las temperaturas más cálidas de Ohio), el despegue fue mucho más difícil y los hermanos Wright tuvieron que usar mucho más un riel de salida largo, a diferencia de al raíl de 18 m en Kitty Hawk. En primavera y verano se realizaron muchos aterrizajes forzosos, de hecho pequeños accidentes, que provocaron daños en el Flyer y estuvieron acompañados de contusiones y lesiones en los pilotos. El 13 de agosto , mientras despegaba sin ayuda, Wilber finalmente superó su mejor rango de vuelo en Kitty Hawk, volando 400 m . El 20 de septiembre de 1904, Wilber voló el primer círculo completo de la historia en una nave más pesada que el aire, cubriendo 1244 m en aproximadamente un minuto y medio. Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre (volado por Wilbur) y el 1 de diciembre (volado por Orville), cada uno de cinco minutos y unos 5 km de largo, casi 4 vueltas cada vuelo. Para finales de año, los hermanos habían volado unos 50 minutos en 105 vuelos a través de un pastizal de 85 acres que se ha mantenido prácticamente sin cambios hasta el día de hoy y hoy es parte del Parque del Patrimonio Histórico Nacional de Aviación de Dayton , que se encuentra junto a Wright . -Base de la Fuerza Aérea de Patterson .

A pesar del progreso significativo en 1904, el Flyer todavía perdía el control con frecuencia [57] . Los hermanos Wright desmantelaron el avión a menudo accidentado y lo repararon, pero conservaron el motor, y en 1905 construyeron un nuevo Flyer III , en el que se realizaron importantes mejoras. Los hermanos instalaron un control separado para el timón de cola en lugar de vincular el timón a la "cuna" de la deformación del ala, como era el caso antes. Los tres ejes (balanceo, guiñada y cabeceo) se controlaban de forma independiente. Sin embargo, el Flyer actualizado dio los mismos resultados que los dos primeros. Su primer vuelo el 23 de junio y varios posteriores no duraron más de 10 segundos [58] . Después de que Orville sufriera una lesión en un hueso y un posible accidente aéreo el 14 de julio, rediseñaron el Flyer, ampliando el elevador delantero y el timón más lejos de las alas.

Estas mejoras mejoraron enormemente la estabilidad y el control, preparando el escenario para una serie de seis "vuelos largos" que duraron de 17 a 38 minutos y que oscilaron entre 20 y 39 km en una ruta de 1,4 km alrededor de Huffman Prairie del 26 de septiembre al 5 de octubre . Wilber realizó el último y más largo vuelo de 39,4 km en 38 minutos y 3 segundos, y finalizó con un aterrizaje seguro después de quedarse sin combustible. Este vuelo tuvo muchos testigos, incluidos varios de sus amigos, su padre Milton y granjeros locales [59] . Los periodistas se presentaron al día siguiente (por primera vez desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los vuelos largos convencieron a los hermanos Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora práctica que los hermanos pudieran ofrecer a la venta.

Los propios hermanos Wright tomaron pocas fotografías de los vuelos de 1904-1905 . (Algunas fotografías resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivió). En 1904, el apicultor de Ohio Amos Ruth , un entusiasta de las nuevas tecnologías, vio algunos vuelos relativamente cortos. Los artículos que escribió para su diario de apicultura fueron los únicos relatos de testigos oculares publicados de los vuelos de Huffman Prairie, además de un vuelo temprano fallido observado por los corresponsales locales [60] . Ruth envió su artículo a Scientific American , pero el editor se negó a publicarlo. Como resultado, la información sobre los vuelos de los hermanos Wright no se conocía mucho fuera de Ohio y, a menudo, se recibía con escepticismo. El Paris Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los hermanos Wright "¿FLYERS O MENTIROSOS?" ("¿Aviadores o mentirosos?"; en el título en inglés un juego de palabras).

Años más tarde, James M. Cox , entonces editor del Dayton Daily News (luego gobernador de Ohio y candidato presidencial demócrata en 1920), describió la actitud de los periodistas y lectores en esos días: “Francamente, ninguno de ellos lo creía…”. [61] . Varios periódicos publicaron artículos sobre vuelos largos, pero ni los autores de los artículos ni los fotógrafos de los propios periódicos estuvieron presentes en los vuelos. La falta de atención de la prensa fue la razón principal del escepticismo en Washington, Europa y también en revistas como Scientific American , cuyos editores cuestionaron los "presuntos experimentos" y preguntaron por qué los periódicos estadounidenses no prestaban atención a eventos tan importantes [62] .

Los hermanos Wright ciertamente tomaron medidas para garantizar que la atención a sus vuelos fuera mínima. Temiendo que los competidores se aprovecharan de sus ideas, y aún sin patente, volaron una sola vez después del 5 de octubre . Desde ese momento, se negaron a volar hasta la conclusión de un contrato vinculante para la venta de la aeronave. Escribieron al gobierno de EE.UU. [63] y luego al Reino Unido, Francia y Alemania con una oferta para vender el coche volador, pero se negaron a realizar vuelos de demostración, insistiendo en la firma preliminar del contrato. Ni siquiera querían mostrar fotos de su Flyer. El ejército de los EE. UU., que gastó $ 50,000 en Langley Airfield , el avión de vanguardia de su época, solo para verlo chocar dos veces contra el Potomac , fue particularmente indiferente a las solicitudes de dos desconocidos fabricantes de bicicletas de Ohio . Así, ignorados y perseguidos, los hermanos Wright continuaron su labor en la más completa oscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como el brasileño Alberto Santos-Dumont y el estadounidense Glenn Curtiss quedaron en el punto de mira. No fue hasta 1906 que se publicó un artículo informativo en la edición del 7 de abril de Scientific American bajo el título "El avión Wright y sus características" [65] .

En 1906 y 1907, los hermanos no volaron, negociando con los gobiernos estadounidense y europeo durante este período (el 22 de mayo de 1906 , patentenúmero ). Después de finalmente firmar contratos con la compañía francesa y el ejército de los EE. UU., regresaron a Kitty Hawk en mayo de 1908 con el Flyer de 1905, que había rediseñado los asientos del piloto y del pasajero, y comenzó a prepararse para vuelos de exhibición importantes para sus contratos. Según los contratos, la aeronave tenía que ser capaz de transportar un pasajero. Luego de pruebas preliminares en las que se colocaron sacos de arena en el asiento del pasajero, Charlie Furnas, un asistente de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de la aeronave, participando en varios vuelos cortos el 14 de mayo . Por razones de seguridad y por una promesa hecha a su padre, Wilber y Orville nunca volaron juntos. Más tarde ese día, después de un vuelo en solitario de siete minutos, Wilber experimentó su peor accidente cuando, aún no familiarizado con las dos palancas de control verticales, aparentemente giró una de ellas en la dirección equivocada y dejó caer el Flyer en la arena a una velocidad de 75 a 90 kilómetros por hora. Sufrió heridas leves y la nariz rota, pero este accidente acabó con el vuelo.

Patente

La solicitud de patente de 1903 , que los hermanos escribieron con sus propias manos, fue rechazada. A principios de 1904, contrataron a un desconocido abogado de patentes de Ohio, Harry Toulmin , y el 22 de mayo de 1906 recibieron la patente estadounidense n.º 821.393 para una "máquina voladora " . La patente se basó en un vuelo de planeador de 1902 (sin motor).

La importancia de la patente radica en el registro de un método nuevo y muy útil para controlar una máquina voladora, independientemente de la presencia de un motor. El texto describe la técnica de alabeo del ala, pero también enfatiza la posibilidad de usar otros métodos para ajustar las partes exteriores de las alas de la máquina a diferentes ángulos en los lados izquierdo y derecho para controlar el balanceo. El concepto de cambiar los ángulos de las puntas de las alas de cualquier manera adecuada es la idea central de la patente. La patente permitió a los hermanos Wright ganar juicios contra Glenn Curtiss y otros pioneros de la aviación que usaron alerones para controlar el balanceo,  una técnica similar a la descrita en la patente y demostrada por los hermanos Wright en sus vuelos de demostración en 1908. Los tribunales estadounidenses han decidido que los alerones también están cubiertos por el lenguaje de la patente, pero las decisiones de los tribunales europeos han sido menos categóricas (ver más abajo). La patente también describe un timón vertical de cola controlable y su uso innovador en combinación con la deformación del ala para permitir que la aeronave realice un giro coordinado , una técnica que contrarresta la guiñada adversa que provocó que el planeador de 1901 volcara en los vuelos de Wilber. Además, la patente describe un ascensor frontal utilizado para subir y bajar.

Viaje a Europa

En 1906, los hermanos recibieron una oferta de la firma neoyorquina Flint and Company , que contaba con una amplia experiencia en la venta de material militar en Europa. La compañía estaba ofreciendo $500,000 por los derechos para vender su avión fuera de los Estados Unidos. Los derechos sobre el mercado americano se quedaron con los hermanos [68] . En febrero de 1907, Alemania ofreció $ 500,000 por 50 Flyers y los hermanos acordaron que Flint & Company se convirtiera en su representante de ventas . En mayo de 1907, Wilber viajó a Europa para coordinar el trabajo comercial .

Después de una breve estadía en Londres , Wilber viajó a París , donde, con la ayuda del representante de Flint & Co., Hart Berg, inició negociaciones con el gobierno francés. Durante las negociaciones, a Wilber se le dio a entender que debería aumentar el monto del contrato en 50.000 francos, y esta cantidad "será distribuida entre quienes tengan la oportunidad de llegar a un acuerdo". En otras palabras, los franceses pidieron un " soborno ", que Wilber se negó rotundamente .

Habiendo fracasado en asegurar contratos en Europa, los hermanos regresaron a los Estados Unidos. El 8 de febrero de 1908, el Departamento de Defensa aceptó una oferta de 25.000 dólares por el Flyer. El 3 de marzo del mismo año, los hermanos firmaron un acuerdo de adquisición con la francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne , con la condición de que el Flyer se mostrara públicamente en Francia a mediados del verano [71] .

Vuelos de demostración

Wilber comenzó los vuelos oficiales de demostración el 8 de agosto de 1908 en un hipódromo cerca de Le Mans , Francia . Su primer vuelo duró solo 1 minuto 45 segundos, pero su capacidad para girar y volar en círculos con facilidad asombró y asombró a los espectadores, incluidos varios pioneros de la aviación francesa como Louis Blériot . En los días siguientes, Wilber realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluida una trayectoria en forma de ocho, demostrando sus habilidades de pilotaje y el potencial de la máquina más allá de cualquier otro pionero de la aviación de la época.

El público francés estaba emocionado por las hazañas de Wilber, miles de personas se reunieron para sus vuelos. A la mañana siguiente, los hermanos Wright despertaron mundialmente famosos. Los antiguos escépticos se disculparon y felicitaron a Wilber por los vuelos exitosos. El editor de L'Aérophile , Georges Besançon, escribió que los vuelos "... disiparon por completo todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los hermanos Wright se atreve a dudar hoy en día de los experimentos anteriores de estas personas, que de hecho realizaron el primer vuelo real..." [72] El famoso entusiasta de la aviación francés Ernest Archdecon escribió: "Durante mucho tiempo, los Wright hermanos fueron acusados ​​en Europa de engaño... Hoy son honrados en Francia, y siento un gran placer... restableciendo la justicia" [73] .

El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente europeo de los hermanos, se convirtió en la primera mujer estadounidense en volar con Wilber y en uno de los muchos pasajeros que volaron con él ese otoño. [74]

Orville se basó en el éxito de su hermano al demostrar un segundo Flyer, casi idéntico, a los oficiales del ejército de EE. UU. en Fort Mer , Virginia , a partir del 3 de septiembre de 1908 . El 9 de septiembre realizó el primer vuelo de una hora, habiendo estado en el aire 62 minutos y 15 segundos.

17 de septiembre Primer teniente Thomas Selfridgese convirtió en su pasajero, actuando como observador oficial. A los pocos minutos del despegue, a unos 30 m de altitud, la hélice se rompió, privando a la aeronave del control. Selfridge murió en el accidente, convirtiéndose en la primera persona en morir en un accidente de un avión motorizado más pesado que el aire. Orville resultó gravemente herido, se rompió la pierna izquierda y cuatro costillas. Las radiografías tomadas doce años después debido al aumento del dolor mostraron que la cadera del piloto se dislocó y se rompió en tres lugares durante la caída. [75] La hermana de Wilber y Orville, Katherine, una maestra de escuela, viajó de Dayton a Washington y se quedó con Orville durante muchas semanas mientras estuvo en el hospital. Ayudó a negociar una extensión de contrato de un año con el ejército.

Profundamente conmocionado por el accidente, Wilber decidió realizar vuelos de demostración aún más espectaculares; en los días y semanas que siguieron, estableció nuevos récords de altura y duración. En enero de 1909, Orville y Catherine se unieron a él en Francia y durante un tiempo fueron las tres personas más famosas del mundo, captando la atención de la nobleza y los negocios, los periodistas y el público. Los reyes de Inglaterra, España e Italia asistieron a los vuelos de Wilbur.

Los hermanos Wright se dirigieron a la ciudad de Pau , en el sur de Francia, donde Wilber realizó muchos más vuelos de demostración, con pasajeros en los que iban oficiales, periodistas y estadistas, y el 15 de febrero su hermana Catherine [76] . Entrenó a dos pilotos franceses y luego entregó el avión a una empresa francesa. En abril, los Wright se mudaron a Italia, donde Wilber armó otro Flyer, demostraciones de vuelo y entrenamiento de pilotos. Por primera vez, un camarógrafo subió a bordo, filmando desde un avión.

Después de regresar a los EE. UU., los hermanos y Catherine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el presidente Taft los premió. A esto le siguieron dos días de festividades para celebrar el regreso de los pioneros de la aviación a su Dayton natal. En julio de 1909, Orville, con la ayuda de Wilber, completó vuelos de demostración para el Ejército de los EE. UU. y cumplió con el requisito de un avión de dos asientos capaz de volar con un pasajero durante una hora a una velocidad promedio de 40 millas por hora (64 km). /h) y realizar un aterrizaje seguro. Vendieron el avión a los militares por $ 30,000 (que incluía un bono de $ 5,000 por exceder la velocidad planificada). El apogeo de la fama de Wilber llegó a principios de octubre cuando, en las celebraciones del tricentenario del río Hudson en la ciudad de Nueva York , voló alrededor de la Estatua de la Libertad e hizo un vuelo de 33 minutos arriba y abajo del río a lo largo de Manhattan frente a aproximadamente un millón de neoyorquinos. Estos vuelos dieron gran fama a los hermanos Wright en Estados Unidos.

Vuelo familiar

El 25 de mayo de 1910 , de regreso a Huffman Prairie, Orville realizó dos únicos vuelos. En el primero de ellos llevó a Wilber como pasajero; fue el único vuelo realizado por los hermanos juntos. Para ello contaban con el permiso de su padre, ya que siempre le habían prometido a Milton Wright evitar los vuelos conjuntos para evitar una doble tragedia. Luego, el propio padre de 82 años era pasajero, y este vuelo de siete minutos fue el único en su vida. [77] [78]

Guerras de patentes

En 1908, los hermanos enviaron una advertencia a Glenn Curtiss sobre la violación de sus derechos de patente, porque estaba vendiendo su avión, que estaba equipado con alerones . Curtiss se negó a pagar los derechos de patente a los Wright y vendió su avión a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright iniciaron una demanda que duró un año. También se presentaron demandas contra aviadores extranjeros que realizaron vuelos de demostración en Estados Unidos, incluido el famoso aviador francés Louis Paulan . Las empresas europeas con licencia de los hermanos Wright demandaron a los fabricantes de aviones de sus países. Las pruebas en Europa trajeron solo un éxito parcial. A pesar del apoyo del gobierno francés, los procedimientos legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917 . Un tribunal alemán declaró inválida la patente debido a que su esencia se reveló en los discursos de Wilber Wright en 1901 y Octave Chanute en 1903. En los EE. UU., los hermanos Wright firmaron un acuerdo con el American Flying Club para otorgar la licencia de un espectáculo aéreo que el club organizaba, liberando a los pilotos participantes de la amenaza de enjuiciamiento. Los organizadores del espectáculo pagaron una compensación a los hermanos Wright [79] . Los hermanos Wright ganaron su primer caso judicial contra Curtiss en febrero de 1912 , pero se presentó una apelación.

Desde 1910 hasta su muerte por tifus en 1912, Wilbur desempeñó un papel destacado en las disputas de patentes, viajando constantemente para consultar con abogados y testificar en los tribunales. Su principal motivación fue la restauración de la justicia moral, especialmente en relación con Curtiss, quien inició la creación de una gran empresa de fabricación de aviones. La defensa legal activa de los derechos de los hermanos interfirió con su trabajo en la creación de nuevos modelos de aviones y, como resultado, en 1911, los aviones Wright se consideraron inferiores a otros producidos en Europa. Como resultado, el desarrollo de la aviación de EE. UU. se ralentizó hasta tal punto que cuando EE. UU. entró en la Primera Guerra Mundial, el ejército del país, debido a la falta de un modelo estadounidense moderno, se vio obligado a comprar aviones franceses. Orville y Catherine Wright creían que Curtiss era indirectamente responsable de la prematura muerte de Wilber, que fue el resultado de sus constantes viajes y batallas legales.

En enero de 1914, el Tribunal de Circuito de Apelaciones confirmó la sentencia a favor de Wrights v. Curtiss, cuya empresa siguió evitando multas debido a sus tácticas legales. A partir de ese momento, Orville tomó la decisión de vender la empresa Wright . En 1917, durante la Primera Guerra Mundial , el gobierno de los EE. UU. decidió crear una organización de licencias cruzadas a la que las empresas miembros debían pagar una tarifa común por el uso de las patentes de aviación, incluidas la primera y las subsiguientes patentes de Wright. Tanto la empresa Wright-Martin (la sucesora de la empresa Wright ) como la empresa Curtiss, que poseía varias patentes propias, recibieron cada una 2 millones de dólares. La "Guerra de las Patentes" había terminado, aunque los juicios continuaron hasta la década de 1920. Irónicamente, Wright Aeronautical Corporation (el próximo sucesor) y la compañía Curtiss Airplane se fusionaron en 1929 para convertirse en Curtiss-Wright Corporation, una compañía que todavía existe hoy en día como fabricante de componentes de alta tecnología para la industria espacial.

Las demandas ensombrecieron la percepción pública de los hermanos Wright, quienes hasta entonces eran considerados héroes nacionales. Los críticos pensaron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y vieron sus acciones de manera desfavorable en comparación con los inventores europeos que se negaron a limitar sus logros en el nuevo campo a las patentes. Los partidarios de los hermanos Wright creían que los hermanos defendían sus intereses y, con razón, esperaban una compensación debida por los muchos años de trabajo que condujeron a sus inventos. Una amistad de diez años con Octave Chanute, ya estropeada por disputas sobre el grado de su mérito en el éxito de los hermanos, terminó después de que criticara públicamente sus acciones.

Compañía Wright

The Wright Company se incorporó el 22 de noviembre de 1909 . Los hermanos vendieron sus patentes a la compañía por $100,000 y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y un pago de patente del 10 por ciento por cada avión vendido . Con Wilber como presidente y Orville como vicepresidente, la compañía instaló la fábrica de aviones de Dayton y el aeródromo de Huffman Prairie para pruebas y entrenamiento de pilotos; La sede de la empresa estaba en Nueva York.

A mediados de 1910, los hermanos Wright hicieron cambios en el modelo de su avión, moviendo la cola horizontal hacia atrás e instalando ruedas. En ese momento, se hizo evidente que la disposición de la cola horizontal haría que la aeronave fuera más fácil de controlar [ especificar ] , especialmente porque la velocidad de la aeronave aumentaba cada vez más. Este avión se denominó "Modelo B", aunque los hermanos Wright nunca se refirieron al diseño original como "Modelo A".

Los compradores de aeronaves eran pocos y, en la primavera de 1910, los Wright contrataron y entrenaron a un grupo de pilotos para vuelos de demostración, en los que podían anunciar sus autos y llevar a la empresa premios en efectivo por victorias y récords, a pesar del desprecio de Wilber por lo que él llamaba "negocio de payasos". ". El equipo comenzó a volar demostraciones en la autopista de Indianápolis el 13 de junio. A finales de año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes de exhibición aérea, y en noviembre de 1911 los hermanos disolvieron el equipo acrobático, que logró que trabajaran nueve personas (otros cuatro ex miembros del equipo murieron en accidentes más tarde) [81] .

El primer vuelo marítimo comercial conocido de Wright Company tuvo lugar el 7 de noviembre de 1910 , con dos rollos de seda que volaron desde Dayton a Columbus, Ohio (105 km), para la gran tienda Moorenhouse-Marten, y el pago fue de $ 5,000 por el piloto de este vuelo, que era esencialmente un vuelo publicitario, era Phil Parmeli. La distancia se cubrió en 1 hora y 6 minutos. La seda se cortaba en trozos pequeños y se vendía como souvenir.

Entre 1910 y 1916, 115 pilotos fueron entrenados por Orville y sus asistentes en la escuela de vuelo de Wright Company en Huffman's Prairie. Varios aprendices se hicieron famosos, incluido Henry "Hap" Arnold , el futuro general de cinco estrellas, comandante de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, quien dirigió la Fuerza Aérea de EE. UU. cuando se creó; Calbraith Perry Rogers , quien realizó el primer vuelo de una costa a otra en 1911 (con repetidas paradas y accidentes) en el avión Wright Model EX, que se llamó " Vin Fiz " por el nombre del patrocinador, el fabricante de bebidas; y Eddie Stinson, fundador de Stinson Aircraft Company .

Disputas con la Institución Smithsonian

Samuel Pierpont Langley , secretario del Smithsonian desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó con modelos de máquinas voladoras y realizó vuelos exitosos de aviones no tripulados en 1896 y 1903. Sin embargo, dos pruebas de su Aerodrom motorizado de tamaño completo en octubre y diciembre de 1903 terminaron en fracaso. Sin embargo, los Smithsonianos luego exhibieron con orgullo el Aerodrome en su museo como la primera nave más pesada que el aire "adecuada" para vuelos controlados y propulsados. Relegando el logro de los hermanos Wright al segundo lugar, provocaron una disputa de décadas con Orville Wright, cuyo hermano estaba recibiendo ayuda del Smithsonian para comenzar a trabajar en máquinas voladoras.

Los Smithsonianos basaron la prioridad del Aeródromo en un breve vuelo de prueba realizado por Glenn Curtiss en 1914. Los Smithsonianos entraron en una dudosa alianza con Curtiss, haciendo un modelo mejorado del Aeródromo y pidiéndole que lo pilotara . Esperaban salvar la reputación de Langley demostrando que el Aerodrom podía volar; Curtiss quería demostrar lo mismo con el fin de ganar ventaja en el litigio de patentes con los hermanos. Las pruebas no afectaron la decisión de la corte de ninguna manera, pero la Institución Smithsonian las aprovechó al máximo, exhibiendo el "Aeródromo" en su museo y glorificandolo en publicaciones. El Instituto guardó silencio sobre las modificaciones significativas realizadas por Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas a través de su hermano Lorin y su amigo Griffith Brewer, quienes tomaron fotografías de algunos de los vuelos de prueba. [83]

Orville señaló repetidamente que el aeródromo no se parecía en nada al de Langley, pero los Smithsonianos se mantuvieron firmes. Orville respondió donando el Flyer de 1903 restaurado al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a dárselo al Smithsonian porque creía que la institución había "pervertido" la historia de las máquinas voladoras . Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero no tuvo éxito. En 1942, después de años de controversia que empañaron la imagen de la institución, el Instituto finalmente emitió su primera lista de mejoras del Aeródromo y se retractó de las afirmaciones engañosas hechas después de los juicios de 1914. Orville se acercó en privado al Museo Británico para devolver el Flyer, pero el avión permaneció almacenado hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y llegó a los EE. UU. después de la muerte de Orville.

El 23 de noviembre de 1948, los estados de Orville firmaron un acuerdo con la Institución Smithsonian para comprar el Flyer por un dólar. Los gerentes insistieron en que se incluyeran en el contrato condiciones estrictas para mostrar el avión.

El acuerdo establece que "Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina u organización operada por la Institución Smithsonian o, para los Estados Unidos, por la Institución Smithsonian o sus sucesores, emitirá o exhibirá públicamente un informe o placa en relación con cualquier otro modelo de avión o proyecto anterior al avión de los Wright de 1903, afirmando que dicho aparato podría realizar vuelos tripulados controlados utilizando su propio motor" [85] . En violación de los términos del acuerdo, el Flyer se transferiría a los herederos de los hermanos Wright. Algunos fanáticos de la aviación, especialmente aquellos interesados ​​en el legado de Gustav Whitehead , acusan hoy al Smithsonian de no examinar las afirmaciones de vuelos anteriores [86] . Después de una ceremonia en el Museo Smithsonian, el Flyer ocupó un lugar de honor en exhibición el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario de su único vuelo exitoso. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Laurin), quien de niño había visto planeadores y el Flyer durante la construcción en un taller de bicicletas, pronunció un breve discurso y entregó formalmente el avión a la Institución Smithsonian. Desde entonces, esta exhibición se ha exhibido allí con una placa que la acompaña que dice:

El primer avión de los hermanos Wright

La primera máquina propulsada más pesada que el aire del mundo, en la que un hombre realizó un vuelo libre, controlado y exitoso.

Inventado y construido por Wilbur y Orville Wright

Voló en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de diciembre de 1903.

En su investigación científica original, los hermanos Wright descubrieron los principios del vuelo humano.

Como inventores, constructores y pilotos, mejoraron aún más sus aviones, enseñaron al hombre a volar y marcaron el comienzo de la era de la aviación.

Últimos años

Wilber Wright

Ambos hermanos permanecieron solteros. Wilber bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa o un avión" [87] . Enfermó en un viaje a Boston en abril de 1912. A su regreso a Dayton, le diagnosticaron fiebre tifoidea . Murió a la edad de 45 años en la casa de los Wright el 30 de mayo [88] . Su padre Milton escribió sobre Wilber en su diario: “Una vida corta llena de logros. Un intelecto inmutable, un carácter imperturbable, combinando una gran confianza en sí mismo con una modestia igualmente grande; viendo claramente la verdad y siguiéndola, vivió y murió” [89] .

Orville Wright

Orville heredó la presidencia de la empresa Wright después de la muerte de Wilber. Compartiendo el disgusto de Wilber por los negocios pero careciendo de su perspicacia empresarial, Orville vendió la empresa en 1915. Él, Katherine y su padre Milton se mudaron a una mansión en Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio , recientemente construida por una familia adinerada. Milton murió mientras dormía en 1917. Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918. Cerró y se convirtió en funcionario de aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica , el predecesor de la NASA . Katherine se casó con un excompañero de clase en 1926, un matrimonio hacia el que Orville tenía una actitud negativa. Rechazó la invitación a la boda y dejó de comunicarse con su hermana. Conoció a Catherine (probablemente por insistencia de Laurin) justo antes de que ella muriera de neumonía en 1929.

El 19 de abril de 1944, la segunda copia del nuevo Constellation de Lockheed , pilotado por Howard Hughes y el presidente de la aerolínea TWA, Jack Fry, voló de Burbank a Washington en 6 horas y 57 minutos. De regreso, el avión aterrizó en Wright Airfield , tras lo cual Orville realizó su último vuelo, más de 40 años después del histórico primer despegue. Tal vez incluso se le permitió sentarse al timón. Observó que la envergadura del Constellation era mayor que la distancia de su primer vuelo [90] .

Orville murió en 1948 tras sufrir un infarto de miocardio , habiendo vivido una vida desde los albores de la aviación hasta el comienzo de la era supersónica. Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar del cementerio de Dayton, Ohio [91] .

Legado

El Flyer 1 se encuentra hoy en el Museo Nacional del Aire y el Espacio , una subsidiaria de la Institución Smithsonian en Washington.

El Flyer III , el único avión catalogado como Monumento Histórico Nacional de EE. UU ., fue desmantelado después de los vuelos de 1905. Se volvió a montar en una modificación de piloto y pasajero con un nuevo sistema de control y voló en Kitty Hawk en mayo de 1908. El avión se convirtió de nuevo a la versión de un solo piloto de 1905 en la década de 1940 con la ayuda de Orville. Hoy se encuentra en Dayton, Ohio, en el Parque Histórico Carrillon. Orville Wright sugirió el lugar para la demostración del avión.

Orville dejó testamento para que, tras su muerte , el Instituto Franklin de Filadelfia recibiera su colección de alas e instrumentos. El Instituto Franklin fue la primera organización científica en reconocer la prioridad de los hermanos Wright en realizar el primer vuelo controlado en una nave propulsada más pesada que el aire. Hoy, el Museo de Ciencias del Instituto Franklin posee la colección más grande de exhibiciones del taller de los hermanos Wright.

Reclamaciones de prioridad por parte de otros aviadores

Hay muchas afirmaciones de los primeros vuelos tripulados controlados en vehículos propulsados ​​​​más pesados ​​que el aire (con varias variaciones en la definición) antes del vuelo de los hermanos Wright. En realidad, se hicieron varias afirmaciones "después" de los primeros vuelos exitosos de los Wright, y también hubo intentos de restar importancia al logro por una o más razones técnicas: el uso de rieles para el despegue, la falta de ruedas, el efecto pantalla , la necesidad de vientos en contra y, a partir de 1904, el uso de catapultas. Tal crítica se basa en el hecho de que el Flyer de los hermanos Wright no estuvo a la altura de lo que la gente esperaba entonces y hoy de un avión.

El Flyer, por supuesto, no tenía todos los elementos y comodidades de un avión moderno, en particular, las ruedas. Los críticos, sin embargo, al concentrarse en las tesis indicadas anteriormente, al mismo tiempo no prestan atención a un hecho adicional pero significativo: el Flyer, especialmente en 1905, fue la primera nave más pesada que el aire, tripulada, equipada con un motor. y alas, que realizaron vuelos exitosos, bajo control total utilizando principios aerodinámicos, a cuyo desarrollo los hermanos Wright contribuyeron enormemente y que se han aplicado desde entonces a todas las aeronaves en servicio. Es este logro el que define a los hermanos Wright como los inventores del avión.

La FAI reconoce el vuelo del Flyer de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 como "el primer vuelo tripulado y controlado de un vehículo propulsado más pesado que el aire" [92] . En 1890, el ingeniero francés Ader Clement realizó un vuelo con su aparato con un alcance de unos 50 m, pero su aparato era incontrolable y no tenía timones.

Memoria

El Monte Wright en Plutón y una calle en el pueblo de Kopische cerca de Minsk llevan su nombre .

Cinematografía

La historia de los hermanos Wright ha sido filmada varias veces. Además, los hermanos aparecen en algunas películas como personajes secundarios, hay documentales, películas de animación y educativas sobre aviadores, sus inventos y vuelos.

En dos películas, los papeles de los hermanos Wright también son interpretados por hermanos. Así, Stacy y James Keach protagonizaron la película histórica Wilbur and Orville: The First to Fly ( 1973 ) , y Owen y Luke Wilson protagonizaron la comedia familiar La vuelta al mundo en 80 días ( 2004 ) .

En la película para televisión de 1976 The Winds of Kitty Hawk , los hermanos son interpretados por Michael Moriarty y David Huffman .

Como personajes secundarios, los hermanos también aparecen en las películas Conquest of the Air ( 1936 ), Young Einstein ( 1988 ) y algunas otras.

En la cultura popular

La canción Kill Devil Hill de Bruce Dickinson del álbum Tyranny Of Souls (2005) [93] está dedicada al primer vuelo de los hermanos Wright .

En juegos de ordenador

El modelo Wright Flyer I está en el simulador de aviación Microsoft Flight Simulator 2004 - El siglo del vuelo

Véase también

• Monumento Nacional a los Hermanos Wright

Notas

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Enlaces

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• First Flight Simulator Archivado el 26 de marzo de 2021 en Wayback Machine .
• http://www.outerbanks.com/wrightbrothers/photographs/ Archivado el 21 de octubre de 2008 en Wayback Machine .
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