Vagón frigorífico (del lat. I cool) - un vagón cubierto universal para el transporte de productos perecederos, cuyo almacenamiento a largo plazo solo es posible a bajas temperaturas (a menudo por debajo de 0 ° C ).
Para cumplir con las condiciones de no exposición de la carga a factores físicos, químicos y biogénicos, se equipa con un subsistema de refrigeración .
La parte principal del transporte de mercancías perecederas por ferrocarril corresponde a una distancia de más de 600 km [1] . La mayoría de ellos son alimentos.
Los vagones frigoríficos son vagones isotérmicos que tienen una carrocería totalmente metálica con una viga central y una capa de aislamiento térmico que protege el interior del vagón (y, en consecuencia, la carga) de las influencias térmicas del exterior. La principal diferencia con respecto a otros automóviles isotérmicos es la presencia de refrigeración por máquina y calefacción eléctrica. En las máquinas frigoríficas de material rodante refrigerado, se utilizan amoníaco y freón como refrigerantes , la energía se suministra desde generadores diésel . Las estufas eléctricas se utilizan para calentar. Los refrigeradores también incluyen dispositivos para circulación forzada de aire y ventilación del espacio de carga. Chasis: bogies sin mandíbula de dos ejes con resortes Galakhov del tipo KVZ-I2 con una base de 2400 mm. Están equipados con cajas de grasa con cojinetes de rodillos [2] .
El material rodante frigorífico se clasifica: según su composición: trenes (23 y 21 coches), secciones (12 y 5 coches) y coches autónomos. Según el tipo de refrigerante en la unidad de refrigeración: amoníaco y freón. Según el sistema de suministro de frío - grupal e individual (autónomo). Con un sistema de grupo, el frío es producido por unidades de refrigeración de amoníaco ubicadas en el vagón central, y se transfiere a los vagones frigoríficos a través de un sistema de salmuera usando un refrigerante (solución de cloruro de calcio CaCl 2 ), con un sistema individual, los vagones de carga se enfrían por sus propias unidades de refrigeración ubicadas en cada uno de ellos [2] .
En el mundo en 1997, se utilizaban cerca de 80 mil carros refrigerados, 60% de ellos en la CEI [3] .
Los carros frigoríficos autónomos cuentan con equipos automatizados de refrigeración y potencia. Se divide en una sala de carga y dos salas de máquinas en las partes finales. El generador diesel y el tanque de combustible están montados en un marco retráctil común, lo que permite desmontar la unidad a través de la puerta lateral de la sala de máquinas. Un calentador de combustible líquido está diseñado para precalentar un motor diésel antes de arrancar a bajas temperaturas. En el generador diésel se monta un cuadro de distribución con dispositivos de control y automatización. La unidad de refrigeración está ubicada debajo del techo del automóvil en un tabique que separa el espacio de carga de la sala de máquinas. En el lado del espacio de carga hay un enfriador de aire con ventiladores y un calentador eléctrico, y en el lado de la sala de máquinas hay una unidad compresora y condensadora con un tablero de distribución. Si es necesario, la unidad de refrigeración se puede desmontar a través de las puertas en la pared final.
En uno de los cuartos de máquinas cerca del tanque de combustible en la pared longitudinal del auto se encuentra un tablero principal para controlar el funcionamiento de los equipos, así como para regular la temperatura en el cuarto de carga. Los ventiladores soplan aire frío en el espacio entre el techo del automóvil y el falso techo y entra en el espacio de carga a través de las grietas. Fluye alrededor de la carga, pasa por debajo de las rejillas del suelo hasta el canal vertical entre los escudos y las paredes de los extremos de la cabina, es aspirado por los ventiladores de escape y, después de pasar por el enfriador de aire, se inyecta nuevamente en el espacio debajo del techo falso. Del mismo modo, el aire circula cuando el automóvil se calienta, solo que en este caso, en lugar de máquinas de refrigeración, se encienden hornos eléctricos. Los ventiladores aspiran aire fresco a través de aberturas en las paredes de los extremos y lo eliminan a través de deflectores. Para eliminar el agua y la condensación, los orificios de drenaje están ubicados en el piso del área de carga. Los coches frigoríficos autónomos están equipados con una línea eléctrica volante para un freno electroneumático, que permite acoplarlo a un tren de viajeros, y un freno de estacionamiento. Una especie de vagón frigorífico autónomo (ARV) - vagones frigoríficos autónomos con sala de servicio (ARV-E).
Grupo de material rodante frigorífico (GRRS), trenes frigoríficos, tramos frigoríficos, incluye un coche estación frigorífica y una central diésel , así como un coche o compartimento de servicio.
El frío lo producen las unidades frigoríficas de amoníaco ubicadas en el vagón central, y se transfiere a los vagones frigoríficos a través del sistema de salmuera mediante un refrigerante (solución de cloruro de calcio CaCl2). Los espacios de carga se enfrían mediante baterías ubicadas debajo del techo. Por las baterías circula una salmuera preenfriada en el evaporador de la sala de máquinas del coche.
Para calentar en invierno, se proporcionan hornos eléctricos, ubicados en las paredes de los extremos del cuerpo. La potencia de cada horno es de 4 kW. Se encienden automáticamente mediante termostatos, así como desde el panel de control central en el vagón de la central eléctrica diesel y un interruptor ubicado en la caja de equipo debajo del vagón de cada vagón frigorífico.
Debajo del techo del automóvil hay canales para aire frío y caliente. Su circulación se realiza mediante ventiladores eléctricos ubicados en los extremos del cuerpo. Se controlan desde la consola central en la planta de energía diesel del automóvil mediante un interruptor. La circulación natural de tampoco se descarta debido a la diferente densidad de aire frío y caliente. Para ventilar el espacio de carga con aire fresco, se encuentra un ventilador en una de las paredes de los extremos. Se enciende desde la consola central en la planta de energía diesel del automóvil. El aire es succionado del espacio de carga por dos deflectores montados en el techo. El revestimiento de las paredes internas es de chapa de acero galvanizada ondulada, sobre el piso de caucho se colocan rejillas metálicas, que pueden levantarse y fijarse verticalmente contra las paredes longitudinales.
Las secciones de cinco vagones del BMZ con un volumen total de 160-200 toneladas [1] constan de 4 vagones frigoríficos, cada uno de los cuales tiene una sala de máquinas con dos unidades de refrigeración por compresión de una sola etapa que funcionan con freón-12 (freón) . El carro D, ubicado en el medio de la sección, tiene un compartimiento de generador diesel, que alberga los generadores diesel y el tablero de distribución principal.
Las secciones del tipo ZB-5 construidas en la RDA constan de cuatro vagones de mercancías y un vagón diésel. En el carro diesel se encuentran 2 generadores diesel principales y 1 auxiliar, cabina de control, así como salas de amenidades para el personal de servicio. La sección incluye vagones frigoríficos de la serie estándar: todos sus componentes principales (bastidor, paredes y techo), así como la ubicación de las instalaciones de la máquina, el aislamiento y el equipamiento del espacio de carga están lo más unificados posible. Las máquinas frigoríficas de los coches frigoríficos suelen funcionar automáticamente por impulsos de mando de la instalación para seleccionar el régimen de temperatura. Si es necesario, puede controlarlos manualmente desde la cabina de control de un automóvil diésel (irónicamente, fue el modo manual el que resultó ser el más demandado, en la mayoría de las secciones nunca se encendió el modo automático, excepto para verificar su funcionamiento). , ya que complica la vida de la brigada al aumentar el mantenimiento del motor y aumentar el consumo de combustible ). Los termostatos mantienen las condiciones de temperatura necesarias en los espacios de carga, encendiendo o apagando las instalaciones de refrigeración o calefacción. Las unidades de refrigeración son alimentadas por un carro diesel a través de conexiones enchufables ubicadas en las paredes de los extremos. Las paredes de los espacios de carga son de chapa de acero galvanizado con ondulaciones verticales.
Parte de las secciones ZB-5 se convirtió en una sección con 5 y 8 vagones de carga, las secciones 4-3252, 4-3253 se produjeron con vagones de carga de un diseño similar con termos de la serie 800 (tipo sándwich). el tipo ZA-5 también constaba de cinco vagones de carga, dos de ellos combinados: en uno, además del vagón de carga, hay un compartimento de servicio (residencial), en el otro, una planta de energía y un panel de control.
La sección de 12 vagones constaba de 10 vagones frigoríficos, un vagón de planta de energía diésel con compartimento de servicio y un vagón de sala de máquinas.
Los trenes de 21 coches incluyen tres coches especiales: una planta de energía diesel, una sala de máquinas y uno de servicio, ubicados en el medio del tren e interconectados por pasarelas cerradas. Cada vagón del tren tiene un número de serie y un lugar determinado en el esquema de formación, no se permite su reorganización. Uno de los bogies del coche de servicio tiene un par de ruedas con una polea para accionar el generador debajo del coche. Todos los vagones están equipados con frenos automáticos.
Cuatro generadores diésel principales y uno auxiliar están instalados en el vagón de la central eléctrica diésel. El interior de este coche está dividido en tres compartimentos. Cuatro tanques de combustible diesel con una capacidad total de 7300 litros están suspendidos debajo del marco. Parte de los tanques de combustible se encuentran debajo del carro frigorífico. Dos unidades de refrigeración de amoníaco de compresión de dos etapas están montadas en la sala de máquinas del automóvil, cada una sirviendo a su propia mitad. El coche de servicio tiene un compartimento, una cocina, duchas, aseos y un pequeño taller de cerrajería. El calentamiento del vagón es agua.
El tren proporciona transporte de mercancías perecederas a temperatura ambiente de −10 a +14 °C.
Los trenes de 23 coches tienen un coche con sala de máquinas, un coche de central eléctrica diésel y un coche de servicio, colocados en un grupo en el medio del tren. A ambos lados se unen 10 vagones frigoríficos de mercancías.
El equipo de refrigeración y energía del tren asegura que la temperatura del aire en los vagones se mantenga de -8 a +6 °C a una temperatura del aire exterior de -45 a +30 °C y el enfriamiento de frutas y verduras de +25 a +4 °C en 120 horas.
BMZ - Planta de construcción de maquinaria de Bryansk : la primera en el estado en comenzar la producción de secciones de refrigeración (de 1965 a 1990 [4] (?) Años)
FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (antigua RDA ): produjo secciones y trenes refrigerados para los países del CAME
Las fluctuaciones de temperatura durante el transporte de productos congelados pueden causar la recristalización del agua congelada en ellos, como resultado de lo cual los cristales de hielo aumentan de tamaño y provocan un cambio en la estructura de los tejidos y, en consecuencia, la calidad de los productos. Con fluctuaciones más significativas, puede ocurrir descongelación y daño a la carga. Por lo tanto, la tarea principal del mantenimiento del material rodante refrigerado es garantizar una temperatura constante en los espacios de carga de los automóviles. Las fluctuaciones en la temperatura del aire en los automóviles refrigerados ocurren debido a un sistema de control de temperatura de dos posiciones en los espacios de carga (arranque y parada de las unidades de refrigeración), descongelación de una "capa" de nieve de un enfriador de aire, así como un método manual para controlar la operación de máquinas de refrigeración.
Aunque todos los tipos de trenes frigoríficos disponen de termostatos en los vagones de mercancías, prácticamente no se utilizan en trenes y tramos, ya que el control automático requiere el funcionamiento continuo de los generadores diésel con arranque manual. En este caso, aumenta el consumo de combustible, aumenta el desgaste del diesel y se requiere un monitoreo continuo de la operación del equipo.
Los trenes y tramos frigoríficos son atendidos por las brigadas que los acompañan. Se asignan dos equipos de turno a cada tren o tramo, que suelen cambiar cada 45 días. La aceptación y entrega de un tren (sección) se lleva a cabo en estado vacío y solo en casos excepcionales (bajo la dirección del jefe del depósito), en estado cargado. La duración de la transmisión no debe exceder las 3 horas. La composición de la brigada la establece Russian Railways. Para una sección de 5 coches, se componen de 3 personas (2 mecánicos y el jefe de sección). Las secciones de cinco vagones de los últimos años de construcción con equipos confiables de energía-refrigeración, con un alto grado de automatización y buenas cualidades de aislamiento térmico de los vagones de carga son atendidas por equipos de dos personas (mecánicos, uno de ellos combina las funciones del jefe de sección). Las secciones de refacción propiedad de estructuras comerciales (que no forman parte de Russian Railways) a menudo son atendidas por un mecánico, y su tiempo de viaje suele ser mucho más largo, de 6 meses a un año.
La temperatura en los vagones de carga es verificada por el mecánico de turno cada 4 horas de forma remota utilizando una estación teletermométrica central ("estación de televisión", "estación térmica") ubicada en el vagón de servicio. Al menos cada 12 horas, la temperatura del aire exterior se mide con termómetros instalados a ambos lados del vagón de carga. Los datos sobre la temperatura real del aire exterior y en los vagones de carga, sobre la ventilación, así como sobre el funcionamiento del equipo, se registran en el registro de trabajo. En las secciones de 5 vagones del BMZ, la temperatura en los vagones de mercancías se controla, además, automáticamente mediante un registrador electrónico (casi siempre sin funcionar) instalado en el vagón de servicio. Los sensores de temperatura están ubicados en los espacios de carga.
La reparación en fábrica de los RPS se realiza en plantas especializadas en reparación de automóviles, y la reparación en taller se realiza en los talleres frigoríficos donde se encuentran matriculados estos automóviles. Para los vagones frigoríficos de Russian Railways, se ha establecido la siguiente frecuencia de reparaciones:
Así, durante la vida útil del RPS de 28 años, se somete a una reparación de fábrica del segundo volumen, dos reparaciones del primer volumen y 14 reparaciones en taller.
El cronograma para enviar el RPS para la reparación en el depósito es compilado por el depósito de origen y aprobado por el Departamento de Instalaciones de Transporte de Ferrocarriles Rusos (TsV), y la fábrica, por TsV y la Dirección Principal para la Reparación de Material Rodante y la Producción de Repuestos (TsTVR). Los vagones frigoríficos dañados en la estación o en el apartadero deben ser reparados por la carretera que causó el daño, si no excede el alcance de la reparación actual o en depósito. El jefe del depósito de vagones en el lugar del daño emite un aviso (formulario VU-23) para la transferencia de vagones a la flota de los defectuosos sobre la base de un acto técnico (formulario VU-25) redactado en el lugar del daño. Si el daño solo puede repararse en una planta de reparación de automóviles, los automóviles se envían a la planta bajo la dirección del servicio de vagones en base a un acto (formulario VU-25), un aviso (formulario VU-23) y un folleto (formulario VU-26).
La tasa de tiempo de inactividad en las reparaciones de depósito varía de 5 días hábiles (para ARV) a 11 (para 21 trenes de vagones), y en las reparaciones de fábrica del primer volumen, de 15 a 30 días.
Una vez completada la reparación, los automóviles se acreditan a la flota de trabajo, cuya base es una notificación (formulario VU-36) emitida a la estación por la planta o depósito que realizó la reparación y firmada por el inspector de fábrica de la TsV o el oficial de aceptación de los coches de depósito. [5]
En la actualidad, todos los depósitos y sitios operativos se han transferido a Refservice OJSC, una sucursal de Russian Railways OJSC [6] , y la mayoría de ellos se han liquidado (cerrado) con éxito:
Los depósitos frigoríficos cuentan con talleres de reparación de gasóleo, refrigeración, equipos de fuerza GRPS, sus carrocerías y trenes de rodaje, etc. Los depósitos están ubicados en zonas de carga y descarga masiva de mercancías perecederas. A cada depósito frigorífico se le asigna una parte de la flota GRPS, normalmente del mismo tipo, y una plantilla fija de mecánicos que acompañan al GRPS.
El sitio operativo realiza transporte de carga, prestación de servicios para la organización de seguridad, escolta, declaración de mercancías; producción y reparación de componentes y conjuntos individuales, así como equipos industriales y de transporte; producción de piezas de repuesto para las necesidades de Russian Railways y otras organizaciones y otros servicios no básicos.
Los centros regionales de carga y descarga (oficinas de representación de JSC "Refservice" en los ferrocarriles) brindan una variedad de servicios: trabajo por contrato con clientes; prestación de servicios para el procesamiento de documentos, recepción y expedición de carga (llenado de juegos de documentos de transporte, registro de redireccionamiento de carga, presentación de carga para transporte en las estaciones de salida, expedición de carga en las estaciones de destino); prestación de servicios para la entrega de mercancías desde el almacén del remitente a la estación de ferrocarril y desde la estación al almacén del destinatario en vehículos propios o alquilados; proporcionar una gama completa de servicios de almacenamiento de carga y descarga (servicio de almacenamiento territorial, servicio de terminal para transporte multimodal, almacenamiento a corto plazo y clasificación de mercancías); proporcionar servicios de información (notificar a los consignatarios sobre el envío de carga, rastrear la carga a lo largo de la ruta, notificar al consignatario/consignador sobre la aproximación de vehículos cargados/vacíos, proporcionar información sobre el cruce de la frontera estatal, informar al consignatario/consignador sobre la llegada de la carga en puerto, carga a bordo del buque y entrega en destino); organización de servicios de seguros de carga; realización de operaciones de liquidación para la transformación de mercancías por parte de empresas estibadoras, puertos y marinas [6] .
La planificación estatal del suministro de cargamentos de alimentos vigente en la URSS y el sistema de suministro centralizado de las grandes ciudades y regiones industriales con alimentos determinaron la estructura de la flota de material rodante isotérmico a favor de los GRPS pesados. En la época soviética, su participación era del 81%, los autos isotérmicos individuales representaban el 19%. [una]
El 1 de febrero de 1994, la flota de material rodante isotérmico perteneciente al Ministerio de Ferrocarriles en la cantidad de más de 52 mil automóviles se dividió entre las ex repúblicas soviéticas. [1] Después de su partición, la Federación Rusa conservó casi la misma proporción de trenes grupales y vagones individuales, a saber, 83% y 17%. Se entregaron más de 23.000 vagones isotérmicos a las ex repúblicas soviéticas, de los cuales el 96 % son frigoríficos, incluido el 18 % de ARV y el 4 % de vagones termo. Russian Railways recibió 28.073 vagones isotérmicos, incluidos 4.633 vagones de servicio y 23.340 vagones de carga, de los cuales 17.960 vagones formaban parte de secciones refrigeradas de 5 vagones, 4.574 vagones frigoríficos autónomos y termos. Los 974 restantes son vagones de hielo , trenes frigoríficos y tramos de 12 coches de los primeros años de construcción. A mediados de la década de 1990, se abolió la base de mantenimiento de automóviles autónomos (PTO ARV) en los ferrocarriles rusos, lo que llevó a la exclusión de circulación de 2902 ARV [7] , y la participación de GRPS en la flota nacional fue del 93%.
La inconsistencia de la estructura de la flota de carros isotérmicos con las necesidades de los cargadores llevó al abandono del uso de GRPS debido a la necesidad de acumular y vender grandes envíos de carga (alrededor de 200 toneladas), altas tarifas de transporte [7] y la transición al transporte de contenedores (la carga se carga en un contenedor refrigerado y se transporta a una plataforma universal o adecuada - foto a la izquierda)
En 1996 , debido a la reducción del volumen de tráfico y la falta de demanda de GRPS, se formó un exceso de tramos de hasta 9 mil coches con una aguda escasez de coches individuales. A precios de 1996, el costo de mantenimiento de un automóvil alcanzó los 193 mil rublos [7] por día.
Con el fin de reducir el costo de mantenimiento del GRPS y aumentar la eficiencia de su uso, el Colegio del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, mediante una resolución del 28 de febrero de 1996 y una indicación del Ministerio de Ferrocarriles del 28 de marzo, 1996 N° S-2570, exigió adecuar la flota de carros isotérmicos al próximo volumen de mercancías transportadas. Para ello, se decidió excluir del inventario todos los autos en la composición de secciones de 5 autos con depreciación totalmente acumulada (al 1 de enero de 1996), de las secciones de 5 autos restantes para enviar a la reserva del Ministerio. de Ferrocarriles (sedimento frío) un número adicional de vagones con una vida útil máxima y llevar su número total en cámaras frigoríficas a 4.760 unidades (teniendo en cuenta las previamente reservadas) [7] , y también reequipar los vagones de mercancías que garanticen la seguridad del tráfico de entre los excluidos y apartados en decantación en frío para su uso en la modalidad “termo” con su renumeración a otros.
En 1997, de acuerdo con la decisión de la reunión ampliada del Colegio del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa del 19 de mayo de 1997 y en cumplimiento de la instrucción del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa del 16 de junio de 1997, se estableció la empresa estatal unitaria "Refservice MPS" (SUE "Refservice MPS"). La Empresa Unitaria del Estado "Refservice MPS" recibió todo el material rodante refrigerado del balance de los ferrocarriles, incluidos los que se encuentran en cámaras frigoríficas. En 1997 se inició el reequipamiento de los vagones de mercancías de los trenes frigoríficos para el transporte en la modalidad "termo".
A la primera mitad de 2003 , la flota de inventario de SUE "Refservice MPS" constaba de 17.198 coches, de los cuales 8.166 (47,5%) eran coches de carga y 2.683 (15,6%) secciones de servicio de 5 coches (63% en total), 476 - ARV y ARV-E (2,8%), 1196 - vagones termo (7%), 4159 - IV-termos (24%) y 516 - vagones para transporte de azúcar (tramos vagones con aislamiento térmico desmantelado). Se suspendieron 4410 vagones de carga y servicio (25,6%) y 133 ARV y ARV-E. Estaban en operación todos los vagones termo, vagones IV-termo, vagones de azúcar, 4335 vagones de sección (25,2%) y 272 ARV y ARV-E (menos del 2%). Los 6.720 vagones restantes (39%) estaban en stock caliente. [7]
Por lo tanto, para el período del 1 de febrero de 1994 al 1 de febrero de 2003 (durante 9 años), la flota de inventario de vagones aislados disminuyó en 9901 vagones, de los cuales 8844 vagones fueron dados de baja y 1057 vagones vendidos a organizaciones interesadas. De la flota restante, 4.159 vagones fueron convertidos en termos IV y 516 en vagones para transporte de azúcar. Como resultado, la estructura de la flota de vagones aislados ha cambiado. El número de tramos disminuyó en 11.676 coches (51,84%), ARV y ARV-E en 2.875 coches (86%) y termos en 27 coches (2,2%).
Después de que los vagones fueran dados de baja por su vida útil y convertidos en termos IV, la edad media de los vagones aislados restantes en 1994 era de unos 10 años. En 2005 su edad media ascenderá a 21 años. A principios de 2010 , finalizará la vida útil de casi todos los ARV y tramos de TsB-5 construidos por la planta de Dessau y el 70% de los tramos de 5 coches de la BMZ (en los últimos años de construcción, la vida útil estándar de coches isotérmicos se redujo a 25 años). Prácticamente en 2010 quedarán en el parque de coches isotérmicos 1.196 coches termos y 2.500 coches de sección de mercancías, totalizando 3.646 coches de mercancías, lo que supone 2,7 veces menos que el parque de coches que estaba en funcionamiento en 2003. En 2015 finalizará la vida útil todos los vagones GRPS y termos. [7]
Al 1 de febrero de 2003, la flota de GRPS era del 65% y la TRP del 35% (excluidos los vagones de azúcar que, tras el desmantelamiento del aislamiento térmico, se clasificaron como vagones cubiertos ordinarios).
El 28 de diciembre de 2005, al reformar la sucursal "Refservice" de JSC Russian Railways, se estableció una subsidiaria de JSC "Russian Railways" en el campo del transporte de mercancías en material rodante isotérmico JSC "Refservice". En 2007, la flota de vagones de la empresa era de más de 6,6 mil vagones [8] .
Con base en las peculiaridades del clima de los EE. UU., resultó que el cultivo de hortalizas, el cultivo de papas y la horticultura se concentran principalmente en la parte occidental de los EE. UU., en particular, en el estado de California [9] . Aquí, en la región de clima subtropical , se cultivan tomates , cítricos , uvas , frutas y verduras . La segunda zona de cultivo de horticultura y hortalizas es Florida . Pero consumen frutas y verduras, así como otros productos perecederos en todo el país.
El material rodante isotérmico y refrigerado se utilizó activamente en los Estados Unidos desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la década de 1970, cuando los ferrocarriles dieron paso al transporte de pasajeros en aviones a reacción y el transporte de mercancías al transporte por carretera. El pico de caída del transporte frigorífico por ferrocarril se produjo en Estados Unidos en 2001. Sin embargo, durante el apogeo del transporte, existían más de una decena de empresas ferroviarias que se especializaban en el transporte de diversos productos alimenticios ( frutas , verduras , carnes , pescados y mariscos ) desde los lugares de producción y expendio a los lugares de consumo masivo (grandes ciudades). y aglomeraciones - Nueva York , Los Ángeles , Chicago ). Las empresas de transporte de los EE. UU. incluyen: Armor Refrigerator Line , Fruit Growers Express , Railway Express Agency . Existían incluso trenes expresos transcontinentales específicos para transportar alimentos perecederos por todo el país en el menor tiempo posible: Juice Train , "Fresh Express". El primer expreso de este tipo salió a la carretera en 1886.