| I-2 ( Besogon ) Nakajima Ki. 44 | |
|---|---|
| I-2 de la segunda modificación | |
| Tipo de | combatiente |
| Desarrollador | KB Nakajima |
| Fabricante | Fábricas de aviones de Nakajima |
| Jefe de diseño | Ya Koyama |
| el primer vuelo | 1940 |
| Inicio de operación | 1942 |
| Fin de la operación | 1945 |
| Estado | retirado del servicio |
| Operadores |
Fuerzas Terrestres del Japón Imperial |
| Años de producción | 1942-44 |
| Unidades producidas | 1.2 mil unidades |
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Fighter I-2 ( Besogon ) [1] Fuerzas Terrestres del Japón Imperial ( jap. Rikugun nishiki sentoki / Shoki / Nakajima Ki-yong-yon )Ground ForcesFighterModel Two (Besogon) / Ki. 44Nakajima)) es un caza-interceptor monoplaza totalmente metálico de la Aviación del Ejército (AA) de la Fuerzas terrestres japonesas. Símbolo de la Fuerza Aérea AliadaTojo(Tojo). Adoptado por laaviación Fuerzas Terrestres del Japón Imperialy producido en pequeñas series desde 1942.
En 1937, la aviación del ejército de las Fuerzas Terrestres del Japón Imperial adoptó el caza de primera línea I-97 totalmente metálico con una excelente maniobrabilidad para monoplanos . El caza tenía un diseño conservador con un tren de aterrizaje fijo y solo podía competir de forma limitada con los últimos diseños europeos Messerschmitt-109 y Spitfire . En este sentido, la Dirección General de Aviación de las Fuerzas Terrestres comenzó a elaborar las especificaciones tácticas y técnicas para el nuevo avión, llegando gradualmente a la conclusión de que no era posible combinar los requisitos de las Fuerzas Terrestres en un solo caza. Se desarrolló un concepto para el uso simultáneo de tres tipos de vehículos: un caza de primera línea maniobrable, interceptores de defensa aérea monomotor y bimotor. El desarrollo de proyectos para tres TTZ de las Fuerzas Terrestres estuvo a cargo de la oficina de diseño de las fábricas de aviones Nakajima , Mitsubishi y Kawasaki . El I-2 se convirtió en el primer vehículo de las Fuerzas Terrestres Imperiales Japonesas , en el que se sacrificó la maniobrabilidad horizontal por la velocidad de vuelo, la velocidad de ascenso y la velocidad de picado, lo que acercó el concepto de caza al de los cazas estadounidenses y europeos. El I-2 pesado no era popular en la aviación del ejército, pero el diseñador líder en la Oficina de Diseño de Nakajima sobre el tema del caza I-1 maniobrable, H. Itokawa , notó la integridad de la idea de una máquina pesada.
DesarrolloEl desarrollo del concepto de un caza pesado de defensa aérea monomotor fue una tarea bastante difícil para el cliente y las empresas industriales. Los requisitos para las máquinas se basaron en los datos de rendimiento del caza Messerschmitt-109 de finales de la década de 1930, pero se le dio menos prioridad al proyecto pesado en comparación con el trabajo en el caza de primera línea I-1 . El problema del caza pesado era la falta de un motor refrigerado por líquido en el Japón imperial , cuyo trabajo se inició solo en la Oficina de diseño de Kawasaki . En la oficina de diseño de Nakajima , se decidió centrarse en su propio D-41 . El proyecto de desarrollo de equipo pesado dirigido por Ya. Koyama fue criticado por su inconsistencia con el concepto de combate de maniobra. La necesidad de un caza pesado se manifestó solo en Khalkhin Gol, donde los I-97 ligeros sufrieron pérdidas en batallas con los I-16 fuertemente armados y protegidos de Polikarpov . En la etapa inicial, un luchador pesado se consideró como una red de seguridad en caso de falla de un proyecto ligero. Gracias a esto, los diseñadores tuvieron la oportunidad de utilizar soluciones innovadoras para la industria aeronáutica japonesa en un proyecto pesado. El caza recibió un fuselaje compacto totalmente metálico, que incorporó todas las tendencias de la industria aeronáutica mundial: un ala funcional y un fuselaje, tren de aterrizaje retráctil, linterna en forma de lágrima y ametralladora VISH. El equipo resolvió el problema del sigilo creando una máquina más pequeña que la I-97 y la I-1 , un ala corta de un área pequeña (15 m2) con un área alta (187,5 kg/m2) carga específica. Para mejorar las propiedades de carga, se utilizaron flaps de combate Fowler, que mejoraron las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de combate. El D-41 de doble fila de gran diámetro fue elegido como planta de energía . Por primera vez, un luchador de las Fuerzas Terrestres recibió ametralladoras pesadas montadas en alas y calibre de rifle sincronizado . Con base en los resultados de las batallas en Khalkhin Gol y en base a los datos de los últimos vehículos estadounidenses, se decidió por primera vez instalar tanques de combustible protegidos, respaldo blindado de 13 mm, transmisor de radio y PTB.
EnsayosLa máquina experimental fue llevada al aire en el otoño de 1940 y mostró buenas características de vuelo: velocidad horizontal máxima de 600 km/h, ascenso a una altura de 5000 m en 5 minutos, rango de vuelo de hasta 1200 km. Debido a la gran cantidad de mejoras en la planta de energía, las pruebas de vuelo se retrasaron. Tras modificaciones, la velocidad real era de 580 km/h a 3,7 km de altitud, con peor maniobrabilidad que la del caza I-97 . Con poca visibilidad durante el despegue y el aterrizaje y alta velocidad de aterrizaje, la máquina mostró una alta estabilidad direccional al disparar. En 1941, se llevaron a cabo pruebas comparativas de un prototipo con los prometedores cazas Messerschmitt-109 y su homólogo japonés Ki. 60 . Llave. 44 ganó la mayoría de las batallas aéreas de entrenamiento con la participación del piloto de pruebas de Messerschmitt W. Stör [11]. Quedó claro para el comando de las Fuerzas Terrestres del Japón Imperial que el nuevo vehículo era capaz de luchar en pie de igualdad con los últimos desarrollos de las oficinas de diseño europeas. La actitud de los pilotos de combate ante el concepto de un caza pesado se mantuvo escéptica. El propio V. Stör después de volar alrededor del prototipo Ki. 44 expresó una gran apreciación de las cualidades de vuelo de la máquina. En comparación con I-0 Navy , experimentado Ki. 44 tenía una mejor tasa de ascenso, pero ninguna ventaja de velocidad máxima debido a la alta resistencia. Para pruebas extendidas, se construyó un cuarto prototipo y, en el verano de 1941, 6 vehículos de preproducción.
Serie I-2 (1)
Serie I-2 (2)
Serie I-2 (3)
Trueno interceptor
El concepto I-2 era similar al interceptor costero Grom de la Armada : un fuselaje en forma de huso con un dosel de gran diámetro y un ala cargada. La ventaja del Thunder era un motor potente y un VISH de gran diámetro, el I-2 tenía una masa más baja y una proyección frontal. La idea aerodinámica del I-2 era la estabilidad direccional, para lo cual se diseñó un estabilizador significativamente desplazado hacia atrás. La estabilidad hizo posible el uso de armas pesadas con fuerte retroceso en el vehículo, que luego se utilizó en el diseño del I-4 . El problema de la primera serie fue la sombra aerodinámica del pesado capó, que cubría el estabilizador bajo y alargado en el despegue. En relación con la inestabilidad del curso en el despegue en las escuelas de vuelo, los primeros automóviles recibieron una reputación poco halagüeña de "caballo loco". En la segunda modificación, el problema se resolvió ajustando el estabilizador en altura.
Sección centralLos pilotos de prueba de la planta de Nakajima lograron establecer que el ala en forma de caja del diseño de dos alojamientos puede soportar velocidades de inmersión de hasta 850 km/h. Debido a la falta de conocimiento de las características aerodinámicas del buceo a altas velocidades, en las unidades de combate, la velocidad de buceo se limitó a 650 km / h, como en el I-1 ligero . Los probadores de fábrica expresaron una opinión confiada de que el diseño del interceptor puede soportar más de 12G en una inmersión, mientras que el Me-109 monomotor más ligero probó no más de 11G en una inmersión. En condiciones de combate, al bucear a velocidades de hasta 800 km / h, no se observaron daños en la piel ni deformaciones del juego de alas. El ala se acortó del I-97 con una velocidad de pérdida baja. Para aumentar la fuerza de sustentación del ala corta, los diseñadores diseñaron una variante del flap Fowler (ala de mariposa), pero en una batalla fugaz, los pilotos no tuvieron tiempo de manipular los flaps. En la serie posterior del luchador, se abandonó el ala de mariposa. Lentamente maniobrable según los estándares del Japón imperial, el I-2 no era inferior en maniobrabilidad a los principales cazas enemigos. Debido a la falta de potencia del D-41 atmosférico , la segunda modificación recibió un D-109 turboalimentado (1,5 mil hp). En el IAE N° 47 (Compañía MTO capitán M. Kariya) hubo quejas por la laboriosidad de reparar el compresor en campo, y algunas de las máquinas recibieron además el D-145 atmosférico .
ArmamentoLa primera modificación tenía una mira telescópica externa, la segunda estaba equipada con un colimador de cabina. El enfriador de aceite de la primera modificación estaba ubicado en un anillo de cobre (como en los cazas I-1 e I-1 ), en el segundo debajo del capó desde el exterior. El armamento incluía un par sincronizado de AP-89 (Vickers-Arisaka 7,7 mm) y AP-1 de gran calibre (Browning con cámara para un cartucho de cañón de 20 mm). La segunda modificación recibió ametralladoras AP-1 sincronizadas y ala sin retroceso AP-301 de 40 mm. Los cañones sin retroceso no se justificaron debido al bajo alcance y la precisión del fuego, y en la serie principal se adoptó un armamento único de 4 ametralladoras pesadas.
Desde 1942, el I-2 ha sido adoptado por las Fuerzas Terrestres . Antes de 1944 Se construyeron 1.2 mil autos.
Escuela de Ingeniería Aeronáutica I-2 Tokorozawa
Escuela de vuelo I-2 Akeno
Trofeo I-2 Fuerza Aérea de EE. UU.
| Y 2 | |||||
| Segunda modificación | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Características | |||||
| Técnico | |||||
| Tripulación | 1 persona | ||||
| Longitud | 8,9 metros | ||||
| Envergadura ( área) |
9,5 m (15,7 m²) | ||||
| Altura | 3,1 metros | ||||
| Peso al despegar | 2,8 toneladas | ||||
| PowerPoint | |||||
| Motor | D-109 | ||||
| Desplazamiento ( potencia ) |
36 l (1520 CV) | ||||
| relación empuje-peso | 0,5 l. s/kg | ||||
| Vuelo | |||||
| Velocidad (máxima) (crucero) |
612 km/h (400 km/h) | ||||
| ritmo de ascenso | 21 m/s (2 km) | ||||
| Carga alar | 176 kg/m² | ||||
| Rango | 1700 kilometros | ||||
| Techo | 11,2 kilometros | ||||
| Armamento | |||||
| Tiroteo | ala 4 uds. AP-1 (12,7 mm) | ||||
| Suspendido | |||||
I-2 en un aeródromo militar (unidad militar Fussa) (1943)
Máquina IAE Nº 47
Máquina IAE Nº 85
Segunda modificación tardía
Para las pruebas de combate del interceptor en noviembre de 1941, se formó una compañía separada No. 47 de la aviación del ejército ( jap. Daiyonnana dokuritsu hikotyutai ) con el distintivo de llamada Kingfisher ( Jap. kawasemi butai ) . La empresa contaba únicamente con funcionarios experimentados. Se transfirieron diez vehículos de preproducción al OR No. 47, que a fines de noviembre de 1941 se transfirieron por mar al sur de China.
En diciembre de 1941, OR No. 47 participó en asegurar la entrada de tropas en Vietnam y participó en los combates en Birmania y salidas a Singapur. En el cielo de Singapur tuvo lugar la primera batalla aérea, donde el Capitán (luego Mayor General de la Fuerza Aérea de Autodefensa) Ya. Kuroe derribó un Buffalo de la Fuerza Aérea Australiana. El Capitán Ya. Kuroe y el Mayor S. Jimbo, que fallecieron en la compañía, notaron la alta velocidad de ascenso y descenso del I-2. En las batallas, se hizo evidente que con la superioridad en velocidad, la maniobrabilidad se desvanece en un segundo plano. La desventaja fue el alto consumo de combustible, que no permitió que OR No. 47 interactuara con IAE No. 64 y No. 59 en I-1 .
El personal de perforación trató el automóvil con desaprobación. La transición del maniobrable I-97 al pesado I-2 resultó ser difícil y peligrosa. Eran inusuales las altas velocidades de despegue y aterrizaje y la tendencia a entrar en pérdida en un giro. Los pilotos notaron un excelente buceo y estabilidad al disparar. A medida que avanzaba la implementación, las actitudes cambiaron gradualmente. Más rápido que los veteranos, el automóvil fue dominado por jóvenes pilotos de las escuelas de aviación. El cuartel general seguía teniendo dudas sobre la viabilidad de un interceptor pesado, y se ordenaron otros 40 vehículos para juicios militares prolongados.
En la primavera de 1942, OR No. 47 recibió máquinas en serie de la segunda modificación y se implementó en IAE No. 47 PVO. Además, I-2 recibió IAE No. 9, No. 29, No. 70, No. 85, No. 87 y No. 33 (China), No. 104 (Manchuria) y No. 246 (Isla de Taiwán). Desde el verano de 1943, las brigadas y escuadrones aéreos de Manchuria operaron en China (IAE No. 85) y Sumatra (IAE No. 87). A fines de 1944, IAE No. 246 y No. 29 proporcionaron defensa aérea para el arco. Filipinas (aeródromos Clark-Nichols), mostrando superioridad sobre el P-40, pero perdiendo por completo el P-51.
Defensa aérea de la madre patriaEn la primavera de 1945, las Fuerzas Terrestres del Japón Imperial tenían alrededor de ciento treinta I-2, pero la producción se interrumpió y los interceptores sufrieron pérdidas significativas en la batalla. Los IAE No. 246 y No. 29 fueron destruidos en Filipinas (parte de la tripulación de vuelo fue evacuada). En Manchuria, IAE No. 70 cubrió una planta minera estratégica. En el IAE No. 47 de la defensa aérea de la metrópoli, la compañía ram Thunder ( jap. Shinten ) Contra los bombarderos estadounidenses, los pilotos utilizaron el método de ataques con cañones y bombas contra los bombarderos en picado. Los ataques de cañón de los bombarderos con una vela desde el frente inferior después de la aceleración en una inmersión resultaron ser más efectivos. En noviembre de 1944, sobre Tokio, el IAE No. 47 destruyó cinco y dañó nueve B-29 (uno fue derribado por el ariete del cabo S. Mida). Después de la rendición, varias docenas de I-2 fueron a parar a las Fuerzas Terrestres del Kuomintang (6º IBAP). La Fuerza Aérea PLA también había capturado I-2, que se utilizaron como entrenadores de combate.
El I-2 recibió críticas mixtas por su rigor de pilotaje, pero fue un paso importante en la evolución de los aviones de combate y desempeñó un papel destacado en la Guerra del Pacífico. Fue volado por toda una generación de pilotos de las Fuerzas Terrestres Imperiales Japonesas que lograron numerosas victorias. Las cualidades de un interceptor de defensa aérea solo tenían demanda al final de la guerra, cuando las altas características de vuelo del vehículo para el comienzo de la guerra ya eran insuficientes. Diseñado como un interceptor para el B-17 y el B-24 , el I-2 no tenía la capacidad de contrarrestar de manera efectiva al estratégico B-29 . En el último año de la guerra, el I-2 tuvo que encontrarse con los últimos cazas estadounidenses: el I-2 se separó del F6F basado en portaaviones por ascenso, cediendo en aceleración y maniobrabilidad, el R-51 más nuevo con el Rolls -Motor Royce I-2 perdido en todos los modos.
| Avión de serie de las Fuerzas Terrestres del Japón Imperial | ||
|---|---|---|
| luchadores | ||
| Interceptores de defensa aérea | ||
| Bombarderos |
| |
| Exploradores |
| |
| Aviones de transporte militar |
| |
| Aviones de entrenamiento de combate |
| |
| soldados de asalto | ||
| Especial | ||
| Proyecto de cifrado de aviones de las Fuerzas Terrestres del Japón Imperial | ||
|---|---|---|
| Llave. 1-10 |
| |
| Llave. 11-20 |
| |
| Llave. 21-30 |
| |
| Llave. 31-40 | ||
| Llave. 41-50 | ||
| Llave. 51-60 | ||
| Llave. 61-70 | ||
| Llave. 71-80 | ||
| Llave. 81-90 | ||
| Llave. 91-100 |
| |
| Llave. 101-110 |
| |
| Llave. 111-119 |
| |
| Dr. |
| |